The Twisted History of the Gateway Arch

Det er landets høyeste monument, skyhøye 630 fot over Mississippi-elven, 886 tonn rustfritt stål sveiset inn i en sømløs kurve, montert med så presisjon at hvis et av benene hadde vasset av bare en seksti-fjerdedel av en tomme de to ikke kunne Jeg har blitt satt sammen i midten. Gjennomført for 50 år siden denne måneden ble Gateway Arch, Midtvestens mest kjente monument, hyllet som å koble "gårsdagens rike kulturarv og morgendagens rikere fremtid."

Fra denne historien

The Gateway Arch: A Biography

Eero Saarinen, en ung, finskfødt esthete, vant en konkurranse om design i 1947, men ikke før Eeros far, Eliel (som tegnet Art Nouveau landemerker i Helsingfors, inkludert den kjente sentralbanestasjonen), fikk et feilaktig telegram med navnet hans blant finalistene. Eliel avkorket champagnen - bare for å ta ut en flaske etter å ha mottatt beskjed fra en unnskyldende funksjonær om at sønnen hans faktisk hadde slått ham ut. Eero fortsatte å designe Washington Dulles International Airport, TWA-terminalen på JFK International Airport i New York og en berømt linje med høye moderne møbler, men døde av en hjernesvulst på 51, fjorten år etter at han drømte opp buen og fire år før den var ferdig.

I dag er det liten tvil om det skinnende monumentets visuelle appell - det er tre millioner besøkende årlig - men den lovede "rikere fremtiden" er ikke akkurat kommet til, og samfunnskritikere legger noe av skylden for den fiaskoen på selve buen.

I 1934 fremmet lokale bedriftsledere ideen om et minnesmerke over Thomas Jefferson og den utvidede visjonen om hans Louisiana-kjøp. Men deres virkelige mål, ifølge Tracy Campbell, forfatter av The Gateway Arch: A Biography, var å kvitte seg med byens vannkanten av "forbløffet" eiendom og få inn føderale byggedollar. Byingeniøren, WC Bernard, presenterte planen som "et håndhevet slumfjerningsprogram."

Etter et rigget obligasjonstiltak for å dekke byens kostnader — St. Louis Post-Dispatch telte 46 000 falske stemmesedler, mer enn nok til å vippe utfallet, og fordømte prosjektet som “valgtyveri” —40 kvadratblokker med elveområder ble bulldozert, inkludert 290 virksomheter, hovedsakelig små fabrikker i historiske støpejernsbygg som sysselsetter rundt 5000 arbeidere. FDRs innenrikssekretær, Harold Ickes, blokkerte nesten satsingen som "spekulativ eiendom", til krigen forstyrret sivile offentlige arbeidsprosjekter. Men etter krigen lot president Harry Truman, en missourian, pengene flyte. Fortsatt lå stedet i tom skule i et tiår - og da kom president Dwight Eisenhowers Interstate System of highways, en strekning som passerte langs stedet, og gjenopplivet buens appell som en stor attraksjon for den enorme strømmen av amerikanere som ferierer i bilene sine .

Men motorveien avskåret også mange innbyggere - hovedsakelig fattige og svarte - fra utviklingen rundt buen, noe som forverret rasespenninger som fremdeles er friske fra da byggeforeninger hindret afroamerikanere fra å jobbe på stedet. Forskyvningen kom til å utpeke "byfornyelse" fra 1900-tallet - en eufemisme, sa James Baldwin, for "fjerning av neger."

I 1940 var St. Louis USAs åttende største by, en ambisiøs New York i Midtvesten. I dag har befolkningsrangeringen falt til 60. plass, og den har blitt landets femte fattigste by. "Som en turistattraksjon, " skrev Campbell, har buen "vist seg å være en bemerkelsesverdig suksess, " men som så mange amerikanske byer optimalisert for en fremtid dominert av biler og motorveiene som trengs for å bringe dem inn fra forstedene, "St. Louis hadde kanskje hatt en bedre sjanse til fornyelse hvis den aldri hadde revet ned de historiske støpejernsbygningene. ”