Jeg begynte først å tenke på at biodrivstoffbevegelsen kunne skli inn i la-la-landet da jeg oppdaget en nyhet tidlig i år om en 78 fots kraftbåt med navnet Earthrace. På fotografiene så båten ut som en krysning mellom Howard Hughes ' Spruce Goose og en showgirl fra Las Vegas. Skipper Pete Bethune, en tidligere ingeniør fra oljeindustrien fra New Zealand, prøvde å sette en verdensomspennende hastighetsrekord som kjørte sin motor på 540 hestekrefter utelukkende på biodiesel.
Relatert innhold
- EcoCenter: Greener Living
- Verden etter olje
Underveis spredte han ordet om at det, som en rapport uttrykte det, "det er lett å være miljøvennlig, selv i den ostentatious verden av motorbåt."
Vel, det kommer an på hva du mener med "enkelt." Bethunes biodiesel kom mest fra soyabønner. Men "en av de store tingene med biodiesel, " erklærte han, er at "det kan lages fra så mange forskjellige kilder." For å bevise det, hadde leverandørene hans kobbet en dukke av drivstoffet til Earthrace fra menneskelig fett, inkludert noe fettsuging fra den utrymme skippers egen bakside.
Gitt den globale fedmeepidemien, virket det sannsynligvis som en bærekraftig ressurs. Du kan nesten forestille deg at NASCAR-fans stiller opp for en sjanse til personlig å drive Dale Earnhardt Jr.'s Chevy Monte Carlo inn i tunnelsvingen ved Pocono. Men biobrensels skeptikere så advarselsflagg overalt.
I løpet av de siste årene har biodrivstoff skaffet seg en nærmest magisk appell for både miljøvernere og investorer. Denne nye energikilden (faktisk like gammel som den første vedfyrte leirbålet) lover å avlaste den globale oppvarmingen og vinne tilbake Amerikas energiuavhengighet: i stedet for å brenne fossile brensler som kull eller olje, som fyller atmosfæren med karbonet pakket i løpet av tusenvis av år med vekst av planter og dyr, er ideen å utvinne energi bare fra nylig høst. Der vi nå betaler store priser til OPEC, betaler vi i stedet våre egne bønder og skogbrukere.
Naturligvis produserer biodrivstoff også karbondioksid, som er den viktigste årsaken til den globale oppvarmingen. Men i motsetning til fossile brensler som ikke vokser tilbake, kan mais, soyabønner, palmeolje, gress, trær og andre råstoff fra biodrivstoff gjenvinne de enorme mengder karbondioksid gjennom fotosyntesen. Dette får biodrivstoff til å virke som en god måte å begynne å bringe karbonhovedboken tilbake i balanse. Andre faktorer har gjort løftet om biodrivstoff enda mer fristende.
• Etanolprodusenter i dette landet får en skattekreditt på 51 cent per gallon, på toppen av milliarder av dollar i direkte kornsubsidier. (I 2005, det siste året som tallene er tilgjengelige for, var det 9 milliarder dollar.) I Europa kan biodieselsubsidier nærme seg $ 2 per gallon.
• Noen biodrivstoffentreprenører skaper energi, og fortjeneste, fra ting vi nå betaler for å bli kvitt: metan fra kommunale søppel, flis som hoper seg opp rundt sagbruk, husdyrgjødsel fra husdyranlegg og papirmølle-slam som nå vanligvis ender med å bli lastet til et deponi.
• Med litt planlegging, sier talsmenn, kan biodrivstoff gi oss ikke bare energi, men dyreliv også. Switchgrass og andre potensielle råvarer gir god leveområde for fugler og andre dyr mellom høsting.
Alt dette, og i hodet til mennesker som Pete Bethune, får vi beholde muskelbåtene våre også.
Så hva er problemet? Delvis handler det så mye om å gjøre litt planlegging. Overgangen til biodrivstoff ser foreløpig mer ut som et stemplet enn et ansett program for å avvenne oss fra fossilt brensel. Kritikere i finansmiljøet har brukt ord som "gullrushet" og til og med den fryktede "boblen", og er redd for at "biofool" -investorer legger for mye penger i nye raffinerier, noe som kan gå til brett når markeder og subsidier skifter eller som teknologier og råvarer bli foreldet.
Å satse gården på biodrivstoff har blitt vanlig: alene i år plantet amerikanske bønder ytterligere 15 millioner dekar i mais, og de ventet en av de største høstene i historien. Andelen av maisavlingen som går til etanol øker også pell-mell, fra omtrent 5 prosent for ti år siden til 20 prosent i 2006, med sannsynlighet for at den vil gå til 40 prosent i løpet av de neste årene.
Ikke overraskende doblet prisen på mais de to siste årene. Den siste januar tok sinte forbrukere ut i gatene i Mexico by for å protestere mot den resulterende økningen i prisen på tortillaer, en stiftemat. I Kina økte fôrkostnadene svineprisene med 29 prosent, noe som fikk regjeringen til å støtte opp planen om å produsere mer biodrivstoff. Til og med jordbrukere har bekymret seg høyt for at vi kanskje legger drivstoff til bilene våre foran mat til magen.
Administrerende direktør i Tyson Foods sa at fjørfeprodusenten brukte ekstra 300 millioner dollar på fôr i år og advarte om matprismestokk som kruset gjennom markedet. Cargills sjef spådde at omdisponering av jordbruksland på grunn av insentiver til biodrivstoff kunne kombinere med dårlig vær for å forårsake matmangel over hele verden. Storfeier og miljøforkjempere, usannsynlige bedfellows, ba begge om å revurdere disse insentivene.
Ikke det at noen ser ut til å ha gitt dem mye tanke i utgangspunktet. Et problem med nåværende subsidier er at de fungerer som om alle biodrivstoff ble skapt like — mens noen faktisk kan være verre for miljøet enn vanlig bensin. For eksempel produserer maisetanol gjennomsnittlig 13 prosent mindre klimagassutslipp enn bensin, ifølge Daniel Kammen, en offentlig politikkprofessor ved University of California i Berkeley. Men når etanol-raffinerier brenner kull for å skaffe varme til gjæring, er utslippene opptil 20 prosent dårligere for miljøet enn bensin. Likevel tjener den etanol fortsatt fullt tilskudd.
I USA koster subsidier av statlige og føderale biodrivstoff omtrent $ 500 for hvert tonn utslipp av klimagasser de unngår, ifølge en studie fra Global Subsidies Initiative, et miljøorientert nonprofit. Vi kan betale noen andre for å redusere klimagassutslippene deres, via det europeiske markedet for handel med karbonutslipp, for rundt 28 dollar per tonn.
Men kjøper ikke biodrivstofftilskudd oss energiuavhengighet? President Bush, en tidligere oljeleder, erklærte i fjor at vi er "avhengige av olje." I årets tale om Union of the Union satte han et nasjonalt mål om å produsere 35 milliarder liter alternativt drivstoff innen 2017. Neste morgen beregnet C. Ford Runge, som studerer mat- og jordbrukspolitikk ved University of Minnesota, at dette ville krever 108 prosent av dagens avling hvis alt kom fra korn. Å bytte til maisetanol risikerer også å gjøre oss avhengige av en avling som er sårbar for tørke og sykdommer. Når været ble tørt i Sørøst i sommer, for eksempel, mistet noen bønder opptil 80 prosent av kornet.
I en fersk artikkel om utenrikssaker, "How Biofuels Could Starve the Poor, " bemerket Runge og medforfatter Benjamin Senauer at dyrking av korn krever store mengder nitrogengjødsel, plantevernmidler og drivstoff. Det bidrar til massiv jorderosjon, og det er den viktigste kilden, via avrenning i Mississippi-elven, av en enorm "død sone" i Mexicogulfen. (I år var den døde sonen, utvidet med maisavlingen, den tredje største på rekorden.) Artikkelen gjorde at overgangen til maisetanol hørtes omtrent like smart ut som å bytte fra heroin til cystal meth.
Biobrenselsubsidier kan være fornuftige, sier andre kritikere, hvis de foretrekker "cellulosetisk" etanol i stedet - drivstoff som kommer fra å bryte ned cellulosen i de fibrøse delene av planten, som maisstilk i stedet for kjernen. Dette ville ikke legge direkte press på matvareprisene, og kan til og med redusere dem ved å tilby et marked for landbruksavfall. Celluloseteknologi er også nøkkelen til å utnytte slike ikke-matplanter som switchgrass, og det lover en forbedring på mer enn 80 prosent i klimagassutslipp sammenlignet med konvensjonell bensin. Men mens et eksperimentelt celluloseetanolanlegg nå opererer i Canada, og det bygges flere andre her i landet, sier de fleste eksperter det vil ta år før teknologien blir økonomisk konkurransedyktig. Det er også politiske realiteter. "Corn- og soyabønner har ikke brukt 30 år på å betale kampanjeregninger" for nasjonale politikere, sier Runge, "for å gi spillet bort til gress."
Selv om celluloseholdig etanol blir praktisk, vil biodrivstoff i beste fall bare gi en del av løsningen på problemene med global oppvarming og energiforsyning. Det er fordi biodrivstoff aldri vil samsvare med den ene tingen fossile brensler gjør glimrende: å konsentrere solenergi. En gallon bensin representerer solens kraft samlet opp og låst seg av rundt 196.000 kilo planter og dyr. For å produsere all petroleum, kull og naturgass på jorden, tok det en hel planet verdt av planter og dyr som vokste og døde i løpet av omtrent 700 millioner år.
Å bytte til biodrivstoff betyr å få energien vår bare fra det vi kan vokse i dag, og det er ikke så mye. I løpet av et år gir en dekar mais bare så lite som 60 liter etanol, etter at du har trukket fra fossile brensler som brukes til å dyrke, høste og foredle avlingen.
Så la oss blinke frem fem år. To ganger i måneden svinger du ved biodrivstoffstasjonen for å fylle 25 gallon-tanken i din sporty fleksible drivstofføkonomi. (Lat som om du har kysset SUV-farvel.) Selv dette beskjedne energiforbruket vil kreve en gård på ti mål for å holde deg på motorveien i et år.
Det høres kanskje ikke så verst ut. Men det er mer enn 200 millioner biler og lette lastebiler på amerikanske veier, noe som betyr at de vil kreve to milliarder dekar mais i året (hvis de faktisk bare brukte 50 liter per måned). Landet har bare rundt 800 millioner dekar potensiell jordbruksland.
Hva om vi klarte å bryte ut av maisetanolfellen og i stedet sette av 100 millioner dekar til høye avkastning av cellulosetanolavlinger? Det er et attraktivt alternativ for nesten alle utenfor maisindustrien, inkludert miljøgrupper som Natural Resources Defense Council. Men det ville fremdeles produsere omtrent en åttedel av landets anslåtte energiforbruk i 2025, ifølge en University of Tennessee-studie.
Et annet problem med hastverket med "grønnere" drivstoff er at til tross for lykkelig samtale om biologisk mangfold, er dyrelivet allerede fremtredende blant ofre for biodrivstoff. I fjor beskyttet for eksempel bønder rundt 36 millioner dekar gjennom det amerikanske landbruksdepartementets Conservation Reserve Program (CRP), som jobber for å gjenopprette ødelagte landområder, redusere jorderosjon og opprettholde naturtypeliv. CRP-land er det som talsmenn for biodrivstoff ofte har øynene opp for når de snakker om å produsere biodrivstoff og biologisk mangfold ved å vokse switchgrass. Men bønder ser på bunnlinjen, og størrelse på $ 21 per dekar de netto med CRP-betaling (for å ta et representativt eksempel fra sørvest i Minnesota) mot $ 174 de nå kan tjene voksende korn. Og de har begynt å trekke land ut av CRP og sette det tilbake i produksjon.
Andre land overgir også raskt habitat til biodrivstoff. I Indonesia og Malaysia bulderer selskaper millioner av dekar regnskog for å produsere biodiesel fra oljepalm, en importert art. FN spådde nylig at 98 prosent av Indonesias skoger vil bli ødelagt i løpet av de neste 15 årene, delvis for å dyrke palmeolje. Mange av de nye plantasjene vil være på øya Borneo, en morslodde for biologisk mangfold.
Bortsett fra effekten på dyrelivet, sier kritikere at Indonesias skoger er et av de verste stedene å dyrke biodrivstoff, fordi de står på verdens rikeste konsentrasjon av torv, et annet ikke-utvinnbart drivstoff. Når torv tørker ut eller blir brent for å gjøre plass for en plantasje, frigjør det enorme mengder karbondioksid. Til tross for sin ubebygde økonomi rangerer Indonesia allerede som verdens tredje største kilde til klimagassutslipp, etter Kina og USA. Når du legger torveffekten inn i ligningen, er i følge konserveringsgruppen Wetlands International, indonesisk palmeolje-biodiesel opptil åtte ganger dårligere for miljøet enn bensin.
Åh, og en siste ironi. Christian Science Monitor rapporterte nylig at på grunn av den amerikanske loven om biodrivstoff som er skrevet, kan utenlandske tankskip lastet med indonesisk biodiesel stoppe kort ved en amerikansk havn, blande inn en skvett vanlig petroleumsdiesel og kvalifisere for et amerikansk tilskudd på hver gallon. Det kalles "splash and dash", fordi tankskipene generelt presser videre til Europa for å samle inn ekstra subsidier der. Alt i navnet på grønnere drivstoff.
Ingenting av dette betyr at vi skal gi opp biodrivstoff. Men vi må slutte å bli blendet av ordet og begynne å se nøye på realitetene før blind entusiasme fører oss inn i økonomiske og miljøkatastrofer. Vi skal heller ikke la biodrivstoff distrahere oss fra andre virkemidler. Konserverings- og effektivitetsforbedringer høres kanskje ikke så sexy ut som biodrivstoff. Men de er vanligvis billigere, raskere og flinkere til å håndtere de samlede problemene med global oppvarming og usikker energiforsyning. De ber også om det som tidligere var de definerende amerikanske trekkene om sparsomhet og oppfinnsomhet.
Og hva med Pete Bethune, som galiverer rundt planeten i motorbåten sin og forteller oss at det er lett å være miljøvennlig i denne nyutviklede verdenen? Jeg tror han må tuller. Vår korte forelskelse av biodrivstoff har allerede lært oss med alle dyre tortillaer at det ikke er noe som heter en gratis lunsj.
Richard Conniff, mangeårig bidragsyter til magasinet, er en Guggenheim-stipendiat i 2007.
