Å kjøre forbi en bil med bil på motorveien er noe som kan få mange bilister til å bli litt hvitknekkede, kanskje med god grunn: Det er omtrent en halv million lastebilulykker hvert år.
Men hva om lastebilene kunne reagere på - eller til og med unngå farer på vegen på egenhånd?
Peloton Technology, en Silicon Valley-oppstart, kan gjøre veiene tryggere for personbiler og trekkvogner ved å gjøre nettopp det, med et nytt system som gjør at lastebiler blir "platon", eller kjører i tandem, og automatisk reagerer på forestående ulykker.
Denne typen kjøring, noen ganger referert til som svermeri, fungerer på samme måte som andre prototypesystemer testet av Volvo i Europa og den nye energi- og industriteknologiutviklingsorganisasjonen i Japan.
Dette er ikke en "førerløs" oppfinnelse: Drivere holder hendene på rattet, siden systemet ikke styrer, og førerføreren kan bruke cruisekontroll, eller uavhengig akselerere eller bremse. På en enkelt lastebil fungerer systemet omtrent som den adaptive cruisekontrollen eller aktiv bremsing i mange personbiler. Hvis trafikken fremover bremser, vil bilen trege. Hvis det plutselig dukker opp et hinder på veien videre, vil trucken bremse. Når et par semis er koblet trådløst - over en radiofrekvens som er avsatt til nettopp dette av Transportdepartementet - ser det ut til at de to bremser samtidig.
Systemet, som ennå ikke har navn eller pris, kan ettermontere eksisterende traktorvogner. Systemet er innstilt etter behovene til lastebiler; Peloton er ikke interessert i noen andre bransjer for øyeblikket. Men kommunikasjon mellom kjøretøy og kjøretøy er en del av det større selvkjørende biløkosystemet som må finne ut før autonome biler - som den som Google har avslørt - kan trygge veiene.
"I systemet vårt gjør en lastebil bak det som den fremre lastebilen er, " sier Joshua Switkes, Pelotons administrerende direktør. "Den fremre trucken kontrollerer hastigheten og bruker bremsene."
I følge Switkes reagerer disse automatiserte systemene raskere enn en menneskelig sjåfør noensinne kunne.
”Et menneske vil typisk reagere innen ett til to sekunder, og det er under de beste forhold. Hvis det er tåke, kan det være mye lenger. Vi bringer den tiden ned til 0, 001 sekunder. ”
Det er den hastigheten som gjør at Pelotons system kan kontrollere to lastebiler samtidig.
Et sentralt operasjonssenter på Peloton-kontorene avgjør først om dagens forhold gjør det mulig for lastebiler å brette. For eksempel tillater ikke systemet at det dannes en konvoi i en by eller når det er kraftig regn eller tåke. I disse tilfellene vil sjåførene beholde kontrollen.
Programvaren tar også hensyn til størrelsen på hver lastebil. En tyngre lastebil med en kraftigere motor vil føre. Kjøretøyet som raskt kan bruke bremsene - for eksempel med lettere last - vil alltid følge.
Maskinvaren på selve lastebilene er ganske enkel. Radarsensorer montert foran på hver lastebil overvåker veien opp til 800 fot foran. Disse dataene blir matet til en ombord datamaskin, som er koblet til truckens gasspedal og bremser. Driverne har også hver en LCD-skjerm som viser den andres synspunkt. For den bakerste sjåføren, det betyr at han eller hun kan se veien videre utover konvoien; for hovedføreren betyr det synlighet av hans eller hennes blinde flekker.
"Vi kan plassere lastebiler nærmere hverandre enn det som ville vært trygt hvis folk kjørte manuelt, " sier Switkes. Vanligvis vil en sikker avstand være rundt 100 fot; Peloton har testet lastebiler så nær som 36 kjører i hastigheter opptil 70 mil i timen.
Å reise på så korte avstander er med på å forbedre drivstofføkonomien ved å bruke en teknikk som kalles trekking. Brukes ofte av syklister og racerbilsjåfører, og trekk gjør det mulig for et bakkjøretøy å dra nytte av kjølvannet av en ledende. Mindre motstand betyr at kjøretøyet ikke trenger å jobbe så hardt for å ha samme hastighet. For den etterfølgende Peloton-lastebilen betyr det å bruke omtrent 10 prosent mindre drivstoff.
Det er også en fordel for blybilen. Den store flate baksiden av traileren skaper et område med lavt trykk bak trucken, som faktisk kan trekke trucken bakover. Hvis du har en annen lastebil som følger etter, hjelper det å glatte den luften, noe som gjør lavtrykksområdet mindre, og lar ledningsbilen bruke omtrent 4 prosent mindre drivstoff enn den ellers ville gjort.
I motsetning til andre prototyper, er Peloton mye nærmere det å være veien klar. Fordi lastebilene fremdeles har menneskelige sjåfører og bruker en variant av eksisterende aktiv sikkerhetsteknologi, regnes de ikke som autonome kjøretøy. Det betyr at selskapet kan teste og distribuere dem på offentlige veier uten den spesielle tillatelsen som kreves for selskaper som Google som tester førerløse biler. Foreløpig er selskapet fokusert på å lage pelotonger av bare to lastebiler, men har allerede fullført tusenvis av kilometer 'vellykkede tester på offentlige motorveier, heter det. Senest navigerte et par lastebiler i en strekning med åpen motorvei på Interstate 80 utenfor Reno, Nevada.
Peloton vil starte pilotprogrammer med noen få lastebilflåter, ingen av dem er for tiden fri til å nevne i de kommende månedene. De tar sikte på å ha systemet klart til å selge i midten av 2015.
