Enrique Peñalosas kontroversielle arbeid som ordfører i Bogota, Colombias hovedstad, fra 1998 til 2001 har gjort det til en usannsynlig modell for byer over hele verden. Byen på rundt 7 millioner innbyggere ligger i en tilnærmet konstant grå kuling på rundt 8 600 fot i høyde. Norden er full av luksusleiligheter, moderne kjøpesentre og effektive motorveier, men Bogota er også en magnet for fattige og flyktninger. Det er enorme slum av grusveier og shanties og en iøynefallende hjemløs befolkning i hjertet av sentrum. Peñalosa sier at han jobbet hardt for å endre ulikheter gjennom reformer som sprakk ned på biler og kom fotgjengere og fattige til gode.
"Vi prøvde å gjøre byen for de mest utsatte menneskene, " sier han. "Vi gjorde Bogota mer egalitær, en lykkeligere by, en by som er morsommere, en by der folk foretrekker å være utenfor."
Peñalosa, som etterfulgte to andre reformminnede ordførere, åpnet hundrevis av parker og miles med bare sykkelveier. Han fokuserte på å forbedre byens slumområder og offentlige skoler. Det hurtige transittbussystemet han startet, Transmilenio, fungerer som en underjordisk undergrunnsbane med røde busser som går forbi i dedikerte baner til passasjerplattformene. Peñalosa, som bodde i USA i syv år og ble uteksaminert fra Duke University med en BA i økonomi og historie, reiser nå verden rundt som konsulent for byplanleggere.
"Jeg tror at vi på 1900-tallet gjorde en stor feil, " sier han. "Vi bygde habitater mye mer for biler enn for mennesker. Så nå over hele verden innser vi at vi har gjort en feil."
Han jobbet i Sør-Afrika da jeg var i Bogota, men snakket lenge med meg over telefonen etter at han kom tilbake.
Hvilke utfordringer sto Bogota for 10 eller 15 år siden?
Bogota var en by uten noen selvtillit. Folk syntes byen var fryktelig og at ting bare ville bli verre. Byen var laget for de øvre middelklasser med biler med total ignorering av 85 prosent eller 95 prosent av menneskene som går eller tar kollektivtransport. Nesten halvparten av byen var slumområder. Vi brukte en helt annen bymodell. Den ledende rektor for oss var å prøve å konstruere mer likhet og livskvalitet. Likestilling er en veldig vanskelig ting å gjøre.
Du mener å gi de samme mulighetene til de fattige som de rike?
Ikke bare det. Det er to typer likhet. Den ene er likestilling av livskvalitet for barn. Alle barn skal kunne ha musikktimer eller idrettsbaner eller tilgang til grønne områder uten å være medlem av en landsklubb. Den andre, som er viktigere, er at offentlig goder råder over privat interesse. I så fall bør offentlig transport ha en prioritet når det gjelder bruk av veirom fremfor privatbiler.
I Bogota er den virkelige inndelingen mellom de som har bil og de som ikke har det. De som har bil er de øvre middelklassene. De trenger ikke noe fra myndighetene bortsett fra politi og veier. De bruker ikke offentlige sykehus eller offentlige skoler. De drar ikke til parker. De hopper fra privat rom til privat rom i kapsler som kalles biler. De drar ut fra parkeringsplassen sin til parkeringsplassen på kontoret til sin parkeringsplass på kjøpesenteret til parkeringsplassen på landsklubben. De kan gå i flere måneder uten å gå en blokk i byen.
Så den virkelige konflikten i en by i utviklingsland er om man skal investere penger i større veier og større motorveier eller i de mange andre tingene folk trenger, som skoler, parker, fortau, barnehage, sykehus, boligprosjekter og så videre.
Hva var de første trinnene dine i Bogota?
Vi begrenset bruken av bilen på mange måter. Her alt du gjør for å øke fotgjengerområdet, konstruerer likhet. Det er et kraftig symbol som viser at borgere som går er like viktige for de som har en bil. Vi tok ut titusenvis av biler som pleide å parkere ulovlig på fortauene. Vi har også etablert en begrensning som betyr at hver bil må være utenfor gaten i rushtiden to dager i uken, tre timer om morgenen og tre timer på ettermiddagen, basert på lisensnummeret deres. Vi økte også bensinavgiftene. Den første torsdagen i hver februar har vi en bilfri dag i byen, med busser og drosjer som fremdeles kjører.
Vi fant ut at 99, 9 prosent av befolkningen går på jobb og studerer som vanlig, og 90 prosent av befolkningen har kortere reisetid. Folk lærer at de kan leve uten bil. I løpet av de bilfrie dagene kunne ikke lavinntektsfolket tro på øynene, at det var mulig å få de rike til å ta bussen ved siden av. Det skaper et mer integrert samfunn.
Vi begynte å bygge mye fotgjengerinfrastruktur. Fortauet er det viktigste. Vi skapte mange sykkelstier der syklister var beskyttet mot trafikk. Dette er et ekstremt kraftig symbol for likhet fordi det viser at en borger i en $ 30 sykkel er like viktig for en i en $ 30 000 bil.
Da jeg begynte på termin fikk vi en japansk transportstudie som anbefalte 15 milliarder dollar på motorveier. Vi forkastet disse forslagene og bygde en 23 kilometer gågate og kun sykkelgate gjennom noen av de fattigste nabolagene sørvest for byen, Porvenir Promenade. Den går over nabolag som ikke en gang har fortau i gatene for biler.
Hovedgaten til Bogota sentrum, Jimenez Avenue, ble omgjort den til en gågate. Vi gjorde en enorm innsats for å bygge parker. Vi synes at det offentlige rommet er enormt viktig. Offentlig fotgjengerom er egentlig det eneste stykke av planeten som blir tilbudt deg. I byen har du privat eiendom og så har du plasser for biler. Hvis du går inn på en av dem, blir du drept.
Du tror kanskje at fotgjengerplass er useriøst i en by med mange fattigdomsproblemer, men det er faktisk motsatt. På fritiden er det en stor forskjell mellom de rike og de fattige. Den øvre inntektsmannen går til et stort hus, til en hage, til en landsklubb, på ferier.
Personen med lavere inntekt bor i et ekstremt lite hus eller leilighet. Det eneste fritidsalternativet til TV er det offentlige rom. Det er det minste et demokratisk samfunn bør tilby sine innbyggere. Vi investerte enormt mye penger i parker, vi bygde eller bygde om mer enn 1000 parker. Vi investerte i slumforbedring. Vi tok med vann og kloakk overalt.
Sentrum av sentrum hadde blitt fullstendig invadert av leverandører. Det var et ekstremt farlig område. Det var et symbol på impotens av regjering i hjertet av byen. Så vi tok dem ut, det var veldig vanskelig arbeid.
Vi hadde det mest forferdelige narkotikahandelområdet i verden, den høyeste kriminaliteten på planeten var to kvartaler fra presidentpalasset. Vi revet mer enn 600 bygninger; det var en krig. Vi var i stand til å åpne en 23 mål stor park, to kvartaler unna der de største mafiene pleide å være. Vi hadde selvfølgelig et stort problem med å rehabilitere narkomane. På et tidspunkt hadde vi mer enn 1500 tidligere narkomane som hadde gjennomgått rehabilitering som byentreprenører.
Vi opprettet et busstransportsystem, Transmilenio. Vi har hatt mer enn 450 besøk fra mer enn 70 land for å se Transmilenio. Transmilenio i dag er det beste bussystemet i verden, og 20 prosent av brukerne er bileiere, ekstremt sjelden i et utviklingsland. Transmilenio er mye raskere enn biler.
Enrique Peñalosa, ordfører i Bogota fra 1998 til 2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, ordfører i Bogota fra 1998 til 2001. (Enrique Penalosa) 
Transmilenio-hurtigbusser krysser et torg i Bogota sentrum. (Kenneth Fletcher) 
En dedikert gang- og sykkelvei går mellom trafikkveiene i Bogota. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, ordfører i Bogota fra 1998 til 2001 (Courtesy Enrique Penalosa) 
Innbyggere i Bogota avslutter en Transmilenio-plattform i Bogota sentrum. (Kenneth R. Fletcher) Er den største fordelen i forhold til en T-bane eller metro system lavere kostnader?
Ja. En t-bane koster 10 ganger mer per kilometer. Men du kan til og med gå raskere enn en T-bane med ekspressbusser, fordi T-bane må stoppe på hver stasjon.
Nå snakker den nye ordføreren om å bygge en T-bane. I en by som har så mye fattigdom, hvor rundt 15 til 20 prosent av gatene fremdeles ikke har fortau, må barna gå i gjørma til skolen, hvordan kan du investere tre milliarder dollar på en T-bane når du kan gjøre med en Transmilenio på 300 millioner dollar. Selvfølgelig er en T-bane flott, men her i denne sammenhengen er den ikke.
Var utdanning også en del av planen din?
Vi investerte faktisk mer i utdanning enn alt annet sammen. Vi gjorde noen vakre barnehager i de fattigste områdene i byen for barn under fem år. Vi bygde 23 nye vakre skoler som de mest luksuriøse høyinntektsskolene i de fattigste nabolagene. Vi bygde fantastiske biblioteker, tre store biblioteker og 11 mindre som nå brukes av 400 000 mennesker hver måned.
Hva var det største problemet du møtte?
Det vanskeligste var faktisk å få bilene fra fortauet. Men vi hadde konstant slagsmål. Hvorfor har vi kamper? Er det bare fordi vi er gale mennesker som liker å kjempe? Nei. Hvis du virkelig vil konstruere likhet og ikke bare snakke om det, hvis du virkelig ønsker forandring, må det være konflikt. Noen mennesker drar nytte av status quo, og hvis du vil endre status quo vil folk klage.
Politikere som den siste ordføreren, han kom nettopp hit og sa at han ønsket å gi gratis mat til de fattige, ingen konflikt med noen. Men det konstruerer ikke likhet. Når jeg bygger et fantastisk bibliotek ved siden av et fattig nabolag, forteller jeg dem at jeg tror på deres intelligens og deres kapasitet. Jeg konstruerer likhet. Når jeg gir bort gratis mat, uansett hvor mye det trengs, ødelegger jeg for likhet.
Jeg sier at hvis du ikke engang er i stand til å tilberede din egen mat, er du ikke en gang i stand. Noen ganger må du gjøre det og all gratis mat som du gir til eldre og barn, det er greit. Men når du har gitt gratis mat til voksne i arbeidsfør alder, forteller du dem at de er dårligere.
Tror du at disse ideene kan brukes i andre byer?
I utgangspunktet kan enhver by i verden være litt mer human. Det er klart den amerikanske forstadsmodellen er en som er helt uholdbar. Den bruker ekstremt høye mengder energi og det skaper et veldig kjedelig miljø der det ikke er mennesker i gatene og barn er avhengige av fotballmammaene for å ta dem overalt. Men amerikanerne er så utrolig effektive, jeg er sikker på at transformasjonen som skjer i USA kommer til å bli fantastisk.
Drømmen min er at vi kan påvirke utviklingen av nye asiatiske byer. Latin-Amerika vokste fra 1960 til 2000 og gikk fra noe som 30 prosent til 80 prosent urbant. Nå skjer det samme i Asia. Vi kan lære av suksesser og feil. For eksempel ville det være veldig enkelt å innlemme et helt nettverk på hundrevis av kilometer gå- og sykkelgater i nye byer. Det vil koste nesten ingenting og ville forandre livsstilen din totalt.
Du har vært i Bogota, det er en katastrofe. Vi har skaffet oss et rykte fordi vi har gjort noen interessante eksperimenter. Men byen vår har ikke nok parker. Barn er ikke trygge i gatene. Vi har ikke nok lekeplasser. Hvert barn her i byen spiller fotball, og vi har ingen offentlige fotballbaner. En fotballbane i syntetisk gress i et lite inntekt nabolag er mer effektivt i å redusere kriminalitet enn en politistasjon. Siden jeg dro har det praktisk talt ikke blitt bygget noen nye sykkelstier. Det er veldig trist. Men vi innså at vi på 1900-tallet gjorde store feil, og jeg tror at i mange ungdommer i Bogota ble det plantet et frø.
