I midten av 2007 funderte Shai Agassi, en multimillionær programvare for miljøentreprenør, og funderte på hvordan man kunne gjøre en elbil rimelig for gjennomsnittet Joe. På det tidspunktet ble det altelektriske kjøretøyet - i motsetning til elektriske bensinhybrider som Toyota Prius - bredt ansett som upraktisk. General Motors EV1 hadde dukket opp i 1996, og til tross for det kultiske følget, sluttet selskapet å produsere det etter tre år og sa at programmet ikke var kommersielt vellykket. Det mest avanserte elektriske kjøretøyet, Tesla Roadster, var i ferd med å løslates; den ville reise rundt 200 miles på et fulladet batteri, men til $ 109 000, ville den elegante sportsbilen bare være tilgjengelig for de velstående; Selskapet sier at rundt 1200 av kjøretøyene er på veien. Rimeligere biler, den gang for det meste i planleggingsfasen, ville være utstyrt med batterier i gjennomsnitt bare 40 til 100 mil per lading. Kraftbegrensningene hadde til og med gitt et nytt uttrykk - "rekkeviddeangst", frykten for å bli strandet med et dødt batteri mil fra ens destinasjon.
Relatert innhold
- Døden til EV-1
Da, på en speiderreise til Teslas nordlige California-anlegg, hadde Agassi et epifanie: "Jeg skrepet ned på et stykke papir, 'forbruksbatterier. De er som olje, ikke en del av bilen. ' Det var da det gikk opp for meg - la oss gjøre batteriene omskiftbare. ”
To år senere, i en trang bås bak utstillingshallen på Frankfurt Auto Show, feiret Agassi gevinsten for det epifaniet. Det California selskapet han grunnla, Better Place, hadde nettopp kunngjort sin største avtale ennå: en avtale med Renault, den franske bilprodusenten, om å produsere 100 000 altelektriske kjøretøyer, eller EV, til salgs i Israel og Danmark som starter i 2010. Rundt hjørnet på den gigantiske Renault-utstillingen, viste et stilig opplyst display en stilisert versjon av en av Agassis “byttestasjoner” i aksjon: en robot med stålklo hentet ut og erstattet en modell med et 600 pund batteri fra et hulrom i bunnen av kjøretøyet på tre minutter.
"Vi bruker den samme teknologien som F-16-krigere bruker for å laste bomber, " sa Agassi, en israelsk-amerikaner, som fikk inspirasjonen fra en pilot i Israel Defense Forces.
Hvis Agassis drøm en gang virket for tidlig, har bekymring for global oppvarming, statlig press for å produsere kjøretøy med null utslipp, høye oljepriser og raske forbedringer i litium-ion-batterier begynt å gjøre elektriske kjøretøy mer levedyktige. I 2013 vil flere modeller ha truffet veien, inkludert Smart Fortwo, laget av Daimler; Nissan Leaf; Mitsubishi i-MiEV; Chevrolet Volt; og Teslas Model S.
Regjeringer prøver å få fart på skiftet fra fossile brensler. Obama-administrasjonen gir 2, 4 milliarder dollar i forsknings- og utviklingsstipend til elbil- og batteriprodusenter for å forbedre kjøretøyets batteriteknologi. Kineserne har lovet å sette en halv million biler med alternativt drivstoff på veien innen 2011.
“I 2007 kunne du knapt se en elbil” på Frankfurt Auto Show, sier Agassi, en intens 42-åring, kult elegant i en svart fargeløs drakt. "Hvis du gikk rundt og snakket om EV-er, antok alle at du røyker noe."
Agassis forretningsplan er unik blant leverandører av elbiler. Andre vil lage kjøretøyene. Han vil leie ut batteriene til bileiere, og selge tilgang til koblings- og ladenettverket. Han regner med å tjene pengene sine på å selge miles, omtrent som en mobiltelefon-leverandør selger minutter. Abonnenter på Agassis plan ville ha rett til å trekke inn i en byttestasjon ved veikanten for å skifte batteri eller til å koble til en ladestasjon, hvor flere titalls andre biler også kan være koblet opp, for en natt eller arbeidsdag. Agassi anslår at kundene hans ikke vil betale mer for batterikraft enn de ville brukt på bensin for å reise samme avstand. Når virksomheten vokser og kostnadene faller, sier Agassi, vil overskuddet sveve. Han sier at han til slutt kan gi bort biler, akkurat som mobiltelefonileverandører tilbyr gratis telefoner til kunder med langsiktige kontrakter.
Agassi ble født i en forstad i Tel Aviv - faren er elektroingeniør og moren motedesigner - og han begynte å programmere datamaskiner i en alder av 7. Han har allerede hatt en enormt vellykket karriere. I begynnelsen av 20-årene grunnla han et programvareselskap, TopTier, som hjalp selskaper med å organisere data; 33 år gammel solgte han den til den tyske programvaregiganten SAP for 400 millioner dollar. Han ble senere SAPs teknologisjef. Flush med kontanter og på jakt etter en ny utfordring, vendte han seg mot global oppvarming. På en samling av unge ledere på World Economic Forum i Davos, Sveits, i 2005, ble Agassi og andre fremmøtte spurt: "Hvordan gjør du verden til et bedre sted?"
Utfordringen, husket han for meg, var “å gjøre noe mer meningsfylt enn å lage en ny versjon av programvare. Hvordan driver du et land uten olje med dagens moderne teknologi? ”
Det tok ham et år å vurdere alternativene for å drive et kjøretøy - biodrivstoff, hybrider, hydrogen - før han slo seg ned på strøm. Høsten 2006, i en foredrag han holdt i Tel Avivs Saban Center for Middle East Policy om å drive en nasjon uten olje, nevnte han interessen for elbilteknologi. En uke senere, sier Agassi, fikk han en samtale fra kommende Israels president Shimon Peres, som uttrykte interesse for konseptet. Peres introduserte Agassi for statsminister Ehud Olmert, og på Davos i 2007 brakte han ham sammen med Carlos Ghosn, administrerende direktør i Renault. Partnerskapet ble dannet "veldig raskt, " sier Patrick Pélata, Renaults operasjonsleder. ”Vi jobbet allerede med elbiler, og vi skjønte at du trenger tre ting - en billig måte å lade et batteri hjemme eller på kontoret, en hurtigladningsmetode og et raskt fall for folk som vil ha bilene sine for en lengre rekkevidde. Agassi var den eneste som foreslo det. ”Agassi sluttet med SAP og grunnla i 2007 Better Place i Palo Alto, California. Han tiltrukket 200 millioner dollar fra investorer, inkludert Israel Corporation, som eier oljeraffinerier, og investeringsbanken Morgan Stanley. Den siste januar kunngjorde Agassi ytterligere 350 millioner dollar fra støttespillere ledet av den britiske banken HSBC, og økte investeringene hans til 700 millioner dollar.
Israel er et naturlig startpunkt for elektriske biler på grunn av sin lille størrelse, sjelden kryssede grenser og følsomhet for fossil brenselavhengighet. Selskapet planlegger å åpne sin første koblingsstasjon i Israel nær Tel Aviv i år; Målet er å utvide til 70 innen utgangen av 2011. Agassi har installert tusenvis av "ladepunkter" i garasjer og parkeringsplasser, der sjåfører kan koble til Renaultene sine for standard fire til åtte timers, 220 volt lading. Renault sier at de håper å selge 100.000 elektriske biler i Israel og Danmark i løpet av de neste fem årene - hver utstyrt med et modifisert GPS-system som vil lede sjåfører til nærmeste batteri-bytte stasjon eller ladepunkt. Kjøretøyet, som kan reise rundt 100 mil på en kostnad, vil angivelig koste 25.000 til 30.000 dollar; Better Place har ikke opplyst om kostnadene for en batteriservicekontrakt.
Agassi håper også å samarbeide med et israelsk hjelpefirma for å kjøpe strøm fra solenergi-generatorer, for å redusere selskapets karbonavtrykk. "Selskapet ser på hele prosessen, fra teknologien i bilen, til infrastrukturen, til ladepunktene og tilkoblingen som gjør at alle brikkene fungerer sammen, " sier Thilo Koslowski, bilanalytiker hos Gartner Incorporated, en Stamford, Connecticut-basert konsulentfirma som spesialiserer seg i høyteknologibransjer. "Agassi har ledelsen på alle andre."
Agassi fokuserer utrullingen på det han kaller "transportøyer", i stor grad selvstendige områder som er mottakelige for elbiler. I Danmark investerer det største verktøyet, Dong Energy, 130 millioner dollar for å hjelpe til med å skaffe ladeplasser og koblingsstasjoner for Better Place-kjøretøy, og vil gi fasilitetene vindgenerert strøm. Den danske regjeringen tilbyr også innbyggerne midlertidig en rapportert skattepauser på $ 40.000 for å kjøpe en elbil - pluss gratis parkering i sentrum av København.
I april begynte Better Place å samarbeide med Japans største drosjeselskap for å sette opp en batteribyttestasjon i Tokyo og teste fire batteridrevne drosjer. Better Place har planer om å operere i Canberra, Australia, og å kjøre et pilotprogram i Oahu, Hawaii, innen 2012.
Agassi sikter også mot det kontinentale USA. Han sier at han har snakket med San Francisco-ordfører Gavin Newsom om å bygge koblingsstasjoner i Bay-området. (I desember kunngjorde Newsom og andre samfunnsledere i Bay Area en avtale med Nissan - anslått kostnad for Nissan Leaf er $ 25 000, - etter skattekreditt - for å installere hjemmeladende enheter for forbrukere.) Agassi sier at han drømmer om dagen da den store tre amerikanske bilprodusenter melder seg på planen hans og Better Place-infrastruktur tepper landet. "Med omtrent 3 til 5 milliarder dollar kan vi legge omvekslingsstasjoner over de fem store amerikanske korridorene - vestkysten, nordøst, sørøst, midtvest og sør, " sier han, og stemmen hans hopper en oktav med entusiasme. "Vi kan ikke mislykkes, " insisterer han.
Men andre sier at han kan. Det spesielle batteriet han har tatt i bruk i samarbeid med Renault, kan ikke aksepteres av andre bilprodusenter. Det vil begrense antallet kjøretøyer han kunne betjene kraftig, eller det ville tvinge ham til å lagre forskjellige batterier for forskjellige bilmodeller og øke kostnadene betydelig. Dessuten forbedres litium-ion-batteriteknologien så raskt at Agassis koblingsstasjoner, som koster nesten 1 million dollar per stykk, raskt kan bli like foreldet som åttesporsbånd. "Hvis vi har et gjennombrudd, med 300 til 600 miles per lading, kan det hele avspores, " sier analytiker Koslowski.
Better Place står også overfor vanskeligheter med å bryte inn i markedene. Uten betydelige skatteinsentiver, kundeafslag og statlige subsidier for elbiler og batteriprodusenter, vil avvenning av amerikanere være en utfordring. "USA importerer mer olje enn noe annet land, og [gass] -prisene er de laveste i Vesten, " sier Agassi. Selv i Europa, hvor bensin koster opptil tre ganger så mye som det gjør i USA, har fremgangen vært tregere enn forventet. I Danmark lovet Agassi å ha 100 000 ladeplasser og flere tusen biler på veien innen 2010, men så langt har han bare 55 flekker og ingen biler. Better Place talsperson Joe Paluska sier at selskapet skalerte tilbake "mens det arbeidet ut bedre design og implementeringsprosesser i forkant av fullskala kommersiell lansering i 2011."
Terry Tamminen, rådgiver for energipolitikk til California guvernør Arnold Schwarzenegger og forfatter av Lives Per Gallon: The True Cost of Our Oil Addiction, sier Agassis tro på batteridrevne kjøretøy er overdreven. Teknologiens ulemper, sier Tamminen, inkluderer potensiell avløp på det elektriske nettet og den enorme nye infrastrukturen som trengs - for eksempel titusenvis av ladeplasser for Bay Area alene - og kjørelengde begrensninger for selv de beste batteriene. Tamminen, som også fungerte som sjef for California Environmental Protection Agency, mener hydrogendrevne biler vil spille en rolle (han kjører en selv). De bruker hydrogendrivstoff som hovedsakelig stammer fra naturgass eller andre fossile brensler for å generere strøm og drive motoren; men Tamminen påpeker at hydrogendrivstoff også kan avledes fra vann, og maskiner i oppvaskmaskin som utvinner hydrogen fra vann vil være tilgjengelige for forbrukerne i 2013. Under Hydrogen Highway Network har California installert 30 hydrogendrivstoffstasjoner. “I går kjørte jeg 150 miles til Palm Springs fra Los Angeles i min hydrogendrevne elbil. Jeg tok tanken på syv minutter og var klar til å returnere den ettermiddagen, ”fortalte han meg.
Men hydrogenbrensel står også overfor hindringer. Den amerikanske energisekretæren Steven Chu prøvde i fjor å eliminere føderal finansiering for forskning på hydrogenbiler; han siterte de høye kostnadene og tvilsomme holdbarheten til brenselceller, utgiftene til å bygge en infrastruktur for tanking og avhengigheten av de fleste hydrogengenererende prosesser på fossile brensler. (Kongressen gjenopprettet imidlertid noe finansiering.)
Agassi fortalte meg at hydrogenkraft er en "idiotisk idé" fordi infrastrukturen for å støtte den måtte opprettes fra bunnen av; derimot er elektriske batterier avhengige av det eksisterende strømnettet.
I 2020, spår Agassi, vil halvparten av alle biler som er kjøpt i USA og Europa være elektriske. Andre sier at Agassis anslag er overdrevet. Renaults Pélata sier at en bedre gjetning kanskje er 10 prosent. Rod Lache, en analytiker hos Deutsche Bank Equity Research, sier Better Place kan være en økonomisk suksess selv om det okkuperer en liten nisje. “Det kan få 10 prosent av markedet i Israel og fortsatt være enormt lønnsomt. Utover det er det vanskelig å si. ”
Jeg fanget Agassi på Better Place nye FoU-anlegg, i en industripark øst for Tel Aviv. Agassi, kledd som vanlig i svart, satt på et vindusløst kontor med upyntede hvite vegger. Snekkere hamret og boret i neste rom. "I Palo Alto har jeg et avlukke, " sa han. “Jeg reiser ikke med en entourage. Det hele er strengt nakne bein. ”Han hadde flydd fra USA for den endelige nedtellingen til det selskapet hans kaller Alpha-prosjektet - åpningen av den første byttestasjonen og et besøkssenter, i nærheten av Tel Aviv. Omlag 8000 mennesker har droppet innom senteret i år for å prøvekjøre en Renault EV. Nede i gangen, i et glassvegget konferanserom, jobbet en score av Better Place-ansatte logistikk, for eksempel om de skulle finne koblingsstasjonene under jorden eller på gateplan.
Ved siden av viste et par programvareingeniører meg et dataprogram designet for å regulere strømmen til selskapets ladepunkter. En nylig simulering av Israels hovedverktøy indikerte at nasjonen kanskje må bruke rundt 1 milliard dollar på nye kraftverk hvis hver bil var elektrisk innen 2020. Men Better Place sier “smart nettstyring”, eller genererer strøm bare når det trengs og sender den bare der det trengs, kan redusere antall nye planter. Bedriftsdesigner Barak Hershkovitz demonstrerte selskapets rolle i å gjøre nettet smartere: fem elektriske biler hektet opp på en ladestolpe i selskapets garasje brukte 20 prosent mindre strøm enn de ville ha forbrukt uten smart-nettstyring. På samme måte fortalte han meg, for å unngå anstrengelse av nettet, kunne en sentral datamaskin følge med på hver bil som blir ladet i Israel og regulere saften.
For Agassi er slike problemer nå et spørsmål om finjustering. "Hvis [selskapets] første to år handlet om å bruke hjerner for å løse et puslespill, " sa Agassi til meg, "de neste to årene handler om å bruke muskler til å installere [utstyret] i bakken." Snart, sier han, bensin- drevne biler vil være "en relikvie fra fortiden", og kanskje vil ti elbilselskaper, inkludert Better Place, dominere det globale markedet. "Sammen, " sier han, "vil vi ha tippet hele verden."
Joshua Hammer, en hyppig bidragsyter, har base i Berlin. Arbeid av den Jerusalem-baserte fotografen Ahikam Seri dukket tidligere opp i Smithsonian i en artikkel om Dødehavsrullene.
Besøkende på et anlegg i nærheten av Tel Aviv viser et diagram over den elektriske motoren Fluence ZE. Better Place-biler er bygget av det franske selskapet Renault, som planlegger å selge 100.000 av batteridrevne biler i Danmark og Israel i løpet av de neste fem årene. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, på et bedriftsanlegg utenfor Tel Aviv, grunnla et selskap hvis navn gjenspeiler hans vilje til å forbedre verden. (Ahikam Seri) 
Agassi og Better Place har "ledelsen på alle andre, " sier en bilanalytiker. (Ahikam Seri) 
Den moderne elbilen gikk videre av passformer og starter i det amerikanske markedet. General Motors EV1 debuterte i 1996, samlet fans, og deretter sluttet produksjonen etter tre år. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
Nissan Leaf skal ut i desember 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
Tesla Roadster går fra 0 til 60 mph på under fire sekunder og koster $ 109.000. (Tesla Motors) 
Den elektriske plug-in / gass-hybrid Chevrolet Volt skal treffe utstillingslokaler i slutten av 2010. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
En ekte test av Better Place-konseptet startet denne våren i Tokyo, der fire taxibiler ble satt gjennom tempoene deres. Denne drosjen parkerer over gapet i en batteribyttestasjon. (Bedre sted) 
Under bilen fjerner en elektrisk heis den brukte 400 kilos kasselignende batterienheten, lader den av og installerer en ny. Børsen tar tre minutter, opplyser selskapet. (Bedre sted) 
Eksperter er tvilsomme, men Agassi ser for seg batteribyttestasjoner over et bredt spekter av USA. (Ahikam Seri)
