Helautomatiserte biler er fortsatt mange år unna. Midt i regjeringens aktivitet og potensialet for sosiale fordeler, er det viktig å ikke miste synet på mindre forbedringer som med en gang kan redde liv og redusere skader og økonomiske kostnader ved motorvei-krasjer.
Relatert innhold
- Disse dummiene ga oss et krasjkurs om autosikkerhet
Forskning en av oss gjennomførte fant at elementer av selvkjørende bilsystemer, som adaptiv cruisekontroll, advarsler om avgangsfelt og påkjøringssystemer mot påkjørsel, kan redusere dødsfall med trafikk med opptil en tredjedel hvis disse var tilgjengelige på alle bil i USA Andre forskere har bekreftet fordelene med disse inkrementelle automatiserte innovasjonene, men de er ikke universelle ennå. For eksempel har bare 6 prosent av nye biler i modellåret 2017 advarsel om kjørefelt som standardfunksjon.
Forbrukere som venter på at førerløse kjøretøy skal forbedre trafikksikkerheten, kan overse de kjedelige fremskritt på kort sikt som kan utgjøre en reell forskjell. Det har skjedd før - for mer enn 60 år siden, da føderale sikkerhetsfunksjonærer for motorveiene først ble interessert i autonome kjøretøy.
Tidlig leting
Nasjonalt forskningsråd ble grunnlagt i 1916 av US National Academy of Sciences, og hadde arbeidet med bilsikkerhetsspørsmål siden midten av 1920-tallet, sammen med organisasjoner som det uavhengige nonprofit National Safety Council. Men dødsfall i vegbaner fortsatte å øke: I 1925 drepte bilulykker 21 900 mennesker i USA. I 1953 hadde antallet nesten doblet seg til 37 955.
I mars 1953 ble National Research Council's Committee on Highway Safety Research interessert i en selvkjørende bil og kontaktet Vladimir K. Zworykin, oppfinneren av et selvkjørende bilsystem og en forsker ved Radio Corporation of America i Princeton, New Jersey . Zworykin var allerede kjent, etter å ha hjulpet RCAs David Sarnoff med å utvikle TV-en, men i 1953 hadde han snudd litt av sin innsats for å automatisere bilen.
Zworykin fortalte senere intervjuere at dødsfall og skader på motorveien motiverte ham til å jobbe med å lage autonome kjøretøy: "Min ide var at kontroll av biler skulle utføres av veien."
Zworykins system var avhengig av en kombinasjon av en kabel i veien og sensorer foran i bilen. Kabelen formidlet grunnleggende informasjon, inkludert fartsgrensen og nyheter om hindringer fremover, som kjøretøyet selv brukte for å justere hastigheten og til og med bytte baner. Gjennom hele 1953 demonstrerte oppfinneren systemet for journalister, ofte ved å ha en ventriloquists dummy "kjøre" en rød fem fot lang modellbil rundt en prøvevei.
I Zworykins autonome biler, så det ut til, ble det funnet svaret på all blodbadet på motorveien. I et begeistret brev til oppfinneren sammenlignet en av NRCs medarbeidere sine automatiske biler med visjoner om morgendagen som ble lagt frem i General Motors '1939 World Fair-visning, "Futurama, " som inkluderte bilder av selvkjørende biler i utstillingen, " Highways of the Future. "Ansatte skrev, " Jeg var veldig interessert i å lære at ... automatisk veiledning av biler på motorveier er nå mulig. "Ingeniører ved RCA spådde at amerikanske motorveier ville bli automatisert innen 1975.
Mangler resten av poenget
Likevel var det en dyp ironi: Føderale myndigheter ignorer i stor grad den nye vitenskapen om krasjsikkerhet. På begynnelsen av 1950-tallet var forskere i det amerikanske militæret og ved universiteter som Cornell og Wayne State opptatt med å studere hvor mye kraft menneskekroppen kunne absorbere - ofte gjennom grisete eksperimenter på kadavre og levende ikke-menneskelige dyr - og å lage teknologier for å redusere skader og dødsfall i bil krasjer. Til syvende og sist førte denne forskningen til sikkerhetsbelter, polstrede dashbord, kollisjonsputer og annen teknologi som ville reddet mange liv i de påfølgende årene. National Highway Traffic Safety Administration anslår at kjøretøyets sikkerhetsteknologier reddet over 600 000 menneskeliv mellom 1960 og 2012.
Til dels overså National Research Council denne nye gryende vitenskapen, fordi den satt fast i en eldre måte å tenke på sikkerhetsforskning på - for å unngå krasjer, ikke gjøre dem mindre alvorlige. En leder i krasjsikkerhet, US Air Force Colonel John Stapp, ble så frustrert over den kollektive passiviteten at han grunnla Stapp Car Crash Conference i 1955.
Etter hvert vil Stapp bli sett på som en tidlig helt innen autosikkerhet. Zworykin ville fortsette å vise frem versjoner av systemet sitt for journalister og andre i det minste gjennom slutten av 1950-tallet, men lite kom fra hans innsats.
Ikke gå glipp av de små tingene
I begynnelsen av den andre store autonome biloppvåkningen skaper den glemte historien lignende risikoer i dag. Lokket av fullt utførende biler troner ut det kollektive minnet om den dramatiske forbedringen i bilsikkerhet oppnådd ved mindre skinnende tiltak.
På grunn av lovbeltene om sikkerhet, kjøretøyets sikkerhetsteknologi og reduksjon i fyllekjøring har frekvensen av dødelige trafikkulykker sunket jevnlig. I 1975 var det omtrent 33 omkomne for hver milliard mil som ble reist på amerikanske veier. I 1988 hadde satsen falt til 23. Den falt til under 13 i 2008, og krympet til 11 dødsfall per milliard kilometer reist i 2011. Men frekvensen av dødsfall i vegbaner har økt den siste tiden - i 2012, 2015 og 2016.
Med anslagsvis 40.000 dødsfall i løpet av 2016 i løpet av året, drepte dødeligheten tilbake til nærmere 13 per billion billion miles, og slettet fremgangen som ble gjort det siste tiåret. Dopaminrushet av engasjement i sosiale medier og andre nye måter som lommedatamaskinene våre distraherer oss, mistenkes for å ha spilt en rolle i økningen i trafikkdødsfall. Hvis det er funnet at smarttelefoner driver økningen i krasjer, kan de samme fremskrittene innen informasjonsteknologi og databehandling som muliggjør en fremtid med autonome kjøretøyer bokstavelig talt drepe folk på veibanen i nåtiden.
Denne dødelighetsøkningen avtar kanskje ikke før automatisert kjøretøyteknologi dukker opp på amerikanske veier. Men det betyr ikke at forbrukere - eller produsenter - må vente.
Selv om forskning på autonome kjøretøy har fortsatt siden Zworykins tid, var automatiserte kjøretøy stort sett bare interessante eksperimenter og DARPA-finansierte konkurranser til langt ut på 2000-tallet. Takket være fremskritt innen høy ytelse databehandling, sensing og maskinlæring, utvikler teknologien nå raskt. Delvis automatiserte biler kan nå takle flere av kjøreoppgavene selv, så lenge mennesker er klare til å gripe inn hvis noe går galt. Ettersom den grå sonen mellom ansvaret for menneskekjøring og maskin utvider seg, risikerer det at sjåførene er overbeviste av hva delvis automatisert teknologi kan oppnå uten menneskelig hjelp. (Denne risikoen kan være dødelig - som i en krasje i mai 2016 av en Tesla-bil hvis sjåfør hadde koblet kjøretøyets “autopilot” -modus.)
Å finne ut tekniske, sikkerhetsmessige, etiske og forskriftsmessige utfordringer i denne gråsonen er en viktig prioritering. Men det er fortsatt berettiget entusiasme for den fremtidige automatiseringen som muliggjør: førerløse kjøretøyer som effektivt glipper passasjerer gjennom ugjennomførte gater i delte, elektriske, lette kjøretøyer med drastisk redusert havari og dødelighet. Likevel er denne fremtiden på ingen måte garantert, og vil trolig ta lenger tid å materialisere seg enn folk tror.
Noen av de automatiserte funksjonene som hjelper drivere er tilgjengelige nå og kan forbedre sikkerheten dramatisk. Vi må bare være komfortable nok til å gjenkjenne skjønnheten og potensialet i inkrementelle innovasjoner.
Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på The Conversation.
Lee Vinsel, assisterende professor i naturvitenskapelige og teknologiske studier, Virginia Tech
Constantine Samaras, assisterende professor i sivil- og miljøteknikk, Carnegie Mellon University
