En tidlig kveld på slutten av 1938 forlot en skinnende American Airlines DC-3 Newark flyplass, på vei mot Glendale, California. Starten, skrev en Fortune- magasinreporter ombord for å registrere den fremdeles nye opplevelsen av langrennsreiser, var uanstrengt. "Halvveis langs rullebanen, " fortalte han, "hun forlot bakken så glatt at ingen av de første flygerne i hytta skjønte hva som hadde skjedd før de så hele feltet løpe bort bak seg og fabrikklysene blunket gjennom Jersey murer foran. .”
Da flyturen krysset Virginia, hadde passasjerene allerede pusset ut en middag med suppe, lammekoteletter, grønnsaker, salat, is og kaffe. Etter en tankstopp i Nashville, fortsatte DC-3 vestover. Utover Dallas, la journalisten til, "synligheten var bare begrenset av den svake horisonten på den krumme jorden." Til tross for hodevinden ankom flyet etter planen kl. 08:50. Total tid var 18 timer og 40 minutter, inkludert flere bakkestopp.
I 1934, året før introduksjonen av DC-3, var en flytur fra New York til Los Angeles en utmattende prøvelse, som vanligvis krever 25 timer, mer enn ett flyselskap, minst to flyendringer og så mange som 15 stopp eller så. Nå kunne et enkelt fly krysse landet, og stoppe vanligvis bare tre ganger for å fylle bensin.
I dag henger en legendarisk DC-3 hengende i Smithsonian National Air and Space Museum. Flyet, sier F. Robert van der Linden, museets kurator for luftfart, "anses for å være den første flyselskapet som kan tjene penger bare ved å frakte passasjerer."
Bygget av Douglas Aircraft, grunnlagt i 1921, innlemmet DC-3 gjennombrudd utviklet ved Douglas og Boeing - superladede 1.200 hestekrefter tvillingmotorer, utkragede metallvinger, uttrekkbart landingsutstyr.
Men flyets primære - og romantiske - prestasjon, sier Henry M. Holden, forfatter av The Legacy of the DC-3, er at det fanget USAs fantasi. Reisen ble destinasjonen. Og med god grunn: Passasjerer ombord i flyet entret en kassettert verden utenkelig for dagens beleirede flyreisende. Holden hadde passasjerer blitt tilbudt cocktailer, en gang i luften, "etterfulgt av hovedretter som mørbradbiff eller anda på Long Island, servert i Syracuse Kina med Reed & Barton sølvtøy. I marsjhøyde ville kapteinen noen ganger ruslet midtgangen og snakket med passasjerer, som ble kalt 'besøkende' eller 'gjester.' "Husk også, tilføyer Holden at" transkontinentale soveflyer inneholdt gardinerte køyer med gåseedyner og fjærmadrasser. Valg av frokost kan ha vært pannekaker med blåbærsirup og julelé-of-skinke-omeletter. ”
I den voldsomme perioden før andre verdenskrig da nasjonen begynte å drømme om flyreiser, overbeviste den løpende appellen til DC-3, enten utstyrt med køyer eller bare med seter (som museets fly) amerikanerne til å ta til himmelen i rekordmange. I 1940 foretok mer enn to millioner amerikanere med fly; kostnad per kilometer for forbrukeren gikk ned fra 5, 7 cent i 1935 til 0, 05 cent. (Flyreiser fra kyst-til-kyst tur-retur var $ 300 dollar, tilsvarende 4 918 dollar i dag, men spesielt forretningskunder strømmet til for å dra nytte av tidsbesparelsen.)
Ikke mindre ikonisk en figur enn Orville Wright ble en booster. På slutten av 1930-tallet, da TWA åpnet en rute til Dayton, Ohio, var den 65 år gamle Wright til stede for å være vitne til DC-3 sin ankomst på flyplassen i hjembyen. "De forteller meg at [flyet] er så lydisolert at passasjerene kan snakke med hverandre uten å rope, " sa Wright til reporter Douglas Ingells den dagen. “Dette er en fantastisk forbedring. Støy er noe vi alltid visste at måtte fjernes for å få folk til å fly. På en eller annen måte er det forbundet med frykt. ”Wright hadde bare ros for flyet som brakte fly til massene. "De har bygget alt mulig i denne maskinen, " sa han, "for å gjøre den til et trygt og stabilt luftkjøretøy."
Wright avviste imidlertid et tilbud om å bli tatt for et snurr i DC-3 den dagen. Han ga ingen grunn. Kanskje trodde han ganske enkelt at flyet tilhørte den neste generasjonen piloter. Disse flygerne ville selvfølgelig snart ta DC-3 til krig som C-47, modifisert for last- og troppetransport. På D-dagen falt fallskjermjegere bak fiendens linjer og ble ferjet til Frankrike ombord på C-47.
Helt klart at alle som fløy DC-3 - som ville stoppe produksjonen i 1945 da den neste generasjonen passasjerfly kom på linje - ble viet til flyet for dets pålitelighet, selv under isingsforhold eller turbulens. (I dag flyr fremdeles minst 400 DC-3-er, hovedsakelig på lastekjøringer over hele verden.) "DC-3s rene styrke er det som skiller den ut, " sier Holden. “Og det er et tilgivende fly, utrolig tilgivende for pilotfeil. Noen ganger kan du nesten si, hun fløy selv. ”
