Før det var biler, var Amerikas landeveier ikke asfaltert, og de var avskyelige. Den gang var veier så upålitelige for reisende at de fleste statskart ikke engang viste dem. Alt dette begynte å endre seg da tidlige syklister kom sammen for å transformere noen amerikanske reiseveier, og la grunnlaget for de utdannede motorveiene vi bruker i dag.
Gjennom 1880-årene forvandlet vår- og høstregnet rutinemessig grusbaner til ufremførelige gjørmehuler som gjorde at livet på landsbygda stilnet, og strandet bønder hjemme med sine råvarer og etterlot kjøpmannshyllene nakne. Om sommeren bar veiene dype, solbakte ruter; om vinteren glir forræderisk is. De nærliggende bøndene som hadde ansvar for å vedlikeholde disse veiene, hadde ikke midler eller ønske om å bane dem, eller til og med å legge ut skilt som identifiserte dem.
Bygatene var ikke mye bedre. Selv om mange ble brolagt med brostein eller treblokker, ble de også skåret gjennom med trillespor og spredt med søppel og hestegjødsel. I 1892 reddet den britiske romanforfatteren Rudyard Kipling New Yorks “slatterne fortau” i et reise essay, og kalte byens ujevn, stinkende gater “første søskenbarn til en Zanzibar-strand.”
Men de samme herjede stiene som virket primitive for utlendinger som Kipling var normale for amerikanere. Og de hadde kanskje holdt seg slik hvis det ikke hadde vært for sykler, og syklister som slo seg sammen for å lobbye for statlig finansiering av bedre veier.
Den første sykkelen, som ble kalt "pedal velocipede, " ble patentert i 1866, og dens tunge tre-spoke hjul stemte ikke overens med USAs røffe veibaner. På slutten av 1870-tallet hadde bygherrer imidlertid begynt å lage hjul med lette lednings eiker under spenning. Denne teknikken, fremdeles sett i moderne sykkelhjul, tillot produsenter å forstørre det fremre drivhjulet slik at sykkelen skulle gå lenger med hver veiv på pedalene.
Sykler tok på seg penny-farthing-silhuetten: et brysthøyt forhjul og et knehøyt bakhjul. Denne konstruksjonen gjorde syklene raskere og mer veivalgbare, siden de høye hjulenes milde buer rullet rett over mindre hull i veien.
Så snart amerikanske syklister begynte å sykle høyt på hjulet utendørs, begynte de å kvitte seg om kjørebanene. "Flertallet [av amerikanere] vet ikke hva en god vei er, " skrev en rytter i 1882, "og hestene deres - som vet og kan forklare forskjellene på veier - er forhindret i å snakke."
Syklister kunne imidlertid snakke - og organisere seg. Siden sykkel med høy hjul koster mange ganger den gjennomsnittlige håndverkerens ukentlige lønn, var de bare overkommelige for de velstående, og de første sykkelklubbene var øvre skorpeforhold for racing og sosialt samvær.
Gruppene utviklet raskt en politisk agenda, da syklister måtte kjempe for retten til å ri. Politiet stoppet rutinemessig ryttere og kastet dem ut av bygatene, og inspirerte syklister til å gå sammen og presse for tilgang til offentlige gjennomfartsveier. En nasjonal koalisjon av klubber kalt League of American Wheelmen (LAW) kom for å lede denne innsatsen.
League of American Wheelman (Public Domain via Wikicommons) Tidlige rettssaker gikk mot syklister. I 1881 ble tre syklister som trosset forbud mot ridning i New Yorks Central Park, fengslet. Men syklistene seiret til slutt, og i 1890 etablerte landemerke Kansas-saken Swift v. Topeka sykler som kjøretøy med samme veirettigheter som all annen transport.
Da hadde sykkelen gjennomgått en ny transformasjon. Produsenter hadde oppdaget at de ved hjelp av en kjetting og tannhjul kunne få et hjul til å rotere mer enn en gang med hver sving på pedalene. Hjul ble mindre igjen, setene kom nærmere bakken, og den såkalte "sikkerhetssykelen" - dempet av nye, luftfylte dekk - begynte å selge som gal. En sikkerhetssykkel så omtrent ut som en moderne pendlesykkel, og på begynnelsen av 1890-tallet syklet mer enn en million amerikanere på dem. Med at mange syklister på veien, begynte etterspørselen etter jevnere kjørebaner å gå mainstream.
Bønder var ikke om bord ennå. Hvis bedre veier betydde mer ubetalt arbeid for dem, foretrakk de fleste status quo. Men så startet syklister en PR-kampanje med full bore, en av de første i moderne tid. Både i bøker og i et nytt månedsmagasin kalt Good Roads, gjorde LOVEN saken for bønder i lommeboktermer.
Fordi å trekke lastede vogner gjennom møkk eller over ruter krevde ekstra hestekrefter, eide og matet amerikanske bønder minst to millioner flere hester enn de ville trengt hvis veiene var glatte, informerte LOV-tjenestemannen Isaac B. Potter sin landlige leser. "En dårlig vei er egentlig den dyreste tingen i landbruksantrekket ditt, " skrev han. Potter hevdet at bøndene fortjente et kutt i sine urbane landsmenns skatter for å betale for veibanen. Mange bønder var overbevist og begynte å samarbeide med syklister for å lobbye statlige og lokale myndigheter for bedre veier.
I midten av 1892 trykte oberst Albert A. Pope, en ledende sykkelprodusent, tusenvis av eksemplarer av en begjæring som krevde at kongressen skulle opprette en føderal avdeling for å fremme "kunnskap innen konstruksjon og vedlikehold av veier." Han innhentet syklistenes hjelp til å samle underskrifter og returner signerte kopier, som han limte inn i en enorm bla.
Pave leverte denne bla til den amerikanske hovedstaden i 1893, og viste den på et par håndsvingede eikespoler som sto syv meter høye. Den såkalte "monster-petisjonen", som nå ligger i Riksarkivet, bar 150 000 underskrifter. Samme år autoriserte kongressen opprettelsen av Office of Road Enquiry, en to-manns faktorfunningsoperasjon som var en forløper for Federal Highway Administration.
I 1896 styrket den amerikanske posttjenesten ytterligere landlig støtte til gode veier ved å lansere de første landlige gratis leveringsrutene. I stedet for å måtte trekke kilometer over dårlige veier til nærmeste postkontor for å se etter post, kan bønder nå få den samme daglige avgangstjenesten som byens innbyggere. Fangsten var at postmesteren ville autorisere hjemlevering bare hvis de lokale veiene var farlige, et sterkt incentiv for bønder å se at de var det.
Etter hvert som veiene ble bedre, brukte byboerne i økende grad sykler for å utforske dagens flyveland: terra incognita mellom jernbanestasjoner. Bredt vertshus som hadde gjennomsnittet en gjest i uken i årevis, ble plutselig overkjørt med hjulmenn, hvorav noen installerte skilt og laget veikart for å hjelpe andre syklister å finne veien.
Annonse for en Cogent Safety Bicycle, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain via Wikicommons) Dette varte imidlertid ikke lenge. På slutten av 1890-tallet hadde sykkelbommen falt sammen, og fasjonable dønninger hadde gått videre til andre lidenskaper. Arbeidende mennesker i byer brukte fortsatt sykler til pendling eller levering, men turnéen og kraften i sykkellobbyen ble gjort. Likevel, da bilturister tok til veiene i store antall på 1910- og 1920-tallet, fant de ofte veien merket, kartlagt og asfaltert av syklister som hadde kommet før.
Sykkelen ble i mellomtiden i stor grad visket ut fra Amerikas veibaner. Malte kjørefelt i bilen så ut til å ikke etterlate plass for sykluser. Den nye praksisen med å parkere private kjøretøy langs kantene av offentlige veier overfylte sykler ut av den plassen. Forstadene etterkrig skilte boliger fra arbeidsplasser med lange avstander, noe som gjorde sykkelpendling upraktisk. Utgange fra sent århundre, med sine blindveier og samlerveier, maksimerte kjørehastigheten innen utviklingen, noe som bidro til faren for å sykle der. Interstate motorveier, som tidlige syklister er delvis ansvarlige for, er nesten alle stengt for syklister.
Nå kommer en ny oppfordring til veiplass for sykler. I løpet av de siste 10 årene har amerikanere fra middelklassen flyttet tilbake til urbane kjerner - der kortere reiseavstander gjør sykling mer praktisk - har syklister presset myndighetene for tryggere sykkelruter. Og regjeringer har begynt å levere. I de 50 mest folkerike byene har den gjennomsnittlige kjørelengden på sykkelfelt på gaten doblet seg siden 2007, mens på landsbasis har antallet fysisk atskilte sykkelfelt mer enn tredoblet seg siden 2011, med mange flere miles i arbeidene.
Noen bilister beklager tapet av asfalt. I likhet med bønder på 1880-tallet foretrekker de den ufullkomne status quo fremfor endringer de oppfatter som å tjene en liten, selvopptatende elite på deres bekostning. Og på samme måte som godkjente lobbyister fra 1880-tallet, faller det på sykkelforkjemperne å gjøre saken gjeldende for at fasiliteter for syklister er verdt prisen, ikke bare i bygging (som har en tendens til å være billig), men også i tapt tilgang til deler av et eksisterende kjørebane for kjøring og parkering.
Her er det sterke argumenter: Flere og bedre sykkelfelt har vist seg å jevne trafikkflyten og redusere dødelige kollisjoner mellom sykler og biler. De kan også bidra til å tømme luften, redusere etterspørselen etter parkering i sentrum og forbedre folkehelsen ved å oppfordre til mosjon. Men å dømme etter de rasende svarene som vanligvis bryter ut når planer om en ny sykkelfelt blir kunngjort, har ikke disse argumentene overbevist alle.
Sykkelforfolkere følger allerede det historiske eksemplet på League of American Wheelmen ved å slå sammen i fortalergrupper som League of American Bicyclists, en kjønnsnøytral gjenoppliving av den gamle organisasjonen. Isaac Potter kan råde tilhengere av sykkelfeltet til å søke felles sak med sine mest stemmelige motstandere, og understreker pengene og tiden som er spart for sjåførene når alle trafikantene blir trygt innkvartert.
En annen ting Potter kan si er at fremtiden er ustabil. Vi kan gjøre vårt beste for å forme veier som fungerer for alle nåværende brukere, bare for å finne at vi har banet vei for en ny transportmåte som er utenfor vår forestilling.
Margaret Guroff er forfatteren av The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), som dette essayet er tilpasset fra. Hun skrev dette for What It Means to Be American, et partnerskap mellom Smithsonian og Zócalo Public Square.
