Statistisk sett er sjansen for å dø i en flyulykke en av rundt 11 millioner. Til tross for betydelige fremskritt i sikkerheten som gjør sannsynligheten for et slikt mareritt-scenario stadig mer fjernt, er det alltid den truende frykten. Men hva om passasjerfly var utstyrt med fallskjerm som under en nødsituasjon lot dem flyte trygt mot en myk landing?
Ballistic Recovery Systems er et av få selskaper som viser at en slik ide faktisk er sannsynlig. Fra og med 1998 har det Saint Paul, Minnesota-baserte firmaet utstyrt flere små, lette fly med fallskjermhopp som er designet for å støtte opp til 4.000 pund. Gjemt i baksiden av flykroppen, aktiveres BRS-systemet ganske enkelt ved å trekke i en rød spak som frigjør en rakettoppskutt kapsel som inneholder en stor baldakin. Når de er utplassert, utvides fjæringslinjene med en kontrollert hastighet, slik at kalesjen åpnes helt mens flyets hastighet går tregere.
For oppfinner og BRS-grunnlegger Boris Popov, å tilpasse noe som hovedsakelig brukes av fallskjermhoppere og militært personell for flygende objekter som er flere ganger tyngre, betydde at han først måtte komme med et mye bredere design. Han måtte deretter redusere fallskjermens masse og vekt uten å ofre strukturell integritet. Hans 8000 dollar rednings fallskjerm, funnet i personlige fly som Cessnas og hele linjen med Cirus-fly, består av et ultralett komposittmateriale som er fem ganger sterkere enn stål, men 100 ganger lettere. 30-kilos fallskjerm kondenseres deretter til en kompakt pakke ved bruk av en 11-tonns hydraulisk presse. Den "ballistiske" delen kommer i form av en rakettmotor med omtrent et halvt kilo eksplosivt materiale, nok til å sprenge fallskjermen gjennom et glassfiberpanel bak på flyet slik at kalesjen kan distribuere i løpet av sekunder. Ved siste uttelling hevder selskapet at deres teknologi har reddet nesten 300 menneskeliv.
Uunngåelig blir spørsmålet om teknologien kan brukes på større kommersielle fly, som Boeings og Airbus-modeller, for å berolige frykten for de milliarder flypassasjerene som reiser hvert år. Vel, Popov mener det definitivt er mulig hvis publikum vil at det skal skje.
Etter Popovs beregninger krever hvert kilo synkende vekt omtrent en kvadratmeter med fallskjermmateriale for at et slikt system skal fungere. En passasjerbelastet Boeing 757 kan veie så mye som 250.000 pund og cruise med rundt 500 mil i timen. Å trygt senke et plan med denne størrelsen og vekten vil bety å bruke flere BRS-fallskjerm (så mange som 21 for en jumbo-størrelse, 735 000 pund Boeing 747). En tilnærming for å gjøre dette mer mulig er å konstruere et fly som kan skille seg i mindre segmenter. På den måten var det bare passasjerhytten som ville stivne under et fritt fall. Under dette scenariet vil vingene og andre komponenter løsne for å felle vekten raskt.
Det er en ide at et team av forskere ved Scientific Research Institute of Parachute Design and Production (NII Parachutostroyeniya) i Russland har undersøkt i noen tid. Én konseptuell blåkopi involverer til og med et fly designet for automatisk å avskjære vingene ved hjelp av automatiske kniver, mens de passasjerbærende seksjonene vil bryte av i fallskjermutstyrte overlevelsesbelegg. I en spesiell BBC- rapport forklarer instituttets sjefsdesigner Viktor Lyalin at denne typen systemer "vil redusere hastigheten drastisk og unngå menneskelige skader under start- og landingsulykker."
Implementering av et så ekstremt sikkerhetstiltak kan imidlertid ikke engang være praktisk med tanke på at luftfartseksperter fortsatt stiller spørsmål ved effektiviteten av å bruke fallskjerm. For eksempel sier en talsperson for den britiske luftfartsmyndigheten til BBC at selv i det utrolig usannsynlige scenariet at et fly står i luften, er det sannsynligvis ikke nok tid til en fallskjerm kan distribueres når flyet beveger seg høyt hastigheter. Og siden de fleste dødsulykker inntreffer i løpet av flygingens start- eller innflygings- og landingsfase, er et scenario der fallskjerm kan utgjøre en forskjell ganske fjernt.
BRS er understreket av skeptikere, og jobber nå for å videreutvikle teknologien til et punkt der den kan brukes i private jetfly og andre større fly med plass til 20 passasjerer.
Administrerende direktør Robert Nelson sier til The Wall Street Transcript, "... når du begynner å snakke om militære applikasjoner eller komme inn i personlige lysstråler, det vil si de små jetflyene som folk har råd til å eie og drive, eller til og med inn i en større klasse av fly, når du får en høyere vekt og flere passasjerer, er det områder vi tror at produktet vil fungere for fremtidig bruk. "
