Kaptein John Keay, mester for det spreke nye britiske klippeskipet Ariel, hadde god grunn til å føle seg fornøyd med seg selv. Han hadde sikret seg den første lasten som kom på markedet i den store kinesiske havnen i Foochow (moderne Fuzhou) i 1866—560 tonn første og andre plukk, fraktet til den høye prisen på £ 7 tonn: de aller fineste bladene tilgjengelig . Lasten hadde blitt fløtet ut til ham i lightere, pakket i mer enn 12 000 håndlagde te kister og stuet under dekk på rekordtiden på bare fire dager. Nå veide Ariel anker klokken 17 om kvelden den 28. mai - den første tesnutten som seilte til London den sesongen.
Hun var et helt nytt skip: "En perfekt skjønnhet, " husket Keay, "til hver nautisk mann som så henne; i symmetrisk nåde og andel skrog, sprosser, seil, rigging og finish tilfredsstilte hun øyet og etterlot seg alt uten unntak. Meget lette luftveier ga henne motgang, og jeg kunne stole på henne som en ting som var levende i alle utviklingen. ” Ariel var faktisk det flotteste fartøyet i sin tid; Hun flyr med den overveldende summen av mer enn 26.000 kvadratmeter lerret, og kunne nå hastigheter på 16 knop, langt raskere enn moderne dampere.
Men fordelen som Keay hadde over de andre klipperne som var overfylt i havnen, var minimal, og Ariel var uheldig med slepene sine. Paddamperen Island Queen, hyret inn for å ta klipperen på slep, manglet makt til å føre henne over baren på Min-elven mot et fallende tidevann. Strandet for natten ble Keay og hans sprekkbesetning tvunget til å ligge ved ankeret og se på når rivalene fullførte sin egen hastverk med lasting og startet i jakten. Den kvelden kom den rivaliserende Fiery Cross nedover elven som ble tauet av en kraftigere slepebåt, kantet vei inn i klart vann og satte kurs mot øst over Kinahavet. Keay forhandlet fremdeles om baren neste morgen da to andre klippere, Serica og Taeping, dukket opp ved siden av ham. Tea Race fra 1866 - det mest spennende i Kinas handel historie - var på.
Den kinesiske havnen i Fuzhou, utgangspunkt for de store Tea Races, i ca 1860.
Te var en av de svært få varene som ble båret med fart i glansen av seilet. Andre last var enten for klumpete eller utilstrekkelig verdifulle til at det var verdt å risikere et helt skip og mannskap i å rase gjennom tyfonene og stimene i Sør-Kinahavet med alle seil satt, bare for å kunne legge til kai i Londons havn noen få timer eller dager foran pakken. Men på midten av 1800-tallet var etterspørselen etter fersk te slik at det første fartøyet hjem fra Fuzhou eller Shanghai kunne kommandere en premie på minst 10 prosent for varene hennes, og et klippeskip som kostet kanskje 12.000 eller 15.000 pund for build kan bringe hjem en last til en verdi av nesten 3000 pund på hennes første reise.
Charles II (1660-1685) innvilget monopolet som bidro til å få engelsk handel med Kina i gang.
Tehandelen dateres til midten av 1500-tallet, da portugiserne etablerte en base på Macao, rett vest for Hong Kong. Men avstanden til Kina, og dens keiseres fiendtlighet mot vestlige handelsmenn som er desperate etter å handle med silke og krydder, medførte at drikken forble nesten ukjent i Storbritannia fram til restaureringen av Charles II i 1660. Da det engelske East India Company, som hadde sikret seg et kongelig monopol på handelen mellom England og Kina, ønsket å takke monarken ved å gjøre ham til en gave av te, måtte agentene skure London for å finne enda to kilo blader.
I det neste århundre og tre kvartaler ga monopolet selskapet lite insentiv til å skynde sine gods hjem. Men det ble avsluttet i 1834, og den påfølgende opphevelsen av de gamle navigasjonslovene - som forbød import til Storbritannia av varer som ikke ble ført i et britisk skip - ansporet byggingen av langt raskere og mer dyktige handelsmenn. Et annet insentiv var den økende konkurransen fra USA, hvis gårdsrom viste seglskip like bra eller bedre enn det beste som kunne bygges i Storbritannia; enda en annen var den voksende handel med opium, dyrket i India og solgt i Canton - en av de få lastene fraktet i vestlige fartøyer som det var reell etterspørsel i Kina. Siden selskapene som nå handlet med Kina var motvillige til å tappe ut statskassene av sølv for å kjøpe te, ble opiumhandelen mye oppmuntret, selv om Qing-keiseren hadde erklært den ulovlig i hans dominans. Slanke havgråhår fra klipperklassen viste seg beundringsverdig egnet til oppgaven med å drive britiske narkotika opp langs kysten av Kina.
1850-tallets amerikanske klipper Lightning, som seilte ut av San Francisco, var mer enn i stand til å matche dagens fineste britiske fartøy for fart. Bilde: Wikicommons.
Noen hundrevis av klippeskip ble bygd mellom 1845 og 1875, mest i USA og Skottland, og testet mot hverandre i det som ble høyt publiserte "tesløp" da de valgte å være hjemme med den nye sesongens last. I dag blir klipperne sett på som skildringen av skipsdesign i seiltiden. De ble preget først av rakish buer som ga dem navnet sitt, som feide fremover i en vinkel på opptil 50 grader og lånte fartøyene et magert og ivrig blikk, og for det andre av deres smale bjelke og høye seilplaner. Under vannlinjen skrøt de radikale nye linjer, med knivkantstengler, smale forpartier, en lang flat løpe akterut til roret og en skarp "gulvstigning" - skråningen som skroget vinkler utover fra den sentrale kjølen til skipets sider.
Donald MacKinnon, skipper for Taeping, og en av de fineste mestrene i klippertiden.
Dato for handelsskipene var ennå ikke ingeniører; marinearkitektur forble provinsen marine, og sivile design var basert på erfaring, instinkt og tommelfingerregel. Noen klipperbyggere kan ha kjent til ingeniøren John Scott Russell og hans bølgelinjeteori, den første moderne matematiske uttalelsen om forholdet mellom skrogdesign og hastighet, men ingen to skip bygget i noe hage var virkelig like, og ofte var det bare tid som kunne fortell hvilken som skulle vise seg å være bra i vannet og hvilken som vil skuffe. Da William Hall, den aberdonske mesterskipsbyggeren som tegnet prototypeklipperen Scottish Maid i 1839, foreslo å teste sin nye ide for en skarpere baug ved å seile en modell i en tank, løftet hans beslutning øyenbrynene i byens andre gårdsplasser. Men Halls “Aberdeen bow” ga fart uten å begrense lastekapasiteten. Et skip bygget langs disse linjene møtte langt mindre motstand mot passasjen hennes gjennom tunge hav. I stedet for å gå videre i en serie kontroller og sjokk da hun møtte bølge etter bølge, til slutt begrave stammen hennes og tvinge mannskapet til å redusere seil av frykt for å bli oversvømmet, kunne en klipper skjære gjennom dønningene. Det nye designet inspirerte snart etterligninger.
De tidligste sanne klipperskrog ser imidlertid ut til å ha utviklet seg uavhengig i USA og Skottland på omtrent dette tidspunktet. En amerikansk kjøpmann, regnbuen fra 1845, blir noen ganger beskrevet som den første av klipperen rasen, og hennes umiddelbare etterfølger, den orientalske, skapte en sensasjon ved å gjøre passasjen fra New York til Hong Kong på bare 81 dager i 1850 - en tid uovertruffen for dagen. Orientalerne ble umiddelbart tilbudt en premie på 25 prosent over de rådende fraktrater for å godta et charter for London. Belastet med nesten 1650 tonn te forlot hun Whampoa, tehavnen nord for Hong Kong, 27. august 1850, og seilte sørover mot monsunene og nådde West India Dock i London 4. desember - bare 99 dager senere. Den eldre britiske opiumklipperen Astarte, som seilte fra Whampoa en dag senere, tok en måned lenger tid. Det tok britiske skipsbyggere flere år å matche de orientalske, men etter det gjorde de flere nyvinninger for å produsere skip av kaliber til Ariel og hennes konserner i Tea Race fra 1866.
Laster te i den kinesiske havnen i Canton. Bilde: Wikicommons.
Oppblomstringen av Kinahandelen kronet århundrer med prøving og feiling med master og seil, og kraften som en klipper kunne trekke fra en følgende vind med alle seil satt var langt større enn noe som kunne leveres fra moderne dampmaskiner. Et typisk klipperskip på slutten av 1860-tallet hadde tre master, som hver skulle være utstyrt (sett nedenfra og opp) med et lavere kurs seil, doble toppseil, enkelt eller dobbelt toppgallant, en kongelig og en skysail. Noen mestere, som er ivrige etter å stappe på hver eneste lerret av lerret, kan også kaste ut små seil kjent som moonrakers helt på spissen av hver mast, og legge til supplerende seil og piggseil, i tillegg til fancy racing-lerret som vannsegler som ligger nede langs vannlinjen. Et sprekkskip som Ariel kunne lett sette tretti eller flere seil under de mest gunstige forholdene, og enhver klipper som deltar i te-løpet vil i gjennomsnitt være 11 eller 12 knop under rimelige forhold, på en tid da dampflåten gjorde åtte eller ni knop og vil trenge kull fire eller fem ganger på en passasje mellom Storbritannia og Kina.
En klipper under fullt seil.
En klipper-designer ville også vie mye oppmerksomhet for å jevne skipets "løp", bunnen hennes på slutten. Denne praksisen reduserte friksjonen og økte hastigheten - men den hadde også sine farer. For rent løp kan føre til en altfor fin form over vannlinjen og en følgelig mangel på oppdrift som ofte førte til at et skip ble poppet - det vil si oversvømmet av en følgende bølge. Ariel var et av en rekke skip som led av denne tendensen, og da hun forsvant sporløst mens hun passerte i 1872, ble det generelt antatt at et følgende hav hadde truffet bakfra og vasket rormannen over bord. Uten å ha hånden på rattet, ville klipperen ha svingt bredden til den følgende bølgen og blitt slått med en slik voldsomhet at hun ville ha sunket nesten øyeblikkelig.
Nautiske menn erkjente også at den fineste klipperen ikke ville være noe uten at en kaptein var villig til å kjøre henne hardt for hvert seilas øyeblikk. De beste mestrene bodde ganske mye på dekk i løpet av en halvannen måned lang passasje, og den uopphørlige innsatsen som ble gjort av Dick Robinson fra Fiery Cross ble sagt å være verdt en ekstra halv knute i fart for ethvert skip han kapte. Selv konservativt bygde skip ble generelt lastet slik at de ble trimmet i akterenden, da det ble ansett at den ekstra vekten hjalp deres seilingsegenskaper. Når all te var blitt stuvet bort, ville mannskapet fortsatt måtte jobbe hardt for å omfordele lasten for å sikre optimal hastighet; noen kapteiner tok saken videre. Ariel ble kjent for å holde på en dekk en enorm boks, tolv meter lang, fullpakket med det tyngste metallet som var oppnåelig. En gang til sjøs, ville kaptein Keay se mens mennene hans arbeidet med å dra boksen frem og tilbake til han var fornøyd med at posisjonen ville gi ytterligere en fordel for hans prestasjoner.
Da han så Fiery Cross trekke seg bort den kvelden i mai 1866, må Keay ha innsett at han måtte påkalle alle skipets fine kvaliteter for å vinne den sesongens tetrapp. Hans rival, bygget seks år tidligere, hadde vist seg den klart raskeste og mest suksessrike klipperen på begynnelsen av 1860-tallet, mens hans eget skip var relativt uprøvd. Til tross for at det var litt mindre enn Ariel, skilte skipet som nå går ned i skumringen av Kinahavet med elegante linjer som gjorde henne til en god seiler for å svinge, og herren, Robinson, hadde utstyrt henne med all slags utstyr, inkludert rulleriftsutstyr til forbedre seilenes effektivitet. Enda viktigere, Robinson var en meget erfaren syklist som hadde brakt Fiery Cross hjem til London først i tetrappene 1861, 1862, 1863 og 1865, og ble slått i 1864 bare av den splitter nye Serica . Han hadde blitt gjort så engstelig av Ariels tidlige avreise at han hadde forlatt det øyeblikket lasten var full, uten papirene og uten å signere de offisielle pakningsbrevene - og dermed tjente 12 timer på Taeping og Serica og redusere sistnevntes herre, Kaptein George Innes, til en apoplektisk raseri.
Anjer i Java, en av veistasjonene på klipperruten - selv om hurtigskipene seilte non-stop fra Kina hjem til London, San Francisco eller New York.
De fire utfordrerne seilte østover for å runde den nordlige kysten av Formosa (nå Taiwan), og formet deretter en kurs mot sør. Noen ganger kom de nær nok til at mannskapet på det ene skipet kunne se mennene til det andre over vannet, satte flere seil eller trimme fartøyet sitt for å kose en ekstra kvart knute fra henne, men stort sett seilte de rivaliserende klipperne uavhengig. Fiery Cross benyttet seg av 14-timers ledelsen hun hadde oppnådd over Ariel i baren ved Min-elven, og nådde Anjer, ved avkjørselen til Kinahavet, bare 20 dager fra Fuzhou. Taeping og Ariel hadde falt to dager etter, og Serica passerte ikke byen på en annen dag etter det. Men været i Det indiske hav og rundt Kapp det gode håp utjevnet sakene noe; alle de fire skipene hadde god tid, Ariel logget en enkelt dags løp på 317 miles og Fiery Cross en av 328. Da øya St. Helena kom over horisonten, holdt kaptein Donald MacKinnons Taeping en smal ledelse på 24 timer over Fiery Cross, med Ariel og Serica en dag lenger bak.
Tre av de fire rivalene var sammensatte skip, bygget av tre over en jernramme, men Serica var lysere, bare bygd av tre, og hadde finere linjer enn halvsøsteren Taeping . Kapteinen hennes, Innes, var en beryktet oppgaveleder med et vulkansk temperament, og i de lettere vindene rundt ekvator fanget han opp MacKinnon. Ariel tok fart også, og alle de fire fartøyene passerte Flores, på Azorene, sammen 29. august.
Taeping (til venstre) og Ariel løper nakke og nakke opp Den engelske kanal, tre måneder ut av Kina.
Vinden forble rettferdig, og blåste fra sørøst, mens syklistene satte kursen mot Den engelske kanal. Etter hvert gikk de ut i en linje, flaks eller besluttsomhet favoriserte Ariel og Taeping over Fiery Cross og Serica . Fortsatt sammen etter 97 dager på sjøen, løp de to lederne oppover Kanalen i syne av hverandre, idet de begge logget 14 knop det meste av dagen mens de gjorde for Deal og Tea Race sin uoffisielle avslutning. Klokka åtte om morgenen 6. september ble Ariel oppdaget som signaliserer nummeret sitt av seere på bredden, og ikke ti minutter senere skulle Taeping hove for å hevde andreplassen. Serica var mindre enn to timer bak, med Fiery Cross en uheldig og (for Robinson) ydmykende 36 timer lenger tilbake.
Selv da ser det ut til at syklistene har vært motvillige til å forlate jakten deres. Da Keay ikke hadde råd til den siste slepebåten, nippet Taeping seg til bryggene i London 25 minutter foran Ariel . Han og MacKinnon ble enige om å dele premien på 10 shilling per tonn tildelt det første skipet hjem hver sesong.
Tea Race fra 1866 forårsaket en enorm oppstuss i de sportslige og nautiske kretsene i Storbritannia. Ariel og Taeping hadde forlatt Fuzhou sammen og kommet hjem på den andre siden av kloden fortsatt sammen, og Ariels vinnertid var syv tusendeler av en prosent raskere enn hennes rival. Tea Race var aldri så nær igjen i sin 30-årige historie.
kilder
Leeds Mercury 13. juni 1866; Glasgow Herald 7. + 12. september 1866; George Campbell. Kinesisk te-klippere London: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Søket etter fart under seil . London: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Clipper Ship Era. Et symbol på kjente amerikanske og britiske klippeskip, deres eiere, byggherrer, kommandører og mannskaper 1843-1869. New York: GP Putnam's Sons, 1911; Basil Lubbock. China Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
