George M. Pullman løftet bokstavelig talt Chicago fra gjørmen. Han introduserte luksus for landets jernbanelinjer. Han opprettet til og med en modellbedriftsby for sine arbeidere - en bragd som fikk noen til å forkynne ham som "en ny tids messias."
Da i det største arbeidsopprøret i det nittende århundre, fant han seg selv kastet da skurken og hans rykte ble til støv.
Pullman begynte sin karriere med å løfte bygninger. Han overtok en virksomhet som ble startet av faren, og flyttet lager og låver for å tillate utvidelse av Erie-kanalen. I løpet av 1850-årene bestemte tjenestemenn i Chicago å heve hele byen ti meter for å tillate drenering av dens gjørmer tilstoppede gater. Pullman hoppet ved muligheten. Han ledet hundrevis av menn bevæpnet med skrueknekter og krybber og løftet hus og hotell, til og med en hel byblokk, uten å knekke en eneste glassrute.
Mer enn noe annet ønsket Pullman å oppdra seg. Ordet “forretningsmann” hadde nylig blitt myntet - en mann som verken var kjøpmann eller produsent, men en mobiliserer av kapital, en gründer. Pullman var en forretningsmann av instinkt - dyktig, begavet til å beregne verdi og alltid åpen for det nye.
Å løfte og flytte bygninger var en krevende operasjon - nøling eller et bortfall av kontroll kan bety katastrofe. Det krevde nøye planlegging, en ledende tilstedeværelse og jevn nerver. Dette var egenskapene som George Pullman bygde suksessen på.
Jernbaner hadde begynt å dominere landskapet før borgerkrigen, og de som kunne se utover den forferdelige konflikten, kunne se muligheten til å nærme seg. Pullman hyret inn en vikar for å ta sin plass i unionshæren og ville arbeide med å lage en sovende bil av høy kvalitet. Den var klar før krigen var over. Da den første transkontinentale jernbanelinjen åpnet i 1869, tok virksomheten hans fart.
George Pullman oppfant ikke den sovende bilen - mesteparten av æren gikk til Theodore T. Woodruff, en upstate vognmaker i New York hvis bil debuterte i 1857. Men Pullman bidro med sin del av innovasjoner. Han baserte suksessen på to ideer: luksus og inntekter. Ved å ansette både tradisjonelle håndverkere og en tidlig versjon av samlebåndet, skapte han biler som appellerte til den viktorianske smaken for ornamentikk - frodige tepper, brokade-møbeltrekk og lysekroner. Han installerte doble vinduer og forbedret fjæring for en roligere og mer komfortabel tur.
I stedet for å selge bilene, beholdt han eierskapet og avtalte med de forskjellige jernbanene for å legge dem til persontog som lokkelse for kundene. Pullman fikk deretter den ekstra billetten som hver passasjer betalte for en oppgradering til Pullman-luksusen. Denne ordningen ga ham en jevn strøm av inntekter. Det betydde også at han holdt full kontroll over driften og vedlikeholdet av bilene.
Og de bilene viste seg uimotståelige. Forretningsreisende kunne sove mens de syklet til neste dags møte. Kundene i middelklassen kunne glede seg over toneangivende fasiliteter og oppmerksom service. Sultne passasjerer kunne spise på gourmetpris i en utsmykket spisebil, nok en ny Pullman-innovasjon. For de veldig velstående tilbød han absurd overdådige privatbiler.
Gjennom oppkjøp og fusjoner fikk Pullmans selskap monopol i virksomheten. Navnet Pullman kom til å stå for kvalitet og klasse.
En staselig republikaner, George Pullman fulgte ånden i Lincoln da han tilbød jobber til frigjorte slaver. Mennene fungerte som bærer på bilene. De dekket passasjerens behov og utførte den kompliserte oppgaven med å forvandle en personbil til en rullende sovesal for natten. Pullman Company ble snart den største arbeidsgiveren for afroamerikanere i landet.
Pullman var bekymret for hybelen og skitten som hadde fulgt med i industrialiseringen og om de problemer som uroen måtte føre til kapitalister, og konstruerte en modellby ved siden av hans enorme fabrikk i Chicagos utkant. Pullman, Illinois, inneholdt Midtvestens første innendørs kjøpesenter og et elegant bibliotek, sammen med parker, lekeplasser og pene murhus for arbeiderne. En lokal geistlig sa at det var "hvordan byer skal bygges." Av George Pullman spådde Chicago Times at "fremtidige generasjoner vil velsigne hans minne."
Men i konflikten mellom George Pullmans idealisme og hans instinkt for å tjene penger vant penger vanligvis. Han hyret afroamerikanske portører med behov for arbeid, men han betalte dem sultelønn - de måtte stole på tips og tåle latterliggjøring av rasistiske passasjerer. Han opprettet en by fylt med blomster og grøntområder, men han belastet ublu leie, la ned ødeleggende regler og tillot ingen bystyre. Selskapet drev showet og Pullmans spioner invaderte de ansattes personvern.
Den patriotiske Pullman ble stukket da økonomen Richard Ely kritiserte modellbyen sin som "vellykket føydalisme" som til slutt var "uamerikansk." Det menneskelige aspektet av saker kom ikke naturlig for Pullman. En av hans kontorarbeidere bemerket at ”jeg aldri kjente en mann som var så reservert.” Sjefen hans, følte han, ville gjerne ha behandlet mennesker som venner, ”men han kunne ikke. Han visste bare ikke hvordan. ”
Fortsatt hadde selskapet hans fremgang og Pullman gledet seg over sin posisjon som en av storhetene i Chicago-samfunnet. Hans overdådige herskapshus på Prairie Avenue, "den solfylte gaten som holdt de siktet få, " var åstedet for galafester. Pullman og kona tilbrakte en uke med president Grant i Det hvite hus, og den sovende bilmagnaten ansatt Lincolns sønn Robert som hans personlige advokat.
Arbeidere forlot fabrikken i Pullman Car Company i 1893, ett år før de ble med i en nasjonal jernbanestreik. (Wikicommons) Så kom trøbbel. I 1893 kastet en økonomisk panikk nasjonen inn i den verste depresjonen som amerikanske borgere ennå hadde sett. Pullman permitterte arbeidere og kuttet lønn, men han senket ikke leieprisene i modellbyen. Menn og kvinner jobbet i fabrikken hans i to uker og fikk bare noen få dollar lønn etter å ha trukket fra husleien. Avsluttet, de ansatte gikk av jobben 12. mai 1894.
Pullman-streiken kan ha vakt liten oppmerksomhet - desperate arbeidere slo til mot hundrevis av selskaper under depresjonen. Men Pullman-ansatte var medlemmer av American Railway Union, den massive arbeidsorganisasjonen som ble grunnlagt bare et år tidligere av arbeidsleder Eugene V. Debs. På deres kongress i juni stemte delegatene fra ARU, en fagforening som er åpen for alle ansatte på hvite jernbaner, for å boikotte Pullman-biler til streiken ble avgjort.
På stevnet rådet Debs medlemmene til å inkludere portører som var essensielle for Pullman-operasjonen i sine rekker. Men det var en tid med intens rasemangfoldighet, og de hvite arbeiderne nektet å “bror” afroamerikanerne som bemannet på togene. Det var en alvorlig feil.
Boikotten stengte mange av landets jernbanelinjer, spesielt i Vesten. Arbeidernes bemerkelsesverdige show om solidaritet førte til en nasjonal krise. Passasjerene var strandet; bråk brøt ut i jernbanegårder. Over hele landet steg prisen på mat, is og kull. Gruver og trelastfabrikk måtte stenge på grunn av manglende transport. Kraftverk og fabrikker gikk tom for drivstoff og ressurser.
George Pullman nektet å imøtekomme kravene til sine ansatte, som var å tildele en nøytral voldgiftsdommer til å avgjøre fordelene ved deres klager. Selskapet, proklamerte han, hadde "ingenting å arbitere." Det var en setning som han ville gjenta uendelig, og en som ville hjemsøke ham til hans grav.
The Edge of Anarchy: The Railroad Barons, the Gilded Age, and the Greatest Labour Uprising in America
Den dramatiske historien om det eksplosive sammenstøtet fra industri, arbeidskraft og regjering fra 1894 som rystet nasjonen og markerte et vendepunkt for Amerika.
KjøpeJernbaneselskaper heiet på ham og fyrte ansatte som nektet å håndtere Pullman-biler. Jernbanesjefene, fast bestemt på å bryte ARU, hadde et hemmelig våpen i kampen. Den amerikanske riksadvokaten Richard Olney, en praktiserende jernbaneadvokat, selv mens han var i vervet, erklærte at landet hadde nådd "den ujevn kanten av anarkiet." Han ba domstoler om påbud om å gjøre streiken ulovlig, og han overbeviste president Grover Cleveland om å sende føderale tropper til Chicago og andre hot spots å slå ned streikende.
Selv om statlige guvernører ikke hadde bedt om føderal inngripen, konfronterte amerikanske kavalerietropper og soldater med bajonetter snart opprørere. Flere titalls innbyggere ble skutt og drept. Debs og andre fagforeningsledere ble arrestert. Ikke-faglige arbeidere begynte å betjene tog. Streiken var snart over.
Den sommeren vendte Pullman-arbeiderne tilbake til jobbene sine på George Pullmans vilkår. Men deres 63 år gamle sjef hadde lite å feire. Mange trodde at nasjonens nød kunne vært unngått hvis Pullman hadde vist mer menneskelighet. Selv ble han hånet av noen av sine medmennesker - man trodde at en mann som ikke ville møte sine ansatte halvveis, var en "gud forbannet tosk."
Selv om han hadde tapt streiken, ble Eugene Debs lejonisert. Hundre tusen jublende støttespillere ønsket ham velkommen da han kom ut fra en seks måneders fengsel for å trosse påbudet. Frustrert av inngrep fra regjeringen på jernbanenes side, vendte Debs seg til sosialismen som den eneste måten å rette opp nasjonens industrielle sykdommer. Han ledet Sosialistpartiet i nesten et kvart århundre og kjørte som president fem ganger under dens banner
George Pullmans offentlige bilde kom aldri igjen. Den føderale kommisjonen som undersøkte streiken, dømte at selskapets paternalisme var “bak alderen.” En domstol ga snart ordre om at selskapet skulle selge modellbyen. Da Pullman døde tre år etter streiken, etterlot han instrukser om at kroppen hans skulle omsluttes i armert betong av frykt for at den ville bli avskåret.
En geistlig utbrøt ved Pullmans begravelse, “Hvilke planer hadde han!” Men de fleste husket bare hvordan planene hans hadde gått galt. Eugene Debs tilbød den enkleste ordføringen for sin pompøse antagonist: "Han er på likestilling med toilers nå."
Jack Kelly er historiker og romanforfatter. Hans siste bøker er The Edge of Anarchy: The Railroad Barons, the Gilded Age, and the Greatest Labour Uprising in America.
