Mennene fra den tidlige 1900-tallets motorpress refererte noen ganger til den 13. kretsen i en bilbane som "hoodoo-fanget", ikke fordi flere dårlige ting skjedde den gang, men fordi de inderlig ønsket at det ville gjøre det. Når det kommer til dette tidspunktet, ville et vrak spille fint inn i den tabloide trope at overtro ikke skal fløyes, og det ville gi et langt billøp noe sårt tiltrengt narrativt snor. Og slik var det 30. mai 1911, da flere dusinvis av reportere lente seg engstelig for å se på 40-bilfeltet for den første noensinne 500 mil lange løpskraften fra Indianapolis forbi startstreken for 12. gang og bruse enda en gang til å bli en .
Relatert innhold
- The Soap Box Derby
- Dette er ikke din fars bil
De var ikke så mye, aviserne som hadde kommet til den to år gamle Indianapolis Motor Speedway for å dekke arrangementet, men de krevde - og etter noen standarder for skjønn fortjente - all den hjelpen de kunne få. Mange hadde da vært i Indianapolis i en måned eller mer, og pumpet opp viktigheten av Speedway og de kommende konkurranser - det lengste løpet noensinne som har blitt konkurrert på banen - via utsendelsene de sendte inn for sine vidtgående dagbøker. De hadde registrert ankomsten av praktisk talt alle “konkurranserpiloter” i løpet, spesielt Ray Harroun, sjåfør av nr. 32 Marmon “Wasp, ” en Indianapolis-bygget bil og den eneste enseteren i løpet. (Alle de andre sjåførene reiste med "ridemekanikk, " som manuelt pumpet olje og svingte hodet hele tiden for å se etter møtende trafikk.) De intervjuet drop-by-kjendiser som Detroit Tigers-outfielder Ty Cobb og "noterte sangstressen" Alice Lynn, undersøkte den spirende tilførsel av forfalskede billetter til generell opptak på $ 1, og ruslet etter historier om Indianapolis huskatt som "bevisst begikk selvmord" ved å hoppe fra et sjette etasjers vindu, downstate-kyllingen med 14 tær på venstre fot og den ryktede observasjonen av en PG -rangerte pervers kjent som Jack the Hugger. For menn som var vant til å gjøre lite mer på en arbeidsdag enn å gå på en boksring for å spørre den ene tannløse mannen sin mening om en annen, var dette vanskelig arbeidskraft.
Men konkurransene på 500 mil, da det endelig skjedde på den overraskende kule tirsdag morgen, betalte ikke pressemennene tilbake i slag. Løpet hadde kommet til en spennende, voldsom start med luftbomber og en tribune full av anslagsvis 90 000 entusiaster. Folk var begeistret over hvor mye penger som sto på spill (vinnerens andel ville være $ 10.000, en imponerende sum i en tid da Cobb, baseballs høyest betalte spiller, tjente 10.000 dollar per sesong) og faren. (I sentrumsalongene kunne du satse på hvor mange sjåfører som hadde på seg klede eller lærhjelmer og ikke hadde bilbelter eller rullestenger, som kanskje ble drept.) Men med hver kilometer hadde historielinjen blitt mer og mer ruslet og tilskuerne mer og mer dempet. De som var tiltalt for å beskrive ”begeistringen” for et ivrig publikum på millioner følte de første fuktige tegnene på panikk. Som alle andre lange bilkonkurranser disse ekspertene på baseball og boksing noensinne hadde vært vitne til, var denne forbandende forvirrende . Dagens racerbaner hadde rett og slett ikke teknologien til å holde oversikt over delte tider og løpende orden når biler begynte å passere hverandre og gå inn og ut av gropene.
På visse tidlige utviklinger kunne nesten alle være enige. "Lykkelig" Johnny Aitken, i den mørkeblå nr. 4 nasjonalbilen, tok tak i den tidlige ledelsen, bare for å bli passert, etter rundt syv mil, av Spencer Wishart, en gruvemagnats sønn som kjørte en huk, grå tilpasset Mercedes sa til har kostet pappaen hans 62 000 dollar. Åtte runder senere Wishart (som hadde en skreddersydd skjorte og silkebånd under kjeledressen) plutselig pittet med et dårlig dekk, og etterlot ledelsen til en stor brun Knox drevet av en unheralded barneskole fra Springfield, Massachusetts, ved navn Fred Belcher . Snart stormet Wishart tilbake på banen, men inn i det fanget nøyaktig ingen, inkludert dommerne, kunne si med sikkerhet. Når lederne nærmet seg 30 kilometer, begynte lederne å kneble strålerne, så feltet var en slange som spiste sin egen hale. Belcher fant seg nå løpe på andreplass etter en røykball som skjuler, ble det antatt, den mørkerøde Fiat av 23 år gamle David Bruce-Brown, en firkantet, fairhåret New Yorker fra en velstående handelsfamilie. Et klasse-krigstema kan dukke opp - tillitsfondbarn kontra sine arbeiderklasse-kolleger - men igjen, kanskje ikke.
Publikum gjenvinner fokuset og satte hver gang en resultattavlearbeider indikerte en endring i løpende orden ved manuelt å fjerne og henge bilnumrene på knaggene. Fortsatt kunne ikke innbyggerne i infield-pressboksen - mer skeptiske enn den gjennomsnittlige viften, og med en bedre abbor - la være å legge merke til at Speedways fire resultattavler vanligvis ikke var enige, og at et mannskap fra timingavdelingen prøvde febrilsk å reparere en tripwire som hadde blitt knipset av hvem som vet hvilken bil en fang eller to rygg. (Mannskapet lyktes, men ledningen ble straks gjenopptatt.) Warner Horograph, som Speedways tidssystem ble kjent, var en latterlig Rube Goldbergesque-enhet som involverte milevis med ledning så vel som papirruller, skrivemaskinbånd, fjærer, hammere, telefoner, Diktafoner, klinkekuler og hundrevis av mennesker. Den rene kompleksiteten var imponerende, men Horografen var helt ubrukelig når det gjaldt innspillingstid og å holde rede på løp. Gitt et slikt kaos, var det virkelig så galt å ønske seg en spektakulær ulykke som ville tørke bort den tidlige gjørmen og gi de beleirede skriftlærde en ny sjanse til å få tak i handlingen?
Selvfølgelig var det galt, men moralske spørsmål visner i møte med en hette, til og med en trylleformet med en pakt av pasty-faced, blekkfarget hacks. Rett på sporet mistet Amplex nr. 44, en knallrød bil kjørt av Arthur Greiner og reiste i midtpakken, dekkene, selv om beretningene varierer. Det nakne trehjulet traff mursteinene hardt, noe som fikk Greiners bil til å svøpe gal og svi innover innmarken, der det pløyet gjennom høyt engeng og begynte et somersault, bare for å stoppe i midtmanøvreren, slik at det sto rett opp og balanserte på den dampende grillen. Den 27 år gamle Greiner ble snudd fra cockpiten som en rystet østers, med rattet på en eller annen måte fremdeles i luften. Ridmekanikeren Sam Dickson forble i mellomtiden mer eller mindre i bøtte setet, den ene hånden plantet på dashbordet, den andre grep et sidehåndtak i skinn, hans eneste sperreinnretning. Dette var den slags hjertestoppende øyeblikk som bare bilracing kunne gi. Hvis bilen falt bakover og vender tilbake til de tre gjenværende dekkene, kan han ikke få noe verre enn et støt. Men hvis det falt frem, ville det drevet hodet til Dickson i bakken som en teltpike. Publikum ble stille. Dickson strammet. Amplexen berget på radiatoren.
Når de oppdaget en katastrofe, begynte det å score mange tilskuere over gjerdet som skilte baneforkleet fra hjembyen. Dette var en vanlig forekomst i kjølvannet av en potensielt dødelig ulykke. Så ivrige var noen menn, kvinner og barn til å se nærmere på at de ville risikere sine egne liv ved å løpe over et spor som vrimler av racermaskiner.
I sanntid kunne ikke den opprykkede Amplex ha tatt mer enn noen sekunder å falle. Og da det gjorde det, falt det frem, og drepte Dickson. Som Robert Louis Stevenson en gang skrev: “Det er faktisk ett element i menneskets skjebne som ikke blindhet i seg selv kan motsiakere: Uansett hva vi ellers er ment å gjøre, er vi ikke ment for å lykkes; fiasko er skjebnen som er tildelt. ”Dicksons kropp ble tatt med utsendelse til Speedway sykehusstelt og løpet fortsatte uten avbrudd, med sjåførene som svingte rundt tilskuere som ikke klarte å kontrollere deres sykelige nysgjerrighet.
25 minutter senere hadde de invaderende tilskuerne blitt spredt av Speedway sikkerhetsvakter, og tribunen gjenopptok sin distraherte rumble. Stående alene over vraket av racerbilen Dickson og Greiner var en 14 år gammel Hoosier ved navn Waldo Wadsworth Gower, som hadde sneket seg inn på Speedway dagen før og overnattet i gropene. I et brev han skrev i 1959, husket Gower den gjennomtrengende tristheten som ble ført til ved synet av den forvrengte bilen, og minnet ham om en lignende Amplex som han hadde sett å være polert til en høy glans to måneder før på den amerikanske Simplex-fabrikken i Mishawaka, Indiana . Med "en fin skinnende kulloljelantern hengt på radiatorhetten" og lyset "fra en lys måne, " skrev han, hadde den funnet veien til byen med store drømmer.
Dette var alt veldig rørende, tenkte jeg, mens jeg leste brevet, som hadde blitt sendt videre til meg av Sam Dicksons nevø Scott - men jeg kunne heller ikke la være å lure på hvorfor denne ungen sto midt i infield og fikk all Proustian i stedet av å se løpet. Etter hvert, etter hvert som forskningen ble utdypet, ble jeg imidlertid klar over at svært få tilskuere fulgte handlingen, bortsett fra i krisestunder. Aviser og tidsskrifter for autoindustri bemerket at mange seter i tribunen, uansett om de var betalt for, var ledige i det meste av dagen, og linjer på toaletter og konsesjonsplasser forble serpentin.
De færreste så av den enkle grunnen at ingen kunne fortelle hva han så. Den åpne halvtimen hadde vært forvirrende nok, men det var i det minste ganske tydelig i de første 30 milene som hadde ledelsen. Da feltet nærmet seg 40 mil, begynte dekk å blåse. Belchers Knox, Wisharts Mercedes og flere andre biler var blant de første som humlet inn i gropene. Det tok noen mannskaper bare to minutter å bytte dekk, andre åtte eller 10 eller 15, og ingen var tidsbestemte disse stoppene offisielt, så den allerede diskutable driftsordren ble uaktuell. For å sammensette kaoset, var det noen biler som krysset målstreken og deretter sikkerhetskopiert til deres grop, slik at de (kanskje utilsiktet) fikk æren for en hel ekstra runde da de dukket opp og reiste noen meter tilbake over linjen. Og de verste bruddene på orden og kontinuitet var ennå ikke kommet.
Det som gjorde alt dette spesielt galt var at løpet gikk nøyaktig slik alle hadde forventet det, gitt den naturlige motsatsen mellom murstein og dekk: de smartere sjåførene, som Harroun, gikk i relativt lett tempo på 75 mil i timen eller så i et forsøk på å holde pit stop til et minimum, akkurat som de hadde sagt at de ville gjøre i løpet av intervjuer før løp. Du kan tenke at en slik konservativ og formfull konkurranse vil hjelpe klokkeslett og poengsum for tjenestemenn i arbeidet. Men nei. Som handelspublikasjonen Horseless Age sa det: "Systemet ... fungerte ikke som forventet, bare fordi bilene var så mange og rev rundt så fort." Med andre ord, hvis bare det ikke hadde vært et bil løp på Speedway den dagen, ville Warner Horograph ha fungert helt fint.
Noen få forfattere - for en viss grad ignorert minoritet - var ærlige om problemene. "Arbeiderne på de flotte resultattavlene ... holder veldig dårlig oppsamling i omgangene som hver bil gjør, " skrev avismann Crittenden Marriott, hvis utsending innen fristen har holdt seg godt. "Hundrevis av amatørmatematikere belaster mansjettene sine og opplever at tempoet er 70 til 75 mil i timen, en hastighet som de overlevende opprettholder til slutten." The New York Times : "Det ble erkjent at tidsinnretningen var ute av reparere ... i en time under løpet. ”(Noen kilder hadde driftsstansen som betydelig lenger.) Ingen hørtes mer irritert ut enn den innflytelsesrike ukentlige Motor Age, som avfeide løpet som“ et skue i stedet for en kamp for overherredømme mellom flotte motorbiler. ”Det var“ for mange biler på banen. Tilskueren kunne ikke følge løpet. ”
De fleste reportere, som innså at en konvensjonell historie var enklere å komponere på tidsfristen enn en eksponering (og uten tvil at Speedway-publicist CE Shuart hadde dekket drikkefanene sine), fungerte som om løpet hadde en sammenhengende historie. Forfatterne gjorde dette delvis ved å gjette på hva de så og ved å gå med på å bli enige om visse premisser. Men stort sett aksepterte de Speedways offisielle versjon av hendelser som de ble formidlet av Shuart - selv om det ikke alltid kjeftet med spillestedets resultattavler, og de ville endret seg vesentlig da dommerne ga sine reviderte resultater dagen etter. Hva noen av disse skjefødte reporterne hadde å si om den løpende ordren er for det meste verdiløs. Men ved å flette kontoer, og noen ganger referere til de reviderte resultatene, kan vi begynne å gjenskape en veldig grov versjon av løpet.
Den strålende David Bruce-Brown, kan vi si med en viss grad av sikkerhet, spilte en viktig rolle. Praktisk talt alle forfatterne var enige om at Fiat hans, som ledet da Amplex stupte inn i infield på fanget 13, fremdeles var foran da feltet begynte å strømme forbi 40 mil-merket. På 50 miles, men kontoer avvike. De fleste dagbokene sa at “millionærens hastighetsmaniac” forble på topp, men Horseless Age, i et spørsmål som dukket opp dagen etter løpet, hadde Johnny Aitken og hans nr. 4 National foran foran på dette tidspunktet, med Bruce-Brown andre og Ralph DePalma tredje. Speedway's Revised Results, i mellomtiden, satte DePalma i ledelsen på mil 50, etterfulgt av Bruce-Brown, deretter Aitken.
Praktisk talt alle kilder konvergerer igjen på 60 kilometer, der de har DePalma foran, og de fleste sier også at Bruce-Brown gjenvunnet ledelsen like etter og holdt den en god stund. På kilometer 140 plasserer noen kilder Bruce-Brown hele tre runder, eller syv og en halv mil, foran DePalma, med Ralph Mulford og hans tredje 33 Lozier. Når det gjelder Harroun, hadde han syklet så langt tilbake som tiendeplassen i det meste av løpet av noen anslag, men han flyttet inn til andreplassen på 150 kilometer. Eller så, sa noen kilder.
Den andre vesentlige ulykken på dagen skjedde på kilometer ... vel, her går vi igjen. The Star sa at det var den 125. milen, Horseless Age mellom 150 og 160th miles da Teddy Tetzlaff, en bilist i California på Mulfords Lozier-team, sprengte et dekk og krasjet inn i Louis Disbrows nr. 5 Pope-Hartford, og alvorlig skadet Lozier-ridningen mekaniker, Dave Lewis, og tar begge bilene ut av konkurransen. De reviderte resultatene har at Disbrow droppet ut av løpet etter rundt 115 mil og Tetzlaff forlot med mekaniske problemer etter bare 50. Så ved Speedway-lysene deltok ikke deltakerne da ulykken deres skjedde, og Lewis sprengte ikke offisielt bekkenet hans.
På kilometer 158 plyndret Harroun bilen og overførte bilen til en stipendiat i Pennsylvania som het Cyrus Patschke. Omkring kilometer 185 blåste Bruce-Brown dekk og gjorde sitt første pit-stop på dagen, og Patschke tok ledelsen. Etter enhver reporteres mening på Speedway, og i henhold til de opprinnelige dataene som ble gitt av Horograf, nådde Patschke først 200-milsmarkeringen. De reviderte resultatene har imidlertid Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Bufferne som fremdeles chatter om slike saker vet at 30. mai 1911 ikke var den fineste timen for styreknallen (bildelen som lar forhjulene svinge). Flere knoker hadde gitt plass tidlig på dagen, og rundt 205 mil brøt hjelpeleder Eddie Parker den på Fiat nr. 18 og snurret ut på toppen av hjembyen. Selv om det ikke var et alvorlig uhell - ingen ble skadet og Parker kom seg ut og sammen med noen få andre dyttet bilen hans noen hundre meter inn i gropene - satte det scenen for det styringsknokkelhistorikerne kjenner som den store.
Mens lederne, uansett hva de var, kom ned i homestretch på det som offisielt sies å være 240 kilometer, sprang Joe Jagersbergers røde og grå nr. 8 sak av betongens støttemur på den ytre delen av banen og skrenset diagonalt mot infield, reiser kanskje 100 fot. Jagersbergers ridemekaniker, Charles Anderson, falt eller hoppet kanskje i panikk ut av kjøretøyet og viklet opp under det, liggende på ryggen; et av sakens bakhjul passerte rett over brystet. Han var imidlertid i stand til å reise seg, eller i det minste begynne å gjøre det - da han så Harry Knight bære på seg i slagskipet grå nr. 7 Westcott.
Knight var en raskt stigende ung pilot som prøvde å vinne nok penger til å gifte seg med Jennie Dollie, den såkalte østerriksk-ungarske dansefølelsen. Hun hadde i første omgang trukket på forslagene sine før løpet og sa: "Ingen tilfeldig racer for mitt livs følgesvenn!" Via hennes forhåpentligvis ikke så dyre tolk. Men hun hadde gitt et forsøksfullt ja, rapporterte Stjernen, etter at "hun fant ut at Knight var en mann med gode vaner og hengiven til sin mor", og han presenterte henne en diamant kabal. Alt Knight måtte gjøre var å betale for ringen, men her nå sto Anderson bokstavelig talt mellom ham og en mulig andel av vesken. Bør han klippe ned den ulykkelige ridemekanikeren og kanskje forbedre sin posisjon i løpende orden - eller svinge og ganske sannsynlig vrak?
Til tross for hans kjærlighet til frøken Dollie, knuste han bremsene og svingte seg mot pit row - hvor han styrtet ned i vermilion og den hvite nr. 35 Apperson, og tok sin egen og Herb Lytles bil ut av løpet. (Anderson ble innlagt kort, men overlevde.) I en artikkel med overskriften “Who Really Won the First Indy 500?” Av Russ Catlin i våren 1969 utgaven av Automobile Quarterly og i et veldig likt og identisk overskrift stykke av Russell Jaslow i februar 1997 North American Motorsports Journal, opplyser forfatterne at Jagersbergers sak traff dommernes stand, noe som førte til at timingfunksjonærene kranglet for sine liv og forlater sine plikter.
Hendelsen som forfatterne beskriver er i samsvar med dagens til tider slapsticky natur, men det er likevel ingen bevis for et krasj i dommernes område. Den offisielle historikeren til Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, en aktet skikkelse innen motorsport og en solid forsvarer av de offisielle resultatene av løpet, hevder at Catlin tok feil, og at Jaslow bare gjentok usannheten. Davidson bemerker at knusningen av dommernes stand sikkert ville blitt nevnt i avisregnskapene for løpet (spesielt siden strukturen var bare noen få meter fra hovedpersonen), men at det absolutt ikke vises noen henvisning til en smashup i noen daglig eller ukentlig journal. Han har rett i det, og det som mer er, et kort filmklipp av denne delen av løpet, tilgjengelig på YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), ser ut til å utheve Davidsons påstand om at det ikke var noe kontakt mellom saken og dommernes struktur. Men til syvende og sist er spørsmålet stusselig fordi bilen til Jagersberger kom nær nok til standen til å sende timingfunksjonærer, og det er samtidige rapporter om at etter ulykkene ved 240 kilometer, var det ingen som holdt rede på timingen og løpskjøringen for kl. minst ti minutter. Hvis operatørene av Warner Horograph ikke hadde mistet tråden til løpsfortellingen før det øyeblikket, ville de ha gjort det da. Uansett, med halvveis punktet nærmet seg, rapporterte Indianapolis News, "det ble forårsaket så stor spenning i dommernes og tidtakernes stander at tiden for de 250 milene ble oversett." Horseless Age sa Harrouns lettelse, Patschke, hadde Veps foran på halvveis; Star sa at Harroun selv hadde bilen i spissen, og de reviderte resultatene sa at det var Bruce-Brown, etterfulgt av Wasp, deretter Mulfords Lozier.
Bragt til et lokalt sykehus ble mennene som var involvert i hendelsen på kilometer 240 funnet å ha alvorlige, men ikke livstruende skader. Imens i Speedway-medisinsk telt, merket en reporter et nysgjerrig syn: Art Greiner leste en ekstrautgave av Stjernen som hadde blitt droppet av på Speedway bare noen minutter før. "Bruce-Brown in Lead", leste hovedoverskriften på en side-en-historie som inkluderte en rapport om at han hadde blitt dødelig skadet i ulykken på fanget 13. Etter å ha blitt ført til innhegningen, hadde Greiner sannsynligvis mottatt standard Speedway sykehus behandling: hans sår pakket med svarte peppercorns for å avskrekke infeksjon og bandasjert med sengetøy donert av lokale borgere. Han hadde sannsynligvis også fått noen stive belter med rugwhisky; han virket rolig og reflekterende da reporteren nærmet seg.
“Jeg var helt bevisst da vi surret gjennom lufta, ” sa Greiner. "Dick [sønn] - stakkars gutt - jeg antar at han aldri skjønte hva som skjedde." Så han antydet komplikasjoner før løpet med de 44, sa han, "jeg er overbevist om at det virkelig har en hoodoo."
Rundt 250 mil-merket trakk Patschke seg inn i gropene og hoppet ut av Wasp, og Harroun tok tak i en varmtvannsflaske og hoppet tilbake i. Hvis Wasp virkelig hadde ledelsen, var det Patschke som hadde lagt den der.
Alle kilder hadde Harroun foran på 300 miles, men nå var Mulford i ferd med å gjøre sitt. Lozier svevde 35 sekunder bak Wasp fra 300 til 350 kilometer og videre, i følge Horseless Age . For hva det er verdt, har de reviderte resultatene Mulford foran 350 miles - selv om Stjernen snakket for de fleste journalister da den sa "Harroun ble aldri ledet fra den 250. mil til slutten av løpet."
På omtrent 400 mil, stilte sjåførene seg for det siste skyvet. DePalma kjørte seg så rasende at han ble tvunget til å komme inn for dekk tre ganger over bare 18 runder. Mulfords Lozier hadde også dekkproblemer: sent i løpet pittet han etter en erstatning som tok mindre enn ett minutt, og kom inn igjen noen runder senere i flere minutter. Publikum, sa Motor Age, "innså at det virkelig var et løp. De glemte den sykelige nysgjerrigheten i ulykker og studerte resultattavlene. ”
Men hva så de egentlig der? Etter 450 mil ville Lozier-teamet insistere på at bilen deres først ble oppført på minst et av resultattavlene, og at tjenestemennene hadde forsikret teamsjef Charles Emise som var et av de sjeldne resultattavlene som folk kunne stole på. Som et resultat, sa Emise, signaliserte han Mulford om å lette i løpet av de siste 10 eller 20 milene, slik at han ikke måtte slippe å sette forspranget i fare. Flere medlemmer av Lozier-leiren ville senere banne på at Mulford så det grønne flagget med en runde-til-gå først, da han løp komfortabelt foran Bruce-Brown, med Harroun på tredjeplass. En drøy kilometer senere falt Bruce-Browns Fiat tilbake bak Harroun.
Mulford, i denne versjonen av hendelser, krysset ledningen først, og, som det var vanlig blant bilførerne på den dagen, kjørte en "forsikringsrunde" etter å ha fått det rutete flagget, for å være sikker på at han hadde dekket den nødvendige avstanden. Da Mulford gikk til vinnersirkelen for å kreve pokalen sin, fant han Harroun allerede der, omgitt av jublende mengder. Harroun, den offisielle vinneren, hadde ikke så mye å si utover, “Jeg er sliten - kan jeg ha litt vann og kanskje en sandwich, vær så snill?” Eller noe i den retning. Om han noen gang lurte på om han virkelig krysset ledningen først, vil vi aldri vite. Som en sjåfør som kom opp i tiden før frontrutene ble oppfunnet, hadde han lært å holde kjeften.
Adapted from Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, av Charles Leerhsen. Copyright © 2011 av Charles Leerhsen. Trykt på nytt med tillatelse fra Simon & Schuster. Alle rettigheter forbeholdt.
Charles Leerhsen sin forrige bok var Crazy Good, et portrett av selesmesterhesten Dan Patch.
