Under en testflyging i fjor utenfor Stillehavskysten i Latin-Amerika, videresendte en antenne-drone fra USS McInerney tilbake til skipsvideoen om en åpen skiff som satte fart over vannet. Fregatets mannskap hadde lang erfaring med å jage narkotikasmuglere, så de visste hva de så. Skifta var 20 mil foran fregatten og beveget seg bort når solen gikk ned. I flykontrollrommet påla operatører dronen å ta opp jakten.
Fra denne historien
[×] STENGT
Dette ubemannede luftfartøyet kan skytes fra og landes på et bevegelig skip takket være ny teknologi Fortalt av TA FrailScript av Brendan McCabeVideo med tillatelse fra Insitu
Video: Se ScanEagle Drone i aksjon
[×] STENGT
Andy von Flotow er Tad McGreers mangeårige forretningspartner, men der McGreer har en tendens mot forsiktighet, handler von Flotow om å flytte hindringer til side. (Robbie McClaran) 
Ingeniør Tad McGeer, ved selskapets hovedkvarter i nærheten av Bingen, Washington, spilte en nøkkelrolle i å få den sivile dronebransjen fra bakken. (Robbie McClaran) 
Talsmenn ser for seg et mangfold av sivile bruksområder for ubemannede fly, inkludert overvåking av ulovlige grenseoverganger som vist her nær Sierra Vista, Arizona i 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
En drone søker etter isforseglinger ved kanten av Beringhavet i 2009. (National Marine Mammal Laboratory, Alaska Fisheries Science Center, NOAA Fisheries) 
Droner ble brukt til å evaluere katastrofeskader på enhet 3 i det tsunami-krøllete Fukushima Daiichi kjernekraftverket i Japan i april 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Droner fotograferte somaliske pirater ombord en amerikansk livbåt i 2009. (US Navy Photo) 
Steve Sliwa, vist her med en integrator, i Bingen, Washington, styrte McGeers selskap til en tettere allianse med Boeing. (Robbie McClaran) 
I et "stunt" fra 1998 for å øke synligheten, lanserte Insitu fire Skottlandbundne droner fra toppen av en leiebil i Newfoundland. En laget den. (Keith Gosse) 
ScanEagle, på bæreraketten, tjente sine striper i slaget ved Fallujah i 2004. Til enhver tid er 18 høye. (Insitu) 
I "skyhook" utvinning smeller dronen i et tau på omtrent 50 mph. Voldelig? "Bare voldelig nok, " sier en smilende McGeer. (Massekommunikasjonsspesialist sjømann Patrick W. Mullen III / US Navy Photo) 
Fotogalleri
Relatert innhold
- Under radaren med ubemannede luftkjøretøyer
I løpet av de neste tre timene stoppet skiffen to ganger og stilte av motoren - standard praksis blant smuglere som lytter etter rettshåndhevelsesfly. Dronen, et 23 fot langt helikopter som fulgte en kilometer eller to bak, var stille nok til å unngå deteksjon. Den hadde også rekkevidden til å fortsette jakten når et bemannet helikopter, omtrent dobbelt så stort, måtte ha snudd seg tilbake og fylt bensin. Da skiffen gjorde sitt møte med en fiskebåt under dekke av mørke, var McInerney på halen. En oppblussing gikk opp da et internat flyttet inn. De forskrekkede mistenkte begynte å dumpe smugling, men 132 kilo kokain ble gjenvunnet da smuglerne ble arrestert.
Til nå har dronefly stort sett vært begrenset til krigssoner - sist i Libya - og de har blitt kontroversielle for å drepe sivile sammen med opprørere. Men både kritikere og boostere sier at ubemannede fly i økende grad vil bli brukt til fredstid. De er uenige om bransjens sannsynlige omfang, men Federal Aviation Administration vurderer allerede nye regler og trener ansatte til å tilpasse seg ubemannede fly i det amerikanske luftrommet. "Det er ikke et spørsmål om, det er et spørsmål om når, " sier Peter Singer, en analytiker ved Brookings Institution. “Skal det bli 2012 eller 2014? Poenget er at det kommer til å skje. ”
Det skjer faktisk nå. Ubevæpnede versjoner av det militære rovdyret har allerede patruljert tynt befolket strekninger av landets grenser. Rovdyr er også blitt fløyet over byer for å vurdere skader etter orkaner, flom og jordskjelv. Da røyk jordet andre fly under en skogbrann i Circle, Alaska, ga en drone infrarødt bilder som tillot tjenestemenn å bestemme at ingen evakuering var nødvendig. Og under ulykken i vår i Japans Fukushima Daiichi kjernekraftverk, analyserte verdens største drone nødsituasjonen fra stor høyde, mens en drone i ryggsekkstørrelse inspiserte de forkrøplede reaktorene i nærheten.
Droner vil antagelig flytte først inn i jobber som anses som “for kjedelige, skitne eller farlige” for mennesker, sier MIT-automatiseringsekspert Mary “Missy” Cummings. For å overvåke marine pattedyrbestander utenfor Alaska, for eksempel, har oljeselskaper ansatt små bemannede fly som flyr 300 meter til havs under isete forhold. Men en drone operert av University of Alaska i Fairbanks gjorde nylig jobben rolig nok til ikke å skremme av dyrene. Politibyråer lobbyvirker også for tillatelse til å bruke droner for byggesøk i gisselsituasjoner og for trafikkstyring. Uten behov for å frakte mennesker kommer droner designet for slikt arbeid i alle størrelser og fasonger. Noen ser ut som en flygende motor som kiler seg (minus resten av flyet) eller en bærbar PC med halefinner. Noen er like store som en 737; andre har en spurve heft og klaffvinger.
Noen droner ser også ut som konvensjonelle fly, og Cummings tror ubemannede systemer til slutt vil erstatte selv kommersielle piloter. Hun så mulighetene på 1990-tallet for første gang at en marinepilot landte en meget automatisert F-18. "På landinger fra transportører gjorde det alltid bedre enn mennesker, " sier hun. På noen flyplasser i dag noterer Cummings, Boeing og Airbus-jetfly, lander og bremser til et stopp uten menneskelige hender på kontrollene. Hun spår at innen ti år vil flyfly fly uten menneskelige piloter, og at passasjerfly vil til slutt følge.
Først, men noen vil trene noen feil: noen måneder etter at narkotika-busten til sjøs, opplevde Navy-operatørene i Maryland en "tapt kobling" - som å miste den trådløse forbindelsen din - med samme modelldrone, en Northrop Grumman Fire Speideren, mens den reiste 70 mil i timen rett mot Washington, DC. Dronen kom kort inn i begrenset luftrom (innen 40 mil fra hovedstaden). Militære offiserer vurderte å skyte ned det 3000 pund robothelikopteret over en sterkt befolket metropol. Men før noen kunne krympe F-16 jagerfly, fikk teknikere på bakken kontrollen igjen og vendte dronen tilbake til basen.
Et godt sted å se den utviklende drone-revolusjonen, med alle dens teknologiske, kommersielle og etiske komplikasjoner, ligger en time øst for Portland, Oregon, i hjertet av Columbia River Gorge, et område som ellers er kjent for brettseiling, håndverksøl og politisk progressivisme. . Gå nesten hvor som helst på hver side av elven - til en gammel skolebygning i Bingen, Washington, si eller et tidligere Chevy-forhandler i Hood River, Oregon - så finner du noen som jobber med droner.
Luftfartsingeniøren som startet industrien her, er en gutteaktig, tilbakelent karakter i midten av 50-årene med det perfekte garasjeoppfinnernavnet, Tad McGeer. Han driver Aerovel Corporation, en oppstart med ni ansatte, gjemt bak en tett vegg av furutrær i de ulendte åsene over Bingen. Inngangen er en smal grusoppkjørsel med en nedbrutt port. En havarert Cessna sitter i en forsøkt låve, og biler klynger seg rundt et stort, blokkerende hus på enden av et høyfjell.
På innsiden fabrikerer en ansatt plane deler i det som en gang var et barns soverom, der de elektroniske kontrollene for en kiste-lignende industriovn nå sitter på en kommode dekorert med biller og snegler. Aerovels mekaniske ingeniørlaboratorium okkuperer et annet soverom, med hester og hjerter malt på veggene. Testmotorer brøler i garasjene i hver ende av huset, og hvis det hele ser litt provisorisk ut, passer det McGeer helt fint.
“Er vi ikke alle amatører?” Spør han, og stemmen hans er en lav mumling som blekner inn og ut som en fjern radiostasjon. "Det er mange som gjør det vi gjør, og fikser i en garasje."
McGeers mangeårige forretningspartner, Andy von Flotow, opererer på lignende måte på en gård på Hood River-siden av juvet. Men der McGeer har en tendens til å være forsiktig og begrenset, handler von Flotow om å flytte hindringer til side og få virksomhet. Han har en munter gårdsgutt, med solblekede blå øyne og værrød hud. Han har også en høy respekt for beregninger riper på baksiden av en konvolutt.
I en pære frukthage i nærheten påpeker von Flotow en trailer isolert med fem tonn hø. Den rommer en vifte som kan blåse luft 80 miles i timen gjennom en 1500 fot lang hvit ensilasjeslange som er strukket ut over en høyde. I en eng på den andre siden er en vugge bygd på en gammel frukthage-kasse designet for å holde en drone som kjører motoren sin i full fart i den stille vinden.
"Dette er min Mil-14-eng, " sier von Flotow, noe som betyr at den oppfyller militære spesifikasjoner for et lydtestinganlegg. (I tillegg til sitt partnerskap i Aerovel, eier von Flotow Hood Technology Corporation, som lager bæreraketter, kameratårn og annet militært utstyr.) Han bruker engen om natten om å teste forskjellige motor- og lyddemperkonfigurasjoner. Om våren kan det å rase frosker i et tjern i nærheten utgjøre en utfordring. "Så jeg ringer lensmannen for å be dem om ikke å sende politiet, og så skyter jeg en hagle to ganger." Det kjøper ham 30 sekunders stillhet.
McGeer og von Flotow, begge kanadiere som fikk doktorgrad innen luftfartsteknikk fra Stanford University, har brukt mye av karrieren som oppfinner av bukser og løst problemer raskt og billig. Ideen deres om prosjektering er å lage noe for en krone som enhver nar kan gjøre for en dollar, og ha det gøy å gjøre det.
McGeer kom i gang med droner som arbeidet med en av de første sivile modellene, Perseus, som gjorde sin jomfrutur over Mojave-ørkenen i november 1991. Hullet i ozonlaget var et hett spørsmål da, og tanken var at Perseus ville ta sofistikerte målinger av atmosfærisk kjemi i store høyder over Antarktis. Men McGeer delte seg snart av for å utvikle Aerosonde, en drone med et ti fot stort vingespenn som kunne ta rutinemessige værmålinger ved å bevege seg autonomt opp og ned gjennom atmosfæren. Han kåret selskapet Insitu, latin for “på plass.” “Det hadde ikke vært mulig å tenke seg ideen noen år tidligere, ” sier McGeer, som kunne dra nytte av ny miniaturiserte teknologier, spesielt lette mottakere for Global Positioning System (GPS).
I 1998 flyr McGeer regelmessig med Aerosondes, og opererte ofte fra en gammel skolebuss von Flotow eide. Men atmosfærisk forskning var i beste fall et nisjemarked, med få kunder i sikte. "Kanskje det er på tide med et stunt, " foreslo von Flotow. Han hadde i tankene det første Atlanterhavskrysset med et ubemannet fly. "Jeg ville ikke gjøre et stunt, " sier McGeer. “Jeg ønsket å fikse problemene våre. Vi trengte å teste-test-test, bryte, fikse, test-test, men vi hadde ikke penger til å gjøre det. ”
Han mistet fire fly i 200 timers flytur den våren - gjennomsnittlig 50 timer mellom feil. Men til og med 25.000 dollar stykket, dronningene hans på det tidspunktet, er ment å kunne brukes. McGeer regnet med at et Atlanterhavskryss ville ta omtrent 25 timer, "og jeg sa: 'OK, så hvis vi sender fire fly over havet, er sjansene våre for at det blir bedre enn 90 prosent.' ”En stor forsvarsentreprenør i San Diego planla også det første Atlanterhavskrysset, med en drone (og et budsjett) på størrelse med en 737. Los Angeles Times fakturerte det som en David-og-Goliat-konkurranse.
Den august sendte McGeer på Bell Island i Newfoundland en leiebil som løp nedover rullebanen med en Aerosonde på toppen, den første av to lanseringer den dagen. På South Uist Island i Skottland satte et BBC-mannskap opp filmkameraer og ventet. På den tiden, sier McGeer, kunne bakkekontroll kommunisere med en drone i bare rundt 50 mil i begge ender. Teamet programmerte i GPS-veipunkter og ba om at flyene skulle finne dem på egen hånd. Planen, utviklet med en meteorolog fra University of Washington, var å gjøre 2 000 mil krysset på 1, 5 liter drivstoff. Etter at begge dronene ikke klarte å ankomme dagen etter pakket BBC seg og dro.
Tre dager senere lanserte McGeer to til. På South Uist dagen etter, blinket en blipp på en bærbar PC-skjerm, og forsvant deretter, og forlot landingsmannskapet spent. Like etter falt en drone ned fra himmelen og landet mykt i gresset. McGeer fikk ordet på telefon, i klassisk monoton for oppdragskontroll: "Vi har noe du mistet." Da han returnerte leien, tenkte McGeer, "'Dette er en historisk bil!' Men vi hadde skrapet litt i taket og bestemte oss for ikke å nevne det. ”
Prestasjonen tiltrakk seg potensielle kunder i tunfiskindustrien, som hadde lidd en serie dødelige krasj med fiskeoppdagende helikoptre. Pentagon “begynte også å gi lyse, ” sier McGeer; droner hadde gjort militærarbeid nesten så lenge det hadde vært fly, med ujevne resultater.
McGeer og von Flotow bestemte seg for å fokusere på tunfisk. "Tad har en grunnleggende konflikt med Eisenhower militær-industrielle komplekse ting, " sier Juris Vagners, en kollega som underviser ved University of Washington. "Han vil gjøre sivile ting." For tunfiskindustrien utviklet McGeer og von Flotow SeaScan, en drone med en kameratårn. De måtte også finne ut hvordan de kunne ta start og landing brukervennlig for fiskere som jobber på dekk på et lite skip. For lanseringen tenkte de en katapult drevet av en Sears, Roebuck luftkompressor, med en frigjøringsmekanisme utløst av en mann som traff et tau. Restitusjonen var mer komplisert.
McGeer slo til slutt på ideen om å fly den ene vingen av dronen inn i et vertikalt tau, med tauet raskt sklidd ut langs vingens forkant for å hage seg fast på en krok på spissen. Å kutte tauet med propellen var ikke noe problem fordi rekvisitten er montert ved halen, sikkert ut av veien. Problemet var å utvikle en krok som ville få flyet til å henge i midair, i stedet for å gli nedover tauet og slå i bakken.
De testet mekanismer på von Flotows gård ved å bruke en kryssfinermodell av en SeaScan på slutten av et fem fot tau. “Jeg sto på en trailer og snurret den rundt som en hammerkast, ” minnes Cory Roeseler, som gjør det han kaller “grynteknikk” for McGeer og von Flotow. Men i stedet for å frigjøre den som en olympisk friidrettsutøver, satte han modellen over til en vertikal linje strukket ned langs hjørnet av en låve. “Når du treffer linjen, kan du finne ut hvilke kroker som henger fast og hvilke kroker som svikter. Du kan gjøre det på en ettermiddag. Gode ideer stiger raskt til topps hvis du har litt kryssfiner, en trådløs boremaskin og noen gode tenkere. ”
"Skyhook" -teknologien de utviklet på denne måten, brukes nå tusen ganger i måneden, på land og sjø, nesten alltid uten hendelser. Men det er fremdeles et opptog. Dronen sirkler for sin tilnærming, og kommer deretter sutrende inn omtrent 50 mil i timen. GPS-enheter på skyhooken og flyet kommuniserer, som flygeledere som snakker med en pilot, og flyet justeres til en nøyaktighet på en halv tomme eller mindre. Så smeller den i tauet og henger seg 25 meter i lufta, noe som får skyhooken til å bukke og svaie som i et jordskjelv. "Det er voldelig, " sier en besøkende som så det for første gang. En ingeniørs syn, sier McGeer, med et stolt foreldrenes smil, er: "Bare voldelig nok."
Endringene McGeer kom med for å tiltrekke tunfiskindustrien passet også militæret. Steve Sliwa, en collegevenn McGeer hentet inn for å styre Insitu sin forretningsside, styrte snart selskapet i en tettere allianse med Boeing for forsvarsarbeid. McGeer's SeaScan ble ScanEagle, en overvåkningsdrone på 40 pund. Under slaget ved Fallujah i 2004 oppdaget ScanEagle vilkårlige angrepsmenn og sendte sanntidsvideo til tropper på bakken. Militær etterspørsel steg raskt. Det er nå 18 ScanEagles når som helst, ifølge Insitu, for det meste i Irak eller Afghanistan, og selskapet er den største arbeidsgiveren i Columbia River Gorge, der skrytet noen ganger blir hørt at mens Rovdyr koster millioner og jobber for generaler, en ScanEagle koster rundt $ 100 000 og fungerer for sergeanter i gunnery.
ScanEagle har ingen våpen, men kameraet hjelper til med å målrette militære streik, og videoer sendt tilbake til Insitu viste noen ganger irakere er oppslukt av flammer. McGeer slet med det han så, og sa opp selskapet i 2005. Tre år senere kjøpte Boeing Insitu for rundt 400 millioner dollar. I følge von Flotow delte han og McGeer rundt 10 prosent av totalen. McGeer er fortsatt konflikt om det. "Hvis du er en død irakisk, " sier han, "tror du kanskje ikke det fungerte så bra."
Det er et sentiment som gir ekko rundt kløften, men stille. Mellom disse er Hood River og Bingen hjem til færre enn 8000 mennesker, og naboer støter uunngåelig på hverandre på Brian's Pourhouse eller onsdag kveld Secret Salsa danseklubb. Ingen ønsker å legge skylden for krigføringen mot naboer som bygger maskinvaren. "Det ville være som å skylde på en bankteller for finanskrisen, " sier en lokal som jobber i bransjen. Von Flotow erkjenner at "ingen er glade for det." Så legger han til: "De fleste ingeniørnerder er i utgangspunktet apolitiske."
Spørsmålet alle stiller seg er hvor raskt ubemannet teknologi kan gi spranget inn i det sivile markedet. Potensialet virker grenseløst - håndtering av rutinemessig overvåking av rørledninger og kraftledninger, for eksempel, eller samle inn geomagnetiske data om naturressurser (en jobb som innebærer å fly hundrevis av miles i en rett linje, i lav høyde, for så å bevege deg 50 meter over og flyr rett tilbake). Droner kan hjelpe bønder med å overvåke avlinger i fjerne felt, tillate eiendomsutviklere å utføre enkle byggjobber på avsidesliggende eller vanskelige steder eller gjøre det mulig for miljøforkjempere å oppdage forurensere.
Men disse applikasjonene står overfor store reguleringsproblemer. Drone-talsmenn sier at FAA har begrenset det innenlandske markedet på grunn av sikkerhetsspørsmål, og at utenriksdepartementet har stengt av det internasjonale markedet ved å begrense eksporten av forsvarsteknologier. Nye spørsmål om personvern og sivile friheter er også sikre på å dukke opp. For eksempel tester Aurora Flight Sciences, et firma i Virginia, en drone for å gjennomføre "overvåkning av bredt område" over byer. Der en menneskelig observatør kanskje ikke oppdager noe, sier Tom Clancy, selskapets teknologisjef, kan datamaskinalgoritmer "trekke ut atferd eller bevegelsesmønster" som antyder dårlig hensikt - for eksempel en bil som passerer en bank fire ganger før han sirkler tilbake og stopper. Ville en domstol vurdert den sannsynlige årsaken til et politisøk?
Brookings Institusjons Singer mener at tilpasningen til droner vil være like utfordrende som justeringen til hesteløse vogner på begynnelsen av 1900-tallet. Reguleringsspørsmål er hovedårsaken til at Teal Group, analytikere i romfartsindustrien, nylig anslått at den ikke-militære delen av dronemarkedet bare vil vokse til 500 millioner dollar i året innen 2020, opp fra 300 millioner dollar nå. I mellomtiden vil det militære markedet fordobles, fra fem milliarder dollar over hele verden i dag.
Problemet, sier John Allen, FAAs direktør for flystandarder, er at "det er for mange tapte [kommunikasjons] lenker nå. Noen vil si at det ikke er så stor avtale - 'Flyet fortsetter å fly, det kommer ikke til å skyte til jorden.' Droner er vanligvis programmert til å gå inn i et holdemønster - eller gå tilbake til base - når de mister kontakten med bakkekontrollen. "Vel, det kan være bra i et stridsmiljø, " sier Allen, "men i et sivilt miljø, med et veldig overfylt nasjonalt luftrom, skaper det et problem."
I henhold til gjeldende FAA-regler må operatører av ubemannede luftfartøy ha autorisasjonsbevis; bare 264 slike sertifikater er aktive, mest for forskning og utvikling i avsidesliggende områder. "Det de vil ha, " sier Allen, "er å slippe å gå for den tillatelsen hver gang, " og ganske enkelt arkivere en flyplan og ta av, som bemannede fly. Men menneskelige piloter kan se og unngå små fly som flyr etter visuelle flyregler. Mange droner, sier han, mangler teknologien for å "sanse og unngå."
FAA vurderer regler som vil fortsette å skille ubemannede fly fra konvensjonell flytrafikk, men lempe restriksjoner på droner som veier under 50 pund og flyr under 400 fot. Allen spår at endringen, trolig vil tre i kraft sent neste år, vil anspore gründere og offentlige etater til å lansere tusenvis av nye drone-applikasjoner. Men å åpne det nasjonale luftrommet for større droner - noen med vingespennet til en passasjerjet - vil være mer komplisert, sier han, og krever "mye kulturell endring" og mer pålitelig teknologi.
En vakthunddatabase viser mer enn 50 ulykker med store militære droner siden 2007. De fleste fant sted i Afghanistan eller Irak, hvor kamp noen ganger krever å presse en drone til utrygge ytterligheter. Men et rovdyr som sørget for overvåking langs den meksikanske grensen krasjet i dette landet, da en operatør tilfeldigvis slo av motoren. Tjenestemenn ved US Customs and Border Protection og FAA er uenige om hvorvidt Rovdyrens hjemlige rekord gir opp til noen mindre feil over fire år med sikker sivile operasjoner - eller 350 ganger ulykkesfrekvensen for kommersiell luftfart.
Bekymringen som til og med uttrykkes av noen i dronesamfunnet er at en uforsiktig ulykke tidlig kunne være en katastrofe for hele industrien. Den første dødsulykken som involverer en sivil drone har allerede skjedd. I august 2009 krasjet et Yamaha RMAX-helikopter, en kommersiell drone på størrelse med en motorsykkel, mens det ble avdampet et felt i Sør-Korea. En del av rotoren skjæres av og trengte inn i magen til en forbipasserende, som blødde i hjel. Yamaha har siden stoppet RMAX-produksjonen.
"Vi har oftere ulykker fordi vi ikke bærer folk, " sier Sliwa. "Sikkerhetssystemene på bemannede fly er designet for en sannsynlighet på ti-til-minus-seks for en ulykke." Det er én av millionene. For ubemannede fly, sa han, er det mer som en ting fra ti-til-minus-fire. Det er en av 10.000. “Men vi kommer dit. Da foreldrene våre vokste opp, var det en form for transport du ikke ville komme inn på uten en menneskelig operatør, og det var en heis. Nå går vi inn og trykker på en knapp. ”
Men den virkelige hindringen, hevder McGeer, er ikke regulering - det er kostnader. Det er mange menneskelige piloter der ute, og de elsker det de gjør. Så tjenestene deres blir billige. Du kan leie en pilot Cessna for så lite som $ 100 i timen, sier han.
Ubemannede fly krever vanligvis minst to personer, og noen ganger mange flere, som utfører bakkekontroll. Arbeidet innebærer å sitte foran en datamaskin i timevis av gangen, så ingen gjør det for moro skyld. Droner representerer også en relativt ny teknologi, med høye forsknings- og andre oppstartskostnader for et produkt som fremdeles er produsert i relativt lite antall.
Kostnadene vil nesten uunngåelig komme ned. For eksempel kan det være mulig å utvikle systemer som gjør det mulig for en bakkekontroller å håndtere fire eller fem droner om gangen. For å lindre FAA-bekymringene for den tilnærmingen, antyder Insitu-utøvende Paul McDuffee, kan et UPS- eller FedEx-fly ha en menneskelig pilot for å kommunisere med flytrafikkontroll - og tre ubemannede fly som flyr i formasjonen bak. Det er, erkjenner han, “et Buck Rogers teoretisk konsept.” McGeer er skeptisk. Kongressens øremerker kan støtte noen få sivile bruksområder, men øremerkene tørker ut. Foreløpig tror han militæret trolig vil forbli den primære kjøperen av ubemannede fly.
I en bakgate mellom to vingårder på gården hans, ser von Flotow på at ansatte bruker en katapultkaster for å skyte en 150 kilos rusk med rustende stål oppover en zip-linje. De tester bremsesystemer for å stoppe hunken av stål før den smeller ned igjen. De trenger å få bremsen riktig, for det er slik de snart vil teste en ny militær drone på flere millioner dollar fullpakket med kostbar elektronikk.
For en tilfeldig observatør ser det ut som gutter på gården har det gøy. Men de jobber med en felles Navy and Marine-kontrakt nylig vunnet av Insitu, og, von von Flotow sier, det kompliserer deres liv. I stedet for å få en idé og prøve den samme ettermiddag med en trådløs drill og kryssfiner, "må vi vente på at hundrevis av gutta i Maryland skal fortelle oss hva vi skal gjøre, " sier han. Og i stedet for å jobbe for moro skyld, må de nå redegjøre for tiden sin i trinn på ti minutter. Hva de pleide å gjøre for en krone kan ende opp med å koste en dollar.
Over i Aerovel, i mellomtiden, er McGeer tilbake der han startet for 20 år siden, og tenkte på været. Det han har i bakhodet er en drone som kan ta av fra vestkysten, lande seg selv på et skip på Hawaii for å fylle bensin uten menneskelig hjelp, for så å ta av og fly hjem igjen, igjen og igjen, og kontinuerlig sende tilbake værdata i lav høyde . Det er et typisk kviksotisk prosjekt. Mangelen på gode stormintensitetsprognoser har store økonomiske kostnader, men å fylle det behovet vil ikke automatisk gi store overskudd fordi de økonomiske fordelene er for vidt diffusert.
McGeer ønsker å fullføre det nye oppdraget med en drone som kan ta av og lande vertikalt, og eliminere bæreraketter og skyhooks. Vertikal start og landing, eller VTOL, er "historisk slangeolje i luftfartsindustrien, " innrømmer han. I flere tiår har vitenskapsblader tryllet frem futuristiske visjoner om slike kjøretøyer som tar av fra folks innkjørsler, men avveiningene som kreves for å få både et helikopter svevningsevne og hastigheten til et fastvinget fly har jordet de fleste slike ambisjoner. McGeer mener han har en bedre idé, og ny teknologi for å få det til.
Testdronen står på innkjørselen utenfor garasjen hans, motoren brøler. Det er bare et nedstrippet rør, bare i stand til start og landinger, ikke horisontalt. Foreløpig er vingene bare en pinne, som en fugleskremselsarmer. Den siste tiden har motoren dørt mystisk etter to eller tre timer. En ansatt har lagt inn en bestilling på et gjenoppbyggingssett for forgasser, men det vil ta en dag eller to å komme fram. “Er det ikke bare motorsag forgasser?” Spør McGeer. Det begynner å regne, noe som er et problem fordi de ikke har tettet luftfartøyene ennå. McGeer er uopptatt. Mantraen "test-test-test, break, fix, test-test" er hans liv.
Bedre å komme tilbake en annen dag, foreslår han. Han gir ingen løfter. Men det kan bare fly.
Richard Conniff er en hyppig bidragsyter til Smithsonian . Robbie McClaran, som fotograferte onkologen Brian Druker for magasinet May-utgaven, er basert i Portland, Oregon.
