Antallet "megabyer", eller de med over 10 millioner innbyggere, vokste fra 10 i 1990 til 28 i 2014, ifølge FN. Dette tallet forventes å nå 41 innen 2030.
"Dette er begynnelsen på noe stort, " sier Horace Luke, medgründer og administrerende direktør i Gogoro, under en teknologidemonstrasjon for reportere i San Francisco forrige måned.
Før han grunnla Gogoro i 2011, markerte Horace Luke seg i teknologiverdenen som sjef for innovasjonsansvarlig hos den taiwanske mobiltelefonprodusenten, HTC. Han ledet også designteamet for Xbox hos Microsoft. (Gogoro) Oppstarten rullerer ut et nytt produkt, en glatt elektrisk Smartscooter med en ambisiøs infrastruktur for å gå sammen med det. Smartscooter kjører på to litium-ion-batteripakker som sjåføren enkelt kan hente fra under setet. Den imponerende planen krever batteriladings- og byttestasjoner på størrelse med minibanker som lar sjåfører erstatte et utladet batteri på få sekunder med et ladet. Det har aldri blitt gjort før og har betydelige utfordringer.
Gogoro avduker disse teknologiene på Consumer Electronics Show i Las Vegas denne uken. Selskapet ble stiftet i 2011, planlegger å selge scootere og abonnementsplaner for batteribytte-tjenesten. Den ønsker å sette opp et rutenett der batteribytte stasjoner kan bli funnet innen en kvadratkilometer og gi veihjelp til kundene.
Rundt 200 millioner scootere og motorsykler streifer rundt i gatene over hele verden i disse dager, bemerket Luke, som markerte seg i teknologiverdenen som sjef for innovasjonsansvarlig hos den taiwanske mobiltelefonprodusenten, HTC. Han har samlet inn 50 millioner dollar i risikokapital fra to taiwanske investorer - Sam Yin, leder av et investeringsselskap, Ruentex Group, og Cher Wang, medgründer av HTC. Luke jobber med å samle inn en runde på 100 millioner dollar.
"Det er en stor samfunnstrend som [Gogoro] benytter seg av: ønsket av en yngre generasjon om å ha et alternativ til en bil og en helt ny måte å transportere deg rundt i byen på som er praktisk, kostnadseffektivt og rent, " sier Sam Jaffe, hovedforskningsanalytiker ved Navigant Market Intelligence. Undersøkelser viser at de som er født siden 1980 ikke er like opptatt av å eie biler som foreldrene og besteforeldrene, blant annet fordi de foretrekker å bo i urbane områder, gå mer og ta offentlig transport. "Konseptet med en førsteklasses, elektrisk scooter er en viktig del av strategien. Det er mye lettere å spytte på en scooter enn en bil, " legger han til.
Det elektriske scootermarkedet er i sin spede begynnelse. Forbrukerne har ikke et bredt utvalg av modeller å velge mellom, og scooterene måler seg ikke opp til bensinmotparter som Vespa i hastighet og rekkevidde, eller de er dyrere på grunn av komponentkostnader. Store bilprodusenter som Honda og BMW har testet eller rullet ut elektriske scootere, men begrenser salget til utvalgte markeder. I mellomtiden lager selskaper som Brammo heftige elektriske motorsykler som er mye maskin for verktøy rundt i byen. Harley-Davidson viste frem en elektrisk prototype i fjor.
Med denne hastigheten vil sannsynligvis salget av motorsykler og motorsykkel ikke hoppe raskt. Salget av e-scootere globalt forventes å øke fra 4, 1 millioner i 2014 til 4, 6 millioner i 2023, ifølge Navigant. E-motorsykkel kan tømme seg fra 1, 2 til 1, 4 millioner i samme periode - av årsaker som også har hemmet veksten i elbilmarkedet. For å lage en elektrisk scooter med sammenlignbar ytelse til en bensindrevet vil en større batteripakke kreve, noe som er dyrt. Et omfattende og pålitelig ladenettverk må være på plass for at folk skal ta i bruk teknologien.
De fleste elektriske scootere eller motorsykler selges i Kina i disse dager. Men salget kan ta av der og i andre deler av verden hvis produsenter kan demonstrere fordelen med drivstoffbesparelser og overvinne disse utfordringene for å gjøre dem tiltalende og praktisk, sier analytikere. Hvis Gogoro lykkes med dette, kan vi se andre selskaper følge ledelsen og mer fart i markedet, med mange flere scootere som blir solgt enn det anslås nå.
Gogoro tok sikte på å konstruere en høyytelsescooter med og gi ladeinfrastrukturen, sier Luke. Selv om han ikke har opplyst om prisen på Smartscooter, sier Luke at han har tenkt å selge den til en pris som ligger nær prisen for en bensindrevet versjon. Gogoro samarbeider med Panasonic, en stor litium-ion batteri celleprodusent som bygger gigantiske batterifabrikker ved hjelp av Tesla. Dette samarbeidet skal hjelpe selskapet med sitt prissettingsmål, sier Jaffe.
Det som skiller Gogoro betydelig fra andre scooterprodusenter er planen for å eie, distribuere og styre helsen til batteriene. Selskapet designet sensorer og trådløs kommunikasjonsfunksjoner til scooter og ladestasjoner for å overvåke ytelsen til batteripakkene og andre deler, finne nærmeste ladeplass og varsle eiere, via en mobiltelefon-app, om reparasjonsbehov. Faktisk har hver batteripakke 25 sensorer, mens resten av scooteren inneholder 30. Disse sensorene samler data om ytelse og kjøreegenskaper med en hastighet på 10 ganger per sekund. Dataene blir deretter lastet opp til en server hvert 10. minutt via mobilappen eller når batterier er koblet til ladeplasser. I motsetning til elbiler som Nissan LEAF, vil Smartscooter samle topphastigheter og rekkevidde oppnådd med hver lading. Gogoros app vil gi disse analysene til ryttere, slik at de kan endre vanene sine, for eksempel hvor raskt de går, og derved justere batteribruken.
En Smartscooter-rytter vil kunne ta de to uttømte batteriene fra scooteren hennes og koble dem til åpne spor i batteristasjonen. Maskinen vil lade opp batteriene og bør også ha fulladede batterier som sitter i andre spor (det er 8 spor per maskin) for syklisten å hente og koble til scooteren hennes. En syklist skal visstnok få et fulladet batteri på sekunder, i stedet for å vente noen timer på at hvert batteri skal lade. Ulempen er at syklisten ikke kan lade batteriene hjemme.
Installering og drift av et ladenettverk vil være en stor utfordring for Gogoro. I tillegg til å sikre plass og elektrisitetstilgang for hver salgsautomat, som kan kobles til et 220-volts stikkontakt, vil oppstarten også måtte ta i betraktning strømkostnader når den setter prisplaner for batteribytte, sier Jaffe. Å sikre seg en avtale om rabattert energi med verktøy vil hjelpe Gogoro med å kontrollere driftskostnadene, men det krever mer tid og utgifter å etablere i hver region den ønsker å drive, legger han til.
Gogoro konstruerte sin Smartscooter for å matche ytelsen til de populære bensinmerkene og appellere til det yngre publikum. Scooteren kan gå fra null til 31 miles per time på 4, 2 sekunder og oppnå en toppfart på 60 miles per time. Med et sett med høyytelsesdekk fra Maxxis, kan scooteren kjøres i normal- eller sportsmodus. Føreren kan lene kjøretøyet, opptil 48, 5 grader, når han banker et hjørne. Den kan reise over 60 miles per lading (til 25 miles per hour). De to batteriene på 1, 4 kilowattime, som vil inneholde litium-ion-celler fra Panasonic og settes sammen i Gogoros egen fabrikk i Taiwan, vil veie rundt 20 kilo.
I stedet for å bruke stål, velger Gogoro aluminium, noe som reduserer vekten og forbedrer ytelsen og effektiviteten. Luke skrøt av et Dow Chemical-lim for å bygge scooterens ramme, det samme limet som ble brukt til å bygge fly.
Ryttere kan tilpasse fargene på dashbordet, lys og lyder, for eksempel lyden til blinklys og lås / opplåsingsfunksjonen som styres av en nøkkelboks. LED-lyskasteren, fra Philips, dimmes når scooteren stopper og lyser når den akselererer.
"Vi startet alt fra bunnen av, " sa Luke. "Vi vil lage noe moteriktig. Forbrukerne vil svare på det."
Prislappen på scooter- og batteriutvekslingsabonnementet vil også avgjøre om Gogoro lykkes med å bygge et elektrisk transportimperium. Men selskapet har ennå ikke kunngjort disse detaljene. Luke avviste også å si om Gogoro vil sette opp egne showrooms eller selge scootere gjennom forhandlere, selv om han tror folk ville være villige til å gjøre et innskudd og bestille online, akkurat som Teslas kunder har gjort.
Gogoro planlegger å sette opp sitt første ladenettverk i år på et uanmeldt sted. En asiatisk by med mange eksisterende scooterryttere ville virke det ideelle stedet, sier Jaffe.
"Det potensielle markedet for elektriske scootere er globalt, " sier Jaffe. "Det er en helt ny måte å transportere deg rundt i byen på som er veldig praktisk, kostnadseffektiv og ren. Det er ikke mye annet som tilbyr alt det ovennevnte."
