Den 20 fot store monstrositeten steg opp midt på veien, mellom Bridge Street og Great George Street i London, to armer som strekker seg opp i løpet av dagen, en gasslampe som glødet som en gapende mugg om natten. Bygget av ingeniører, designet av en jernbanesjef og godkjent av parlamentet, hadde den merkelige kontringen et formål som var så alvorlig som utseendet var rart: å beskytte fotgjengere fra vogntrafikk og forhindre at gatene utenfor Parlamentet ble fylt med trafikk. 9. desember 1868 ble London den første byen som hadde trafikklys.
Strukturen vil neppe være gjenkjennelig i dag. Sammenlignet med de moderne lysene som ble sett på hvert hjørne, var denne lampen et arkitektonisk opptog. “Gotisk panel ved basen støttet en hul støpejernsøyle, malt grønn og lettet med forgylling, som deretter utviklet seg til en tykk metallspole, omsluttet på toppen av akantusblader som så ut til å vokse ut av en åttekantet eske som inneholder lampene, selv avsluttet med en ananasfinial, ”skriver James Winter i Londons Teeming Streets, 1830-1914 . Til tross for sin glorete design var lampen et vidunder. Aviser krøttet suksessen. Ingeniører spådde ankomsten av disse teknologiske underverkene i hver gate, med en medfølgende politibetjent for å betjene dem. Men i løpet av en måned var all spenning avtatt; designen viste seg å ha en dødelig feil.
* * *
London på 1800-tallet var et farlig sted for pendlere. Den middelalderske byen hadde blitt konstruert langs ruter etter Themsen, og den industrielle revolusjonen brakte flere arbeidere og hestevogner enn noen gang før hadde lagt de smale veiene. Da en hackney-trener brøt sammen og forårsaket et trafikkork i hovedfartsveien kjent som Strand i 1803, ble to menn og en kvinne fanget mellom kullvogner og knust i hjel. I 1811 var London Bridge vertskap for 90 000 fotgjengere, 5 500 kjøretøy og 764 hestekjørere på en dag. Og flommen av mennesker fortsatte bare å vokse. I 1850 kom omtrent 27 000 pendlere inn i byen daglig fra byene utenfor, og de representerte bare en tidel av det totale antall arbeidere, de fleste kom til fots eller omnibus (en stor vogn trukket av hester).
"Trafikken forskjøvde besøkende til byen, " skriver Jerry White i London i det nittende århundre . “I West End var støyen, for den fransk-amerikanske reisende Louis Simond, ” et universelt knutepunkt; en slags enhetlig sliping og risting, som den som oppleves i en flott mølle med femti par steiner. '”
En turist kommenterte en pålasting som inkluderte reklamekjøretøyer, hackney-busser, eselvogner og en kattekjøttmann. En annen bemerket hoffmennene som satt i vognene sine, kledd i finer og snappet på kjeks mens de ventet på slutten av en lang "trafikklås." Ifølge historikeren Judith Flanders, "Hestetransportens natur betydde at noen avmatninger var uunngåelige." hun skriver i The Victorian City: Everyday Life in Dickens 'London, “Planer for forbedring ble gjort. Og gjenskapt. Og deretter gjenskapt igjen. ”I mellomtiden døde i gjennomsnitt tre eller fire personer i gatetrafikkhendelser hver uke.
Mangelen på trafikkregler forverret bare problemet. Hver gate hadde forskjellige regler for hvordan den skulle forhandles, og selv da ble reglene sjelden fulgt. Men jernbanesjef John Peake Knight hadde en mulig løsning. Knight hadde allerede markert seg når det gjaldt sikkerhet på pendlerskinner. Han var den første som bestilte vogner som skulle være tent med strøm, og blant de første som installerte trekklokker i biler som ville la passasjerer varsle vakter om å stoppe togene. I 1865 foreslo han å bruke et semaforesignal for gater i London, modellert av prinsippet som allerede var i bruk på jernbanelinjer. Søylen vil omfatte to røde armer, senket når trafikken kunne flyte fritt, holdt opp for å varsle sjåførene om å stoppe og la gående krysse.
Trafikksignalet som ble reist i London i 1868, som det ble sett i Illustrated Times. (The Illustrated Times) Ideen flyttet raskt fra Metropolitan Police til parlamentet, og i 1868 ble den godkjent. Politiets innsatsleder Richard Mayne trykket 10.000 brosjyrer og distribuerte dem om byen, og varslet førere og fotgjengere om den nye endringen. Trafikksignalet ville bruke sine semaforearmer om dagen, og røde og grønne gasslamper om natten, alt sammen opererte av en offiser - selv om politifolk faktisk hadde myndighet til å begrense sjåfører på noen måte var oppe til debatt blant sjåførene. seg selv, bemerker Flandern.
Men da lampen hadde blitt reist, virket driverne overraskende kompatible. "De jevnlige sjåførene er ganske, og i ganske uventet grad mottagelige for signalene, enten det er forsiktighet eller absolutt stopp, " bemerket Illustrated Times i begynnelsen av 1869. South London Chronicle rapporterte, "Et vanskeligere kryssingssted kunne knapt nok nevnes, og dersom oppfinnerens forventninger skulle realiseres, vil lignende strukturer uten tvil raskt bli oppført i mange andre deler av metropolen. "
Winter bemerker at mannen som brakte lampen til London var spesielt ekstatisk. "Knight, fornøyd med sin tilsynelatende suksess, spådde snart at signalet hans skulle vises i bunnen av Fleet Street og andre viktige veikryss."
Men jernbaneingeniøren var for tidlig i sin begeistring. I januar tillot et lekker gassrør under fortauet lampens hule tårn å fylle seg med gass. De resulterende eksplosjonene brente ansiktet til konstabelen som hadde drevet den alvorlig (noen rapporter hevder mannen ble drept i eksplosjonen). Trafikksignalet ble tatt av kort tid etter og erstattet aldri, muligens på grunn av politisk treghet eller politiets innsatsleder, skriver Winter.
London fortsatte å slite med sin trafikksak i flere tiår. En avhandling om hvordan man kunne forbedre trafikken i 1871 bemerket at selv om slike regler ble brukt, ville ingen overholde. Det skulle gå mer enn et halvt århundre før trafikksignaler kom tilbake til London igjen. Når byen vokste og motorvogner ankom, gjorde også en ny, elektrisk form for stopplys. I 1925 hadde politidrevne trafikksignaler kommet tilbake, og i 1926 dukket det første automatiserte lyset opp. Men uansett hvor tryggere og mer effektive det nye apparatet var, kunne det aldri helt leve opp til den flamboyante stilen til Londons første lyskryss.
