Luftskip var på en gang fremtiden for flyreiser. I løpet av 1920- og 30-årene ble ikke passasjerer og last fløyet, men heller løftet til langt utenfor destinasjoner. Faktisk opererte DULAG, verdens første passasjerflyselskap, luftskip som betjente mer enn 34.000 passasjerer og fullførte 1500 flyvninger før første verdenskrig.
Fremover til i dag, og det er noen som tror at luftskip er klare for en vekkelse. Blant dem er et britisk designfirma som nylig oppdaget Airlander, et fly med størrelse på fotballbane konstruert for å presse grensene for transport. I motsetning til fly, kan den ta av loddrett, omtrent fra hvilken som helst sted. Og i motsetning til helikoptre, kan den ha en nyttelast på 50 tonn og holde seg flytende i flere uker, lenge nok til å omgå kloden - to ganger, sier skaperne.
Det første den tilfeldige observatøren trenger å vite om HAV 304-hybridlufskipet på 40 millioner dollar er at det ikke er en blimp. Idrettsarrangementets stift er egentlig en gigantisk oppblåsbar ballong, men Airlander er sterkere og lettere å navigere. På en måte er flyet den typen banebrytende luftfartsingeniører som har ventet på siden første verdenskrig, da Zeppelins ble brukt til å frakte passasjerer. Men i motsetning til de svunne relikviene, som brukte brennbar hydrogengass (husker Hindenburg-katastrofen?), Bruker Airlander inert helium.
Fram til Hindeborgens eksplosjon i 1937 hadde Amerika fått forberedt infrastrukturen i påvente av en fremtid der verdens ekspanderende flåte av direktører - lettere enn luftfartøy som er avhengige av roder og propeller - ville dominere himmelen, flytende mennesker og tung last til nesten hvilken som helst destinasjon. Art deco-spiret på toppen av Empire State Building ble for eksempel konstruert som en dokkingstasjon for å laste og losse passasjerer. Og den amerikanske regjeringen var så overbevist om at luftskip skulle bli den neste store tingen, embetsmenn begynte til og med å lagre milliarder av liter helium. (Etter å ha innsett at spådommen ikke var i ferd med å panorere, ble reserver av de lettere enn luften tingene solgt til mer festlige formål, som festballonger).
Selv om Airlander kanskje er 70 år for sent til den aktuelle parten, har teknologien fremdeles potensial til å revolusjonere luftfartsindustrien. For eksempel har den beste innsatsen fra luftfartsselskaper for å komme frem til et praktisk trans-oseanisk, vertikalt startfly som er i stand til å løfte tung last når som helst, og hvor som helst, har ikke utgjort mye utover et par militærutforminger med flere milliarder dollar som sannsynligvis, på grunn av de utrolige kostnadene, vil de aldri bli brukt kommersielt.
"Det er et transportgap, " forklarte Chris Daniels, kommunikasjonssjef for Hybrid Air Vehicles. "Selv vegkjøretøy trenger veier, og tog trenger spor. Skip trenger vann. Til og med fly trenger flyplasser, og de mer robuste langrennskjøretøyene sliter med noen overflater og er heller ikke amfibiske. Vi trenger noe som kan lande og ta- vertikalt, vær robust nok til å lande på mange overflater, og ha rekkevidden og overkommeligheten til å reise lange avstander. ”
Airlander - alle 44 000 pund om den - ble designet, nedenfra og opp, for å fylle dette tomrommet. Med en full tank med gass forventes det å holde seg luftbåren og operativ i så lenge som tre uker. For å starte opp, sier selskapet også at luftskipet - lett verdens største fly - bruker 80 prosent mindre drivstoff sammenlignet med konvensjonelle fly og helikoptre, noe som bør tilfredsstille det miljøbevisste settet til en viss grad. Dette er muliggjort delvis på grunn av skipets lette og semi-stive skrog, som består av spesiell læraktig Kevlar-materiale som er fleksibelt, men likevel sterkt nok til å motstå virkningen av en haglekule, sier Daniels.
Det som er litt overraskende er at hele strukturen, når den er fylt med helium, faktisk er tyngre enn luft. Mens vektforholdet tillater det å holde seg jordet uten å være bundet, er det bare en liten mengde fremhastighet som kreves for å utføre en start, takket være unike svingefinner som gir den et aerodynamisk løft. Selskapet anslår så mye som 40 prosent av heisen kommer fra skipets aerodynamiske design og fremdriftssystem som fungerer i tandem.
Når det er høyt oppe, kan flyene nå en maksimal hastighet på rundt 100 miles per time. Den lander ved hjelp av vektoriserte fremdrivere, eller i lekmannsbetingelser, thrustere som gradvis skyver skipet nedover, og reduserer heisen med omtrent 25 prosent.
Under flyet har et landingssystem med luftpute amfibiske pneumatiske rør som strekker seg nedover, slik at det kan lande omtrent hvor som helst. Daniels skryter av Airlander, kan vertikalt stige ned på vannmasser, is, ørken og ulendte terreng som krattland, noe som gjør den spesielt ideell for å levere tungt utstyr til eksterne olje- og gruveområder.
Som vist i denne illustrasjonen har Airlander et spesielt system som lar den lande praktisk talt hvor som helst. (Hybride luftkjøretøyer) "Det som er bra med helium, " påpeker han, "er at med hver dobling i lengden på et luftskip, får du åtte ganger løftekapasiteten."
Det opprinnelige konseptet for Airlander var så lovende at det amerikanske militæret for fire år siden bestemte seg for å subsidiere utviklingen. Prosjektets skjebne tok imidlertid en tur. Kutt i budsjettet førte til at tjenestemenn til slutt forlot ideen, og den uferdige prototypen ble til slutt solgt tilbake til Hybrid Air Vehicles for omtrent $ 301 000 - mindre enn 1 prosent av hvor mye det kostet å bygge.
Selv om luftskipet besto en flyprøve i august 2012 i Lakehurst, New Jersey, bestemte amerikanske myndigheter at det fortsatt var for tungt å bli fløyet uavbrutt i mer enn noen få dager.
Den neste testflyet, over byen Bedford, New Jersey, er planlagt til desember. Selskapet, som nylig ble tildelt et statlig tilskudd på 2, 5 millioner pund ($ 4, 1 millioner) for å bygge videre på sin eksisterende teknologi, planlegger også å utvikle forskjellige modeller som kan hjelpe levering i katastrofehjelp eller bli distribuert på vanskelig tilgjengelige steder, som isete veier nær kanadiske miner.
Selv om det ikke er noen måldato for når en slik modell kan eksistere - ingen selskaper har bestilt dem ennå - er det ikke urealistisk å forestille seg at skipene også en dag kan bli pilotert som et alternativ til kommersiell flyreise, som i sin nåværende tilstand, Daniels beskriver som et "ubehagelig middel til å komme et sted ønskelig."
Blant de mest oppmuntrende tegnene: Bruce Dickinson, sanger for rockebandet Iron Maiden, har siden signert seg som en av prosjektets viktigste økonomiske støttespillere. For en gruppe med behov for troende er det ikke en dårlig start å ha den "Futureal" frontmannen ombord.
