En datavisualisering av fremtidens førerløse bil (1997)
Visjoner om førerløse biler som glipper rundt på fremtidens motorveier er ikke noe nytt. Visjoner om automatiserte motorveier går tilbake til minst New York World Fair fra 1939, og den førerløse bilen med trykknappen var en vanlig drøm som ble avbildet i så utopiske gjenstander i midten som i Disneyland TV-episoden fra 1958 "Magic Highway, USA" Men her i Det 21. århundre er det en økende følelse av at den førerløse bilen faktisk kan være (fingrene krysset, håper å dø) være nærmere enn vi tror. Og takket være fremgangen som gjøres av selskaper som Google (for ikke å nevne omtrent alle større bilfirmaer), er det noen som til og med tror at førerløse biler kan bli en mainstream-virkelighet i løpet av bare fem år.
Til tross for alle de velkjente sci-fi-forutsigelsene fra det 20. århundre (for ikke å nevne de 21. århundre, som i filmene Minority Report og iRobot ), glemmer mange de veldig alvorlige og dyre investeringene i denne fremtidsvisjonen fra nyere historie . Den investeringen var den amerikanske kongressen med flere millioner dollar for å bygge et automatisert motorveisystem på 1990-tallet.
I 1991 vedtok kongressen den intermodale overflatetransporteffektivitetsloven, som tillot 650 millioner dollar å bli brukt i løpet av de neste seks årene på å utvikle teknologien som skulle være nødvendig for førerløse biler som kjører på en automatisert motorvei. Visjonen var riktignok dristig, og så på hvor primitiv alle komponentene som trengs for et slikt system var på den tiden. Selv forbruker-GPS-teknologi - som vi i dag tar for gitt i telefonene og kjøretøyene våre - var ikke en realitet på begynnelsen av 1990-tallet.
Fordelene med automatiserte motorveier i virkeligheten er antatt å forbedre sikkerheten ved å fjerne menneskelige feil fra ligningen, samt forbedrede reisetider og bedre drivstofføkonomi.
Dashbord for fremtidens automatiserte kjøretøy (1997)
National Automated Highway System Consortium ble dannet i slutten av 1994 og var sammensatt av ni kjerneorganisasjoner, både offentlige og private: General Motors, Bechtel Corporation, California Department of Transportation, Carnegie Mellon University, Delco Electronics, Hughes Electronics, Lockheed Martin, Parsons Brinckerhoff, og University of California-Berkeley.
Målet var etter hvert å tillate full automatisert drift av en bil - hva en kongressrapport beskrev som "hands-off, feet-off" -kjøring.
Programmet var ikke uten detractors. I desember 1993 skrev Marcia D. Lowe ved Worldwatch Institute en skandaløs opplæring i Washington Post . Kanskje overraskende nevner Lowe "The Jetsons."
Datamaskiner utstyrte biler som kjører seg selv på automatiserte motorveier. En scene fra “The Jetsons?” Ikke akkurat.
Smarte biler og motorveier har stille fremkommet som det siste og dyreste forslaget for å løse nasjonens trafikkproblemer. Offentlige utgifter til det lite kjente programmet Intelligent Vehicle and Highway Systems forventes å overstige 40 milliarder dollar de neste 20 årene. (Til sammenligning brukte Washington i løpet av de første 10 årene av Strategic Defense Initiative 30 milliarder dollar.)
Enda mer forbløffende er den totale mangelen på organisert motstand mot ideen, til tross for bevis på at smarte biler og motorveier godt kan forverre selve problemene de skal løse.
En demonstrasjon av det automatiserte motorveisystemet i San Diego (1997)
I 1997 måtte programmet vise sin tekniske gjennomførbarhet i en demonstrasjon i San Diego, California. 22. juli samme år kjørte demonstrasjonstestkjøretøyene ned 7, 6 miles fra HOV-banen på Interstate 15. Associated Press rapporterte til og med at prototypen motorvei skulle gå i 2002.
En forsker demonstrerer den førerløse bilen ved å vise at hendene ikke er på rattet (1997)
Under oppstarten til San Diego-demonstrasjonen i 1997 produserte NAHSC en video kalt “Where the Research Meets The Road.” Du kan se videoen nedenfor.
Unødvendig å si leverte programmet ikke førerløse biler og automatiserte motorveier til amerikanere. Så hva var problemet? Lovgivningen ga ikke Transportdepartementet noen retning om hvordan de skulle utføre forskningen - bare at de trengte å demonstrere den innen 1997. Men kanskje det største problemet var at lovgivningen aldri tydelig definerte hva som menes med "fullt ut automatisert motorveisystem. ”
