Mens vår Chrysler Pacifica minivan leser seg for å ta en venstre sving gjennom et firveis kryss i Mountain View, California, stopper det plutselig. Over krysset kryper en pickup framover med tvetydig intensjon. Vil det fortsette? Ta en høyre sving? Er sjåføren tapt? Til slutt trekker lastebilen mot fortauskanten, og stopper deretter. Farelysene begynner å blinke. Pacifica gjør svingen.
Pacifica vår kjører bevisst, forsiktig og følger loven til punkt og prikke. Det driver slik du selv sannsynligvis gjorde under førerkortprøven. På baksetet ser Dmitri Dolgov, Waymos teknologisjef og administrerende direktør for ingeniør, en intens mann på 40, hvis tale har et svakt spor etter sitt hjemland Russland, perfekt ut. Waymos selvkjørende biler har tross alt nå navigert rundt ti millioner miles i 25 byer. Noe som er ekstraordinært, med tanke på hvor skummel trafikkens verden kan være.
Dolgov, hvis egen Waymo-bil ferget ham til jobb i dag, slik den gjør de fleste dager, har vært med selskapet fra begynnelsen, tilbake da det ble kjent som Googles selvkjørende bilprosjekt. For to år siden snurret Google Waymo ut i et uavhengig selskap dedikert til å utvikle og kommersialisere selvkjørende teknologi, selv om det ikke har forvillet seg langt fra sine røtter; det deler fortsatt sitt hovedkvarter i Mountain View med X, Googles "moonshot-fabrikk." Og det har vært bransjeleder helt siden det vokste ut av Stanford Universitys eksperimentelle kjøretøy, med kallenavnet “Junior”, som tok andreplassen i DARPAs 2007 Challenge. Dette løpet var legendarisk for hvor katastrofalt de primitive autonome kjøretøyene til landets ledende robotikere krysset Mojave-ørkenen. På den tiden var enkle "geometriske resonnementer" - å være i stand til å holde seg i en bane - en enorm prestasjon. (Dolgov, da postdoktor ved Stanford, var medlem av Juniors team.)
I tiden siden har Waymos biler dratt nytte av enorme økninger i datamaskinens ombordkraft og en sofistikert proprietær serie sensorer - radar, flere kameraer, tre typer spesialdesignede lidar - hvorav de fleste Waymo, nå et datterselskap av Alphabet, Googles overordnede selskap, bygger seg selv. Dette omfattende syns- og senseringssystemet gjør det mulig for Waymo å "se 360 grader til enhver tid, " sier Dolgov - ett område, påpeker han, og vrir nakken over skulderen, der Waymo-biler har en klar fordel fremfor mennesker. I fjor la Waymo til en høyoppløselig, langdistansesensor som, sies det, kan plukke ut en fotballhjelm to fotballbaner unna, pluss et kortdistansesystem for å tillate uavbrutt surroundvisning - “nede, bak og ved siden av kjøretøyet ”- hele tiden. Og i stedet for bare å montere gammeldagse biler med en maskinvarestabel, slik Waymo pleide å gjøre, blir teknologien stadig mer integrert på samlebåndet med sine vertskjøretøyer - for det meste Chrysler Pacifica minivans og snart titusenvis av Jaguar I-PACE elektriske SUV-er som vil bli lagt til selskapets flåte de kommende årene.
Men programvaresiden er der de største gevinstene er oppnådd, ettersom Googles fremskritt innen såkalt "dyp læring" har tillatt selvkjørende teknologi å ta et stort sprang. I stedet for å prøve å algoritmisk kode hvert eneste tilfelle av hva som kan skje i kjøremiljøet, med en nesten uendelig litany av “hvis, da” -regler, kan Waymo nå “generalisere hva disse reglene skal være”, slik Dolgov uttrykker det. Han sier at denne endringen har forbedret selskapets evne til å oppdage fotgjenger med hundre faktorer. "Google er blant de beste, om ikke de beste, ved kompleks programvareutvikling, " sier Bryan Reimer, en autonom kjøretøysforsker og direktør ved MITs New England University Transportation Center. Ved å benytte seg av Googles AI-dyktighet fortsetter han, "Waymo er langt fra førende på det automatiserte kjøretøyområdet."
Og et tiår fra starten som et "moonshot" eksperimentelt teknisk prosjekt, med begrensede testkjøringer på nøye utvalgte ruter i solfylte, vidavanerte byer over hele landet, er Waymos flåte på 600 selvkjørende biler nå klar for prime time . I fjor, i Phoenix, kalte en 400-sterk testpool av "Early Riders" - "pionerer", Waymo-administrerende direktør John Krafcik dem - meldte seg på for å beta-teste en tur-hyllende drosjetjeneste. De har fått gratis turer rundt en del av byen siden. Innen lang tid begynte Waymo til og med å fjerne “sikkerhetssjåfører” fra noen av bilene - det første selskapet som gikk virkelig førerløst i offentlige gater. Og Phoenix-området-tjenesten vil snart bli offentlig, noe som gjør det til verdens første kommersielle drosjetjeneste for autonome kjøretøyer, som syklistene kommer fra via en Uber-lignende app, som lanseres innen utgangen av året.
Likevel, som man kunne forvente av en flåte av studentførere som er løst på veiene, har det vært noen støt. I mai var en minivan fra Waymo involvert i en kollisjon i Phoenix, da en bil som kjørte i motsatt retning, svingte inn i banen. det var ingen store skader, og politiet konkluderte med at Waymo-kjøretøyet ikke var skyld. Og den siste sommeren rapporterte det teknologifokuserte nyhetsnettstedet Information om anekdotiske klager fra områdesjåfører om Waymo-kjøretøyers "plutselige bevegelser eller stopper", og bemerket at de selvdrevne bilene noen ganger hadde problemer med å gjøre ubeskyttede venstre svinger (dvs. når driveren har ikke en dedikert "pil" til venstre og må bestemme når det er trygt å vri). Selvfølgelig har folk en tendens til å finne feil med andre sjåfører; mens George Carlin brøyt, var alle som kjørte saktere enn ham en idiot, hvem som helst raskere en galning. Og å gjøre ubeskyttede venstresving er statistisk sett blant de største kjørefare for menneskelige sjåfører.
"Vi mennesker kan være gode drivere når vi er fokuserte, " sier Krafcik. "Men fordi vi er mennesker, er vi ofte ikke fokuserte." Og til tross for at vi har et århundre til å bli flinkere til å kjøre, virker vi fast i nøytral, om ikke omvendt (se: tekst under kjøring) Likevel har vi kommet til å akseptere en virkelighet der titusenvis av mennesker blir drept på veiene hvert år, og mange tusen flere mennesker alvorlig skadet. Waymos visjon er en der hver eneste krasj metodisk blir bedret over måten regulatorer studerer flystyrt, nettopp fordi de har blitt så sjeldne. Denne visjonen var det som overbeviste Krafcik om å komme til Waymo etter å ha tilbrakt mesteparten av sin karriere i den tradisjonelle bilindustrien, hvor han jobbet for å fremme teknologier som bremser og elektronisk stabilitetskontroll. Maskinvaren har aldri vært tryggere; problemet er programvaren.
Krafcik bemerker at Phoenix-programmet ikke bare handler om å foredle den komplekse tekniske dynamikken ved å navigere selvkjørende biler gjennom byen. Det er også det første eksperimentet fra den virkelige verden som involverer den subtile sosiale etiketten av å kjøre bil - den typen som unngår datamaskinlogikk. Hva skal for eksempel en bil gjøre hvis den ankommer bestemmelsesstedet, men passasjeren har sovnet? (Rides avsluttes nå med en bjelleklokk.) Eller si at en passasjer tar en Waymo-taxi til dagligvarebutikken: "Avgangspunktet er foran butikken, " sier Krafcik. “Men hvor skal henting være?” Kjøpere som lastet inn dagligvarer i Waymo-biler kom i veien for kjøpere som akkurat kom. "Rytterne våre sa: 'Denne tjenesten er flott, men kan du kanskje hente meg nærmere returområdet til dagligvarekurven, så jeg er ikke så nær flytrafikken?'"
Mer tanke har også gått inn på selve rideopplevelsen. Inne i vår Pacifica viser en skjerm en radarlignende, datadrevet grafisk fremstilling av verdenen bilen kjører i. Passasjerers følelse av ubehag blir mindre, sier Dolgov, når de vet hva bilen ser. Da et signal ble lagt til for å gi kjørerne beskjed om at bilen saktet etter en gangsti - en sikkerhetsfunksjon innebygd i systemet - “oppfatningen av handlingen, ” sier Krafcik, “gikk fra 'Dette er rart' til 'Wow, denne tingen er virkelig smart! '”
Utover sjåførløse biler selv, kan Waymo til og med være en velsignelse for offentlig transport - for eksempel en "siste kilometer" -løsning der passasjerer kan ferges til et transittknutepunkt uten å bekymre deg for bilkjøring eller parkering. I juli kunngjorde Waymo og transittmyndigheten i Phoenix-området et pilotprogram for å la transittarbeidere (og med tiden seniorer og funksjonshemmede) hilse Waymo-biler fra hjemmene sine til lettbanestasjoner og tilbake.
Det er bare en ting Waymo ikke vil gjøre, sier Krafcik: å lage sine egne kjøretøy. Den eneste anstrengelsen, "Brennflyet" - en prototype to-seters uten ratt eller pedaler, som ble avdekket i 2015 og nå er pensjonist - vises i en lobby i Waymos hovedkvarter. "Vi bygger ikke biler, " sier Krafcik. "Vi bygger driveren."
Fra venstre: Waymos Fire, Chrysler Pacifica og Jaguar I-PACE. Waymo tester også selvkjørende Peterbilt-tilhengere for godstransport. (Floto + Warner) 
Abonner på Smithsonian magasin nå for bare $ 12
Denne artikkelen er et utvalg fra desemberutgaven av Smithsonian magazine
Kjøpe
