Objektet for hånden er sølv og imperialt slank, et raskt og berømt fly. Og ikke bare raskt og berømt heller, men sannsynligvis det vakreste flyet noensinne er bygget. Dens vinger rett inn i flykroppen med en så jevn og nådig kurve at du nesten kan føle at luften bare glir forbi uten friksjon.
Relatert innhold
- Hvordan USA vant kappløpet om å omgå verdens kloden med fly
Det er Hughes 1-B-syklist, bedre kjent som H-1, som er i sikte i disse dager i Smithsonians National Air and Space Museum. I 1935 satte den verdensrekord for landfly - med den da forbausende hastigheten på 352.388 miles per time. Seksten måneder senere fløy den direkte fra Burbank, California, til New Jersey flyplass i Newark på 7 timer og 28 minutter.
Så slank og skinnende som Brancusis berømte Bird in Space, kan H-1 representere et rent ekteskap med form og funksjon. Men som mange verdifulle og verdslige gjenstander, var det et produkt av penger og ambisjoner. Mannen som begge fløy den til berømmelse og var ansvarlig for opprettelsen av den, var Howard Hughes. I disse uskyldige, fjerntliggende tider var Hughes det som var kjent som en "ung idrettsmann." Han ble født i 1905 og hadde allerede 30 år overtatt farens redskapsfirma, tjent millioner av dollar, sashayed rundt med en sann Milky Way av filmstjerner, og produsert og regissert Hell's Angels, den klassiske filmen om luftdød og hundekamp i Første verdenskrig.
Hughes var en mann med en livslang forkjærlighet for filmer, raske fly og vakre kvinner. De færreste forvirret ham disse opptatthetene, selv da hans produksjon av The Outlaw viste en god del mer av Jane Russells fasade enn det som da ble ansett som riktig. Men hans private fobier om bakterier og hemmelighold var noe annet igjen. For de siste generasjonene er han hovedsakelig kjent som den ynkelige, paranoide milliardæren han ble, en dødelig syk, grotesk eneboer som prøvde å kontrollere store besittelser fra beleirede takkvarterer på steder som Las Vegas og Jamaica.
Han hadde en gave i verdensklasse for å ta paraply - og for å gi den. Men i det luftesinnede 1930-tallet var Hughes, som var Hollywood-kjekk, rik som Croesus og en begavet dabbler innen luftfartsteknikk, fortjent en slags helt. Han var modig, til og med dumme. Hans H-1 knuste ikke bare rekorder, men brakk ny grunn i flydesign. Han fortsatte med å pilotere en standard, tvillingrodd og tvillingmotorisert Lockheed 14 rundt om i verden på litt mer enn 91 timer. Det var ikke bare verdensrekord, men et foregangsfly som banet vei for småbarns kommersielle flyselskaper, hvorav den ene, TWA, senere eide og drev han.
Fra det øyeblikket Hughes bestemte seg for å lage Hell's Angels, ble han en lidenskapelig flyger. Under selve filmingen, da hans innleide stuntpiloter nektet å prøve en chancy-manøver for kameraene, gjorde Hughes det selv, og krasjet i land i prosessen. Han feiret sin 31-årsdag ved å øve på land-og-gå-landinger i en Douglas DC-2. Han skaffet seg fortsatt alle slags fly å øve med, og hver eneste en han fikk ønsket han å redesigne på en eller annen måte. "Howard, " sa en venn til slutt, "du vil aldri være fornøyd før du bygger din egen." H-1-raceren var resultatet. På begynnelsen av 30-tallet hadde Hughes ansatt en ess luftfartsingeniør ved navn Richard Palmer og en dyktig mekaniker og produksjonssjef, Glenn Odekirk. I 1934 satte de seg for å jobbe i et skur i Glendale, California. Hughes 'mål var ikke bare "å bygge det raskeste flyet i verden", men å produsere noe som kan anbefale seg for Army Air Corps som et raskt forfølgelsesfly.
Det var det rette øyeblikket. Trusselen om 2. verdenskrig dreide seg om i Spania og Kina; hvert år på Thompson Trophy-løpene i Cleveland, jublet landet for de rekordstore utnyttelsene av varme, små fly som ble fløyet av slike som Jimmy Doolittle og Roscoe Turner. Hastighetsrekordene hadde økt med en hastighet på omtrent 15 km / h i året siden 1906, da den brasilianske piloten Alberto Santos-Dumont satte den første rekorden, i Frankrike, på 25, 66 mph. Noen få fly var av bisarr design, som Gee Bee Sportster, som lignet en ildplugg med cupidvinger. Noen hadde store radiale motorer (med sylindere satt som eiker på et hjul). Andre var spisse nese, som Frankrikes sorte Caudron-racer med sin slanke in-line-motor. En Caudron satte hastighetsrekorden fra 1934 til 314.319 mph.
Inline-motorer var mer strømlinjeformede; radiale motorer kjørte kjøligere og ga mindre mekaniske problemer. Hughes valgte en Twin Wasp Junior av Pratt & Whitney, som kunne produsere 900 hk hvis den ble matet riktig på 100-oktangass. Det var en radial, men liten (bare 43 tommer i diameter), innlosjert i en lang, bjelleformet kegling for å kutte ned draget.
Når du bygde H-1, ble kutte ned dra en årsak celebre. Dens kryssfiner-dekkede vinger var korte (med en spennvidde på bare 24 fot 5 tommer) og hadde blitt slipt og dopet til de så ut som glass. De tusenvis av naglene som ble brukt på overflaten av aluminiums-monocoque flykroppen var alle senkede, hodene ble delvis rene av og deretter polert og polert for å lage en perfekt glatt hud. Hver skrue som ble brukt på flyets overflate ble strammet slik at sporet var nøyaktig i tråd med luftstrømmen. Racerens landingsutstyr, det første noensinne som ble hevet og senket av hydraulisk trykk i stedet for å svekkes for hånd, brettet opp i spor i vingene slik at selv konturene knapt kunne sees.
Noen ganger ville Hughes være intimt involvert i arbeidet. Noen ganger ville han gått av, kjøpe eller leie nye fly å øve med, skaffe seg en stor yacht (som han praktisk talt aldri brukte), og datere filmstjerner som Katharine Hepburn og Ginger Rogers. Innen 10. august 1935 var H-1 ferdig. Den 17. fløy Hughes drømmeflyet i 15 minutter og landet. "Hun flyr fint, " knurret han til Odekirk. "Propen fungerer ikke. Løs det." Han planla den offisielle fartsprøven på Santa Ana nede i Orange County torsdag 12. september.
Hastighetsforsøk, i regi av International Aeronautical Federation (FAI) i Paris, målte det beste av fire elektrisk tidsbestemte passeringer over en tre kilometer lang bane på ikke mer enn 200 fot over havet. Deltakeren fikk lov til å dykke i hvert pasning, men fra ikke over 1000 fot. Og for at det skulle bli satt rekord, måtte flyet lande etterpå uten alvorlig skade.
Mørket falt den 12. før en offisiell rettssak kunne spilles inn. På fredag den 13. dukket ikke mindre en figur enn Amelia Earhart opp, og flyr offisielt dekk på 1000 fot for å være sikker på at Hughes holdt seg innenfor reglene. Overvåket av en flokk eksperter på bakken, tok H-1 fart, fløy tilbake over rødbete- og bønne- og jordbærfelter, døde til 200 fot og satte sine løp.
For å redusere vekten bar flyet nok gass for fem eller seks renn, men i stedet for å lande prøvde Hughes på en syvende. Sultet etter drivstoff, motoren kuttet ut. Publikum så i forbløffet stillhet under en plutselig stille himmel. Med stubby vinger og høy vingbelastning (forholdet mellom flyets løfteflater og dens vekt), var H-1 ikke veldig manøvrerbar selv med kraft. Karakteristisk kult, kokte Hughes flyet på plass over et rødfeltfelt og lettet for en dyktig, hjulopplatt magelanding. Selv om støttebladene ble brettet tilbake over kuplingen som endene på et slips i en hylende vind, var flykroppen bare skrapt. Rekorden sto. Ved 352.388 mph hadde H-1 forlatt Caudrons rekord i støvet. "Det er vakkert, " sa Hughes til Palmer. "Jeg ser ikke hvorfor vi ikke kan bruke det hele veien."
"Hele veien" betydde nonstop over hele Amerika. H-1 hadde så langt kostet Hughes $ 105.000. Nå vil det koste 40 000 dollar mer. Palmer og Odekirk startet arbeidet, og designet et lengre sett med vinger for mer løft. De installerte navigasjonsutstyr, oksygen for høyhøyde, nye drivstofftanker i vingene for å øke kapasiteten til 280 liter. Hughes øvde langrennsnavigering og dårlig værflyging, kjøpte en rekke fly og leide en Northrop Gamma av den berømte fly raceren Jacqueline Cochrane.
I slutten av desember 1936 var H-1 klar igjen. Hughes prøvde det ut noen timer av gangen og sjekket drivstofforbruket etter hver flytur. Den 18. januar 1937, etter bare 1 time og 25 minutter i luften, landet han, og han og Odekirk sto ved siden av skipet og foretok beregninger. Tallene deres stemte overens. "I så fall, " sa Hughes, "jeg kan komme til New York. Sjekk henne og ordne det. Jeg drar i kveld." Odekirk innvendte. Det samme gjorde Palmer, på telefon fra New York. Flyet hadde ingen instrumenter for nattflyging. Men det var ingenting å gjøre. "Du vet Howard, " trakk Odekirk på skuldrene.
Den natten plaget Hughes ikke med søvn. I stedet tok han en date til middag, droppet henne hjemme etter midnatt, fanget en drosje til flyplassen, sjekket værmeldingene over Great Plains, klatret opp i en flydrakt og tok av. Timen var 02:14, en tid da han var vant til å gjøre noe av sitt beste "å tenke." Han raket østover på 15.000 fot og over, og brukte oksygen, og kjørte luftstrømmen i raskere tempo enn spurtene gjort det året av Thompson Trophy-syklistene i Cleveland. Den lille sølvblyanten i et fly rørte ved Newark klokka 12.42, akkurat i tide til lunsj. Det hadde tatt 7 timer 28 minutter og 25 sekunder, med en gjennomsnittlig hastighet på 327, 1 mph. Denne rekorden sto til 1946, og ble brutt av stuntpiloten Paul Mantz i en oppsøkt 2. verdenskrig P-51 Mustang.
Hughes levde videre et ekstraordinært og til slutt tragisk liv, et som ga en annen type overskrift. Han grunnla et stort elektronikkfirma og ga millioner til medisinsk forskning. Under andre verdenskrig designet han Spruce Goose, en diger kryssfinerflyvende båt som delvis var latterliggjort fordi når den var klar, trengte ikke landet den lenger. Og han døde elendig.
Etter landing i Newark satt H-1 ganske enkelt i nesten et år og ble til slutt fløyet tilbake til California av noen andre. Hughes solgte den til slutt, og kjøpte den deretter tilbake. Men han fløy aldri H-1 igjen. Han var imidlertid stolt av det. Han bemerket flere ganger at suksessen hadde oppmuntret utviklingen av de store radialmotorkjemperne fra andre verdenskrig - Amerikas P-47 Thunderbolt og Grumman Hellcat, Tysklands Focke-Wulf FW 190 og Japans Mitsubishi Zero. Da han i 1975, kort før hans død, ga H-1 til Smithsonian, hadde flyet blitt fløyet i bare 40, 5 timer, mindre enn halvparten av det av Howard Hughes.
