Vi studerer byer og forsteder, jordbruksland og naturtypeliv. Men flyplasser er egentlig ikke noe av dette. Vi studerer grønne bygningsteknikker, men disse teknikkene fokuserer vanligvis på hus og hotell og kontorbygg, ikke flyplasser. Vi har studert bidraget fra jetfly til luftforurensning som en funksjon av miles tilbakelagt, men ikke som et resultat av landing og tomgang og avgang.
Dette utdraget kommer fra en artikkel skrevet av Ed Ayres, utgitt i juli / august 2001-utgaven av World Watch. Lite visste noen at angrepene på World Trade Center bare noen uker senere ville rette mer fokus mot flyplasser enn noen gang før, og ville føre til flere skift i driften. For alle endringene i sikkerhetsskjermingsprosedyrer, flyten av bil- og fottrafikk i og rundt bygninger, og forskriftene for bagasje og væsker, har utformingen av flyplasser lite endret seg det siste tiåret.
En årsak til dette er at flyplasser sjelden er bygget fra bunnen av - Denver International Airport er det eneste amerikanske knutepunktet som har blitt bygget opp fra grunnen av siden midten av 1970-tallet (et mindre grunnprosjekt, Panama City-Bay County, åpnet i 2010). Mange gjennomgår renoveringer, utvidelser eller tillegg av nye terminaler, men disse gir ikke ofte rom for en ny vurdering av design. I følge Jim Starry, den sentrale karakteren i Ayres stykke, hvis vi tok en annen tilnærming til orientering, layout og arealbruk, kunne flyplassdesign muliggjøre dyptgripende forbedringer i alt fra drivstoffeffektivitet til folkehelse.
En av de grunnleggende endringene Starry foreslår er å konstruere rullebaner med en veldig svakt stigning - en karakter på 2-3 prosent vil gjøre det mulig for landingsfly å bruke langt mindre drivstoff for å bremse seg. I stedet for å bruke skyve reversering, vil de dra nytte av den milde stigningen for fartsreduksjon. For å få mest mulig ut av denne strategien, måtte imidlertid rullebanens stigning løpe mot terminalen, slik at flyet ville være på sitt punkt hvor du stiger av, i stedet for noen kilometer unna, og krever taxi ( og mer drivstoffforbrenning, og mer støy). På denne måten kan fly som drar bort fra porten også dra nytte av karakteren, ta av i nedoverbakke, ta opp mer fart gjennom tyngdekraften, kreve mindre drivstoff og oppnå løfting med mindre tilbakelagt bakkeavstand.
En illustrasjon av Starport-oppsettet
Jo mer Starry-forslaget pakkes ut, jo tydeligere blir det at å optimalisere ethvert stykke av det bare kan skje gjennom en systemisk redesign av hele flyplassen. Graderte rullebaner betyr at terminaler må bygges på en liten ås, hvorfra alle rullebaner skråner ned. Eller enda bedre, terminalen blir bakken, og alle innendørs tjenester - innsjekkingsskranke, bagasjeinnkreving, mat, venteområder - sitter under flyenes parkeringsporter. Passasjerer ville reise opp et nivå for å gå ombord. Siden alle gode designkonsepter har flere fordeler, vil denne også gi effektivitet i form av varme som stråler fra innsiden av terminalen opp til asfalten og forhindrer ising i kaldt klima. Og i teorien, ved å redusere avstandsflyene må drosje mellom porten og punktet for løfting / landing, vil også de totale utslippene bli redusert, noe som betyr at færre partikler svever gjennom nærliggende nabolag, og derfor mindre luftveissykdom blant de innbyggerne.
I de få artiklene som er skrevet om ham, kommer Starry som en nøtteaktig oppfinner - helvete på å overbevise de som har kontroll over systemet om at konseptet hans ville revolusjonere industrien og forandre verden. På noen måter virker imidlertid denne skildringen mer basert på hvordan han presenterer seg enn på lyden av ideene sine (man ser for seg at Buckminster Fullers ideer virket ganske sprø på begynnelsen av 1900-tallet). Ved undersøkelse ser Starport-forslaget ut som et stort sett rasjonelt sett med designanbefalinger for å løse en rekke ineffektiviteter som gjør luftfarten til å plage miljøet og folkehelsen.
Likevel, til tross for logikken, har luftfartsoffiserer vært motvillige til å ta i bruk Starrys ideer, med henvisning til spørsmål om sikkerhet, byggekostnader og potensielt suboptimale utfall for reisende (for eksempel å kjøre flere miles gjennom lukkede korridorer under rullebanene for å nå terminalen). Da Denver International Airport ble bygd, ble en av Starrys ideer innarbeidet - bygging av innesperringsdammer hvor brukt avisingsvæske (etylenglykol) kunne traktes og holdes for gjenvinning, snarere enn dumpet, forårsaker forurensning av grunnvannet.
Men selvfølgelig, hvis flyplassen resirkulerer væsken, trenger de å kjøpe mindre av det fra selskapet som lager det - ikke en god måte å opprettholde vennlige forhold når det samme selskapet eier et av flyselskapene flyplassen går etter. Slik World Watch-historien forteller det, ble disse inneslutningsdammer ikke brukt til gjenvinning på lenge: "En dag ble dammene utstyrt med et 3-fots diameter rør som bar det brukte frostvæske omtrent to mil og dumpet det i Barr Lake." Starry hevder innsjøen ikke lenger fryser om vinteren.
Historien om Starrys forsøk på å revolusjonere flyplassutformingen lyder litt som en Who Killed the Electric Car? scenario, bortsett fra at Starport-konseptet aldri ble brakt langt nok til liv at det kunne ha blitt drept. Men som historien om elbilen, ser det ut til at den ikke klarer å slå rot og bli standard designmodell ha like mye å gjøre med dens potensielt skadelige effekter på dominerende bransjer og systemer som det gjør med konseptets grunnleggende funksjoner.
Når du skanner luftfartscenen i dag, er det få tilfeller av design som drar nytte av de potensielle effektivitetene som Starrys konsept belyser. I Fort Lauderdale, Florida, er en rullebaneutvidelse som for tiden er under bygging på Fort Lauderdale-Hollywood International Airport et sjeldent eksempel på en rullebane konstruert med svakt stigning, men Broward County Aviation Department har ikke innarbeidet karakter av effektivitetshensyn. "Rullebanen var designet for å arbeide rundt mange begrensninger på stedet, inkludert løfting av rullebanen over en jernbanespor og motorvei, slik at taxibanen koblinger for å opprettholde karakteren mellom rullebanen og taxibanen, og opprettholde en sikker rullebane i samsvar med FAA-standarder, " sier Steven Wiesner, direktør for flyplassutvidelsesprogrammet, "Sekundære fordeler, som oppnådd effektivitet, er resultater som stammer fra de primære designkriteriene."
En gjengivelse av den nye rullebanen på Fort Lauderdale-Hollywood internasjonale lufthavn, som vil stige 6 etasjer over en kjørebane
Når tegninger av 6-etasjers stigning ble avslørt for offentligheten, var fokuset faktisk på bekymring for sikkerhet med en så ikke-typisk strukturell tilnærming, og lite eller ingen PR-språk ble dedikert til å synliggjøre de mulige fordelene med en skrånende rullebane . FAAs grense for steilhet i rullebane (1, 5 prosent) ligger mellom Ft. Lauderdale-skråningen (1, 3 prosent) og den optimale økningen som er foreslått av Starry (over 2 prosent), noe som er en stor grunn til at den optimale flyplassutformingen i overskuelig fremtid - en hvor innendørsvarme smelter utendørs, og reduksjoner i flytaxi avstander reduserer astmahastighetene i nabolagene - er fortsatt en utopisk visjon.
