Når Phileas Fogg bestemmer seg for å sirkle rundt kloden i Around the World in 80 Days, romanen fra Jules Verne fra 1873, tar han ikke kofferten. "Vi har ingen bagasjerom, " sier han til sin tjener Passepartout, "bare en teppepose, med to skjorter og tre par strømper til meg, og det samme for deg. Vi kjøper klærne våre på vei. ”
Den gang eksisterte knapt kofferten slik vi kjenner den i dag. På Vernes tid krevde riktig reise en heftig bagasjerom bygd av tre, lær og ofte en tung jernbase. De beste koffertene var vanntett med lerret eller tresap, da dampskipene var en regjerende reisemåte. Uten denne beskyttelsen, ville en koffert i taket på et luftende, lekker skip trolig ha vært våt i løpet av noen timer og blitt knust av glidebukser i løpet av noen få til.
Da kofferten endelig tok igjen på slutten av 1800-tallet, var det bokstavelig talt en sak for drakter. En typisk koffert kom utstyrt med en indre hylse for oppbevaring av skjorter, og noen ganger en liten hattekasse på siden. Men selv på begynnelsen av 1900-tallet var "dress-suit-saken" bare en av utallige containerstiler som reisende kunne kjøpe, fra dampbåser til klubbvesker til bærbare garderober fra Eveready. Dette var bomtider for bagasjevirksomheten.
Noe som selvfølgelig virker som et helt ubrukelig faktum. De fleste bryr seg om containere som er mye mindre enn de bryr seg om tingene containere inneholder — par bukser, pocketbøker, miniatyrflasker med sjampo. Men koffertens historie spenner over alle store transportrevolusjoner siden dampskipet. Og dette betyr at kofferter har mye mer enn reserve sokker og undertøy - de har i sin design en subtil historie med menneskelig bevegelse.
Pullman-portører fraktet kofferter fra et tog i 1946. (Charles "Teenie" Harris Collection, Carnegie Museum of Art) Det er bra at Phileas Fogg ikke tok en bagasjerom, for å dra en fra dampskip til jernbane til vogn til varmluftsballong ville ha ødelagt det raske tempoet. Reise med bagasjerommet ble stadig mer ulogisk etter hvert som langtransport ble mer vanlig og mangfoldig. Fram til det tidspunktet hadde turismen begynt et bestemt fenomen i overklassen, og de rike kunne stole på en hær av innleide hender for å frakte bagasje. På 1700-tallet hadde unge europeiske eliter på Grand Tour ofte reist med flere tjenere i en buss fylt med badebukser og møbler. Det var ikke tilstrekkelig incentiv til å revidere et upraktisk design, mens rike reisende bare stolte på jernbanevogner og hotellbutikker. (Faktisk, når Fogg møter en indisk prinsesse underveis, kjøper han bagasje for henne, og paret blir snart ført til dampskipet deres av palanquin - i utgangspunktet en stol med håndtak som er løftet med menneskelig arbeid - med “bagasjen deres føres opp på en trillebår. ”)
Men slutten av 1800-tallet markerte et sentralt punkt i transporthistorien: det var begynnelsen på masseturisme, for reiser for reisens skyld (i motsetning til, for eksempel, pilegrimsreiser til Jerusalem eller migrasjon til industrielle kvernbyer.) Mennesker hadde lenge reist av hensyn til nysgjerrighet og utforskning, selvfølgelig, men innen 1900 eller så registrerte hotell i Sveits millioner av overnattinger per år, og en sommerdag kunne trekke hundretusenvis av besøkende til britiske strender. Reise var ikke bare for de velstående lenger.
En tidlig "dress case", som avbildet i en katalog fra United Watch and Jewelry Company fra 1911. (Internet Archive) Kofferter begynte som en ettertanke i bagasje- og lærvarerbransjen, men de ble snart selve symbolet på reise. En grossistprisliste fra 1897 inkluderte ordene “suitcase” bare to ganger i en 20-siders liste over bagasjetyper. I en T. Eaton & Co.-katalog fra 1907 tok kofferten en hel side mens kofferter deler en side med klubbvesker og valiser. I en United Company-katalog fra 1911 var imidlertid rundt 40 prosent av annonsene for kofferter. (Det er verdt å påpeke at disse katalogene var fra Nord-Amerika, der migrasjon krevde mennesker - og ikke bare de velstående - å bære sine egne eiendeler langt og ofte).
Tidlige kofferter (vanligvis kalt “koffert” eller “koffert”) var lettere og mer bærbare enn bagasjerom, men de var fremdeles klumpete etter dagens standarder. Lær, kurv eller tykk gummiaktig klut ble strukket over en stiv ramme av tre eller stål. Hjørner ble avrundet ved bruk av messing eller lærhetter. Slike kofferter hadde en tendens til å ha omtrent proporsjonene til en innbundet bok: flatet og lett å bære, med et håndtak på langsiden. Inntil dampskipsreisen avtok i løpet av midten av det 20. århundre, ble mange annonsert som vanntette. Lette modeller ble ofte markedsført spesielt til kvinner.
Da koffertene gikk ut av stilen, tok koffertene ikke bare praktisk, men også kulturell betydning. På 1920-tallet ble kofferter omtalt i bøker som The Hardy Boys og filmer som The Woman in the Kofferten, som et litterært symbol for både mobilitet og mysterium - kanskje fylt med gull, fotografier eller bare en fremmed eiendeler. Under den store depresjonen ble bønder som jobbet felt hjemmefra kalt "koffertbønder."
Kofferter hadde fremdeles måter å gå før de oppnådde sin nåværende form. Med den raske utvidelsen av bilreiser på 1920-tallet, og en mer gradvis utvidelse av flyreiser et par tiår senere, fant kofferter nye bruksområder, men også nye typer konkurranse. En forretningsrapport fra 1933 skrevet til president Franklin Roosevelt av Hugh S. Johnson, en administrator i National Recovery Administration, sa det på denne måten: “Med økningen i bruk av biler har det blitt enkelt å bruke enkle pappcontainere sikret til lite eller ingen kostnad, på baksiden av bilen i stedet for bagasje. ”Kofferter måtte med andre ord bli lettere og billigere hvis de ville konkurrere. Den robuste kofferten i tre, stål og tung skinn ga vei for papp- og plastmodeller som la vekt på "moderne" materialer og bekvemmelighet.
Tenk tilbake på koffertene du kan kjøpe i dag. Mange har store biter av avrundet hardplast (en praksis som ser ut til å ha startet på 1960-tallet), eller er bygget med syntetiske stoffer strukket over minimalistiske legeringsrammer. Glidelåser har stort sett byttet ut spenner, og få kofferter er spesielt vanntette. Kanskje viktigst er at kofferter kommer i to forskjellige størrelser - "påkjøring" eller "innsjekking" - som begge har en hjul.
Ulike reisegasjer. (Bilde av © Jun-won Seo / Sung-Il Kim / Corbis) I hovedsak kom alle disse utviklingstrekkene i løpet av det siste halve århundret eller så, spesielt med begynnelsen av masseflyvingen. I motsetning til transport med bil, som tar en reisende fra dør til dør, kan en lang flytur kreve en halv kilometer gange under innsjekking, permisjoner og ankomst. Og mens en skipsholder eller bagasjebil kunne lagre store mengder bagasje uansett form, har flyets stuveområder spesifikke proporsjoner og størrelsesgrenser. Kofferten måtte tilpasse seg, som et patent fra Bernard Sadow fra 1970 forklarte:
Mens tidligere bagasje ble håndtert av portører og lastet eller losset på steder som er praktisk til gaten, har dagens store terminaler, særlig luftterminaler, økt vanskeligheten med håndteringen av bagasjen. Dermed er det ofte nødvendig for en passasjer å håndtere sin egen bagasje i en luft-, jernbane- eller bussterminal. Der hvor passasjeren takler sin egen bagasje, blir han ofte pålagt å gå veldig store avstander.
Illustrasjon fra et patent på kofferten på hjul, popularisert av Bernard Sadow. (Google Patentsøk) Sadows patent, som du kanskje har gjettet, var den avgjørende innovasjonen i kofferten med hjul. 1970 kan virke bemerkelsesverdig nyere for en så nyttig utvikling. (En koffert med hjul ble patentert i 1887, og en koffert med hjul i 1945 - de første modellene fanget rett og slett ikke). Vi må huske at luftfarten først nylig hadde blitt virkelig utbredt: i løpet av de to tiårene før patentet hadde flyreiser økt passasjertallet med ti ganger, fra 17 millioner i 1949 til 172 millioner i 1969. Det var også året som satte rekorder for de fleste kapringene på et år, med en forbløffende 82 - et faktum som bidro til stadig strengere bagasjekontroller som trakterte passasjerer gjennom lengre linjer på vei til sentraliserte sikkerhetskontrollsteder.
Bagasjedesign forblir tett knyttet til luftfart. Fraktbagasje (som forresten ble forvandlet i 1987 med hjulet "Rollaboard" og det nå allestedsnærværende sammenleggbare håndtaket) samsvarer med dimensjonene til flyselskapene med det minste lagringsområdet. Da nye vektbegrensninger for innsjekkede vesker ble sparket i løpet av 2000-tallet, slapp i mellomtiden praktisk talt alle bagasjeprodusenter nye lette modeller for å forbli konkurransedyktige. Disse koffertene har en tendens til å være vertikale i stedet for horisontale, på grunn av hjulene deres, og relativt stive og tykke på grunn av flyselskapets begrensninger i koffertdimensjonene.
Det er en ironi i formen på disse moderne kofferter. De har kommet langt fra den flate og stabelbare "dress-kofferten", formet som en stor innbundet bok. Dagens bagasje passer i stedet til de grove proporsjonene til en stor skoboks - og dette gir den nesten samme form som de uhåndterlige koffertene som Phileas Fogg foretrakk å forlate hjemme. Et århundre med revolusjon innen transport, med andre ord, ser ut til å ha brakt oss tilbake til den heftige bagasjeromsformen som de første koffertene erstattet. Akkurat som vi kan pakke og pakke sammen gjenstandene våre slik at de passer til bagasjen, lager og lager vi bagasjen vår slik at den passer til vår bygde verden.
