Bygningen ble bygget på 1970-tallet da Akron var et blomstrende dekkproduksjonssenter, og den indre delen av Ohio State Route 59 skulle gjøre det lettere å kjøre sentrum. Men konstruksjonen avskåret de stort sett afroamerikanske nabolagene i West Akron fra sentrum, og skapte sosiale og økonomiske rift som påvirker byen frem til i dag. Nå, med at Akron har blitt rammet hardt av befolkningsnedgang, vil byen permanent stenge den underbrukte motorveien. Det vil plutselig sitte 30 pluss dekar med fast eiendom som sitter tomme. Normalt selges land som dette ganske enkelt til høystbydende, og byen får et nytt kontortårn eller parkeringsdekke. Men mange i Akron håper den gamle motorvei-plassen kan brukes til å hjelpe byen i stedet.
Relatert innhold
- Tyskerne oppfant Autobahn. Nå bygger de en motorvei for sykler
- Flytt over, samfunnshager: spiselige skoger sprer opp over hele Amerika
- Kan det å plante hager og frukthager virkelig redde døende byer?
Takket være et tilskudd på flere millioner dollar vil kunstnere gjøre deler av motorveien til en "midlertidig skog" og et offentlig rom. De vil hente inn planter, legge til sitteplasser og tilby programmering - konserter, et bondens marked, filmvisninger.
"Vi håper å sosialt koble sammen dette området og gi et rom for folk på forskjellige sosioøkonomiske nivåer å komme sammen, " sier Hunter Franks, en kunstner som jobber med det offentlige romprosjektet, kalt Innerbelt National Forest.
Innerbelt National Forest skal opp tidlig neste år og løpe i tre måneder. Hvis det er en suksess, håper tilhengerne det vil overbevise byens tjenestemenn om å overlate motorveien til offentlig bruk permanent. Det kan være en terrengsykkelpark, sier de, eller en lekeplass for voksne komplett med svingesett. Eller bare en gangbar korridor fri for biler og konstruksjon.
"Vi ønsker å åpne det for folk og se hva som skjer, se hva folk bruker det til, " sier Kyle Kutuchief, Akron-programleder for Knight Foundation, som tildelte tilskuddet.
Kutuchief vokste opp i byen, og har sett hvordan motorveien skapte en "syklus av desinvestering" i West Akron. "Det var denne kinesiske mur som festet seg i sentrum og bare desimerte nabolag som pleide å være bindevevet mellom sentrum og West Akron, " sier han.
Innerbeltet var opprinnelig planlagt å redde sentrum. På 1960-tallet traff blomstrende forsteder trafikken og virksomheten bort fra Akrons urbane kjerne. Trafikkplanleggere designet Innerbeltet for å koble sentrum til det voksende utdanningssystemet for motorveier, og skjønte at det ville bidra til å holde området blomstrende. Som mange veiprosjekter den gangen, var Innerbeltet planlagt å unngå å skade "gode" deler av byen, mens en rapport skrevet på den tiden sa at konstruksjonen ville avskjære eller rydde "substandardområder." Disse "substandardområdene" inkluderte det historiske Afroamerikansk nabolag West Hill og den pittoreske Glendale kirkegård.
"I mange store amerikanske byer verdsatte ikke motorveiinfrastrukturen rett og slett ikke lavinntektsnabolag og fargeregioner - de gikk bare gjennom dem, " sier Franks.
Frakoblingen på motorveien var både psykisk og økonomisk. Innbyggere i West Akron ble avskåret fra økonomiske motorer som Cleveland Clinic, like ved siden av veien, mens arbeidere i sentrum ikke lenger kunne rusle til severdigheter i West Akron som dyrehagen eller Glendale Cemetery, noe som betyr at de ikke lenger investerte dollar i virksomheter underveis. Også sentrum fikk lidelse, da mangel på gangtrafikk utenom kontortiden betydde at byen ble spøkelsesaktig etter mørkets frembrudd.
"Motorveien pleide å være nøkkelen til økonomisk utvikling, " sier Kutuchief. "Nå fjerner motorveien eller gjør den til et sted for folk er nøkkelen til økonomisk utvikling."
Flere byer i Rustbeltet og utover takler lignende problemer. Byveier, ofte bygd i velstående tider på midten av det 20. århundre, har vist seg å være forpliktelser, ødelegge eller avskjære nabolag (vanligvis fattige, minoritetsminner), hemme fotgjengere og gjøre vekkelser i sentrum vanskeligere. Problemstillingen har blitt så anerkjent at det amerikanske transportdepartementet i 2016 lanserte et initiativ for å se på hvilken rolle transportinfrastruktur spiller i ulikhet. Men hva gjør du med infrastruktur som aktivt skader byen din?
Noen få byer har faktisk revet underutnyttede og splittende motorveier. På midten av 1970-tallet, Portland, var Oregon Harbor Drive den første store motorveien i Amerika som ble fjernet med vilje. Det er nå en elsket elvepark som mange anser som en lynchpin av Portlands rykte som en grønn sykkel- og fotgjengervennlig by. San Franciscos statsrute 480 pleide å blokkere utsikt over bukten til den ble skadet hardt i jordskjelvet i Loma Prieta i 1989 og byen stemte for å rive det. Det er nå den ikoniske Embarcadero, en tre mil lang gangbar vannkanten. På begynnelsen av 2000-tallet rev Milwaukee ned sporet Park East Freeway, som hadde avskåret flere nabolag fra hverandre. Det tok flere år, men landet er nå omutviklet til blandet bruk og detaljhandel, og har bidratt til å øke utviklingen i nærliggende områder. Andre byer, som Boston, har "avkortet" sine urbane motorveier og satt dem under jorden (dette er notorisk dyrt). Men prosjekter som dette forblir sjeldne, selv når urbanister i økende grad ser fjerning av byveier som en nøkkel til å forbedre borgerlivet og redusere ulikheten. I år ga Congress for the New Urbanism, en nonprofit som fremmer gangbare samfunn, ut en liste over "Freeways without Futures", og rettet mot motorveier som den mener er spesielle forpliktelser overfor byene deres. Listen inkluderer veier i Dallas, Buffalo, Rochester og Denver, og flere i California. "Hver av dem gir sjansen til å fjerne en skade fra den fysiske, økonomiske og miljømessige helsen til bysamfunn, " sier gruppen.
Tilskuddet for å opprette Innerbelt National Forest kommer fra Knight Cities Challenge, et initiativ på $ 15 millioner for å hjelpe 26 amerikanske samfunn som en gang var tjent med Knight-familieavisene. Franks 'prosjekt, sammen med fire andre vinnere, ble valgt ut av hundrevis av søkere. Franks er også grunnlegger av League of Creative Interventionists, en gruppe som er dedikert til å lage offentlig kunst som hjelper folk til å tenke på byrommene på nye måter. Med kapitler fra Charlotte, North Carolina til Köln, Tyskland, fremmer det det noen har kalt "taktisk urbanisme" - og bruker rimelige, midlertidige tiltak for å la byer prøve ut forskjellige ideer for forbedring av byene. Dette gjør at innbyggerne kan være en del av prosessen, se hva de liker og hva de ikke gjør før byen investerer penger i permanente endringer.
"Vi vil samarbeide med mennesker i stedet for å komme inn og skjenke folk visdom, " sier Kutuchief. "Vi har mye historie om ting som blir gjort mot mennesker i stedet for med dem."
Franks er basert i San Francisco, men han jobber over hele kloden, og spesialiserer seg i å hjelpe lokalsamfunn å gjeninnføre sin urbane infrastruktur. Han har vært involvert i Akron i flere år; I 2015 hjalp han byen til å begynne å utforske ideen om å gjøre indre belte til det offentlige rom ved å organisere en enorm samfunnsmiddag på motorveien, som ble lagt ned i en dag for anledningen. Denne "500 tallerkenene" -middagen førte representanter fra byens 22 nabolag sammen. Maten kom fra oppskrifter som ble delt av lokale hjemmekokker — kapper, pastasalat, vegansk chili og mer. Mens de spiste, diskuterte naboene hvordan de kunne tenke seg å se byen forvandlet.
Kutuchief sier at teamet hans også har blitt inspirert av Berlins Tempelhof lufthavn, som ble tatt ut i 2008 og overført til publikum. I dag er det en stor urban park, med folk som sykler, flyr drager og picknick på de gamle rullebanene, og holder messer og festivaler i de gamle hangarene. For byer som Akron som ikke nødvendigvis har midler til å rive motorveier, kan det å være enkleste vei å repurponere dem være.
"Hvis vi kan gjøre dette, kan andre byer reimagine noen av motorveiene sine, " sier Franks. "Kanskje er motorveier og biler ikke de mest nødvendige pilarene i bylivet."
