”Vi ser tilbake nå, og det er så tydelig at 17. desember 1903 var datoen som flyet skjedde. Det var ikke så åpenbart den gang, sier James Tobin, forfatter av To Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight, som ble utgitt denne måneden. "Wrights var bare to mennesker, egentlig, blant et stort antall tinkerers, forskere og eventyrere rundt om i verden som var fascinert av flyproblemet." På den tiden hevdet brødrene at de hadde fløyet 852 fot på 59 sekunder den kjølige dagen på Kitty Hawk var bare et av mange rapporterte flyforsøk. Det var ikke før Wilburs historiske flytur fra 1909 over Manhattan at verden endelig forsto hva paret hadde oppnådd seks år før: pilotert fly i et drevet fly.
Den voldsomme rivaliseringen om å være først i luften inkluderte langt mer prominente, bedre finansierte menn enn Wright-brødrene, ungkar som eide en sykkelbutikk i Dayton, Ohio, og bodde hos faren. Alexander Graham Bell (ikke fornøyd med å ha oppfunnet telefonen) fremmet sine tetraedrellcelle drager som "har [automatisk] stabilitet i luften." Aviser fulgte brasilianske Alberto Santos-Dumont da han styrte gassdrevne luftskip over Paris begynnelse i 1898 .
De fleste entusiaster ville ha spådd at innovatøren til pilotert tyngre enn-luft-fly ville være den tredje sekretæren for Smithsonian Institution, astrofysikeren Samuel Pierpont Langley, som hadde vervet fra 1887 til 1906. Siden 1886 hadde Langley, da 52 år, blitt konsumert med råvitenskapen til luftfart. I 1899, med en stor begavelse fra det amerikanske krigsdepartementet, ledet han en hel stab på utformingen og konstruksjonen av sine piloterte "flyplasser."
Langley and the Wrights, sier Tobin, "definerte problemet veldig annerledes, og Langley tok det feil." Han og hans unge ingeniør, Charles Manly, konsentrerte seg om å designe en lett, kraftig motor; rammen som de festet den til, manglet imidlertid en metode for styring. Wilbur og Orville Wright mente at balanse og styring definerte problemet; det var nesten som en ettertanke at de la en motor til en av svæveflyene, som de hadde testet siden 1900. Til syvende og sist, det som skilte Wrights fra sine mer berømte rivaler, skrev Tobin, var "deres spesielle egnethet til å lære å gjøre en vanskelig ting. "For Wilbur sier forfatteren:" Jeg kan ikke tenke på noen som holdt seg så nøye til en plan, som fant ut hva han trengte å gjøre, og bare gjorde det. "
Utdraget som følger begynner i Dayton i august 1902 da brødrene febrilsk forbereder seg på å slå over sykkelbutikken til mekanikeren Charlie Taylor, 34, og vende tilbake til sin tredje sommer i Kitty Hawk, Nord-Carolina. Wilbur (35) og Orville (31) håpet at den nye glider-designen de hadde jobbet med hele vinteren, endelig ville løse problemet med løft og kontroll.
Alle delene de trengte måtte planlegges riktig på forhånd, og ingen kunne glemmes. Når de nådde Kitty Hawk, ville det være for sent å kjøpe eller bestille noe som var igjen. De kunne ikke lage de buede vingespissene og ribbeina selv. Dette var arbeid for spesialister som laget deler til vognindustrien og hadde utstyret som trengtes for å dampe remser av aske, for så å bøye det rene treverket til ønsket krumning. The Wrights ville ha overlevert skisser med presise dimensjoner, alt basert på data fra vindtunnelen de bygde i sitt butikkarbeidsrom høsten 1901.
De planla å bruke oppreistene fra glidebryteren fra 1901, men alt annet måtte være nytt. De fleste deler de kunne lage selv av gran trelast de hadde bestilt, kuttet opp i biter med omtrent riktig lengde og form. Deretter gikk de mot dem med trekniver og spokeshaves, rundet hjørnene for å bevare treets essensielle styrke samtidig som de reduserte vekt og vindmotstand. Når dette var gjort, var brikkene klare til å bores og hakkes, for å lage hull til skruer og skruer for sammenføyning. Så børstet brødrene alle tredeler med flere strøk med lakk for å beskytte mot den fuktige luften i North Carolina. Nå kunne treskjelettet til vingene settes sammen. I stedet for skruer eller muttere og bolter, brukte brødrene voksledd linsnor, en universalbrudd som praktisk klistret til seg selv og treverket, noe som gjorde det enkelt å knytte tette surringer og knop. I en løpende landing ga de surrede leddene litt, og snappet deretter tilbake, og minimerte muligheten for ødelagte ledd.
Neste kom huden, laget fra hage til hage av Pride of the West hvite muslin. Dette var den vanskeligste delen av hele jobben, og det var helt avhengig av syferdighetene som Susan Wright hadde lært sønnene sine. Kate, 28, fulgte voldsomt med mens brødrene hennes skjøv møbler ut av veien og fylte husets første etasje med ribbe og spars og uendelige meter lin. “Vil snurre symaskinen rundt i timen mens Orv går på huk rundt og merker steder å sy. Det er ikke noe sted i huset å bo, ”skrev hun til faren, Milton.
De saks stoffet i strimler, og masket deretter bitene sammen, slik at trådene skulle løpe "på skjevheten" i en 45-graders vinkel mot ribbenene. Dermed fungerte hver tråd som et lite tverrstag, og hjalp til med å holde vingen sammen under presset fra flukten. Med nøye måling, strekking og sying skapte Wrights en lang, lun lomme for hver ribbe, for å holde stoffet forankret og for å bevare vingens presise krumning når det ble utsatt for løftekrefter. Deretter, tomme for tomme, og startet ved vingenes bakkant, skled de den tettsittende klutskinnet over treskjelettet. Vingens spisser ble dekket hver for seg og krevde en kunstners berøring når de skulle brettes, tuckes og sys.
På jakt etter et avsides sted der de kunne teste glideflyene, hadde Wrights først slått leir ved Kitty Hawk, en landsby i Nord-Karolinas ytre banker, i september 1900. I juli 1901, ved Kill Devil Hills, fire mil sør for Kitty Hawk, de bygde et skur i nærheten av en stor klit de kalte “den store bakken.” Brødrene vendte tilbake til leir 28. august 1902.
Et år i vinden hadde så krøpet Wrights 'trebod, at taket skrånte skarpt i hver ende og interiøret, rapporterte Wilbur til søsteren deres, Kate, "ligner sterkt på skrekken fra et jordskjelv i sin faktiske fremgang." Wilbur og Orville styrket skurets saggulv og bygde et tillegg på 16 fot og 16 meter. Med en enhet ifølge deres egen oppfinnelse, boret de den beste brønnen i Kitty Hawk, og fant “godt vann” 17 meter ned.
I ElizabethCity, fastlandsbyen nærmest Kitty Hawk, hadde de hentet en ovn og en tønne bensin. Orville hadde tatt med en rifle for å skyte små vannfugler, så de hadde sporadisk ferskt kjøtt. For å lette den lange tur-retur mellom landsbyen og leiren, hadde de tatt med en sykkel, i deler og bråket med tannhjulene slik at de kunne sykle over sand. Hyllene deres var snart utstyrt med presise rekker med hermetikk.
"Vi tilpasset leveordningene våre mye mer komfortabelt enn i fjor, " skrev Wilbur til kollega George Spratt. "Det er . . . forbedringer for mange til å nevne, og ingen mygg, så vi har en fantastisk tid. ”
Etter dette, deres tredje sommer, ble Wrights nå behandlet som kjente og velkomne gjester i Kitty Hawk, selv om de ikke hadde vært de enkleste mennene å bli kjent med. "De la seg ikke ut for å bli kjent med noen, " sa John Daniels, en av de vanlige livvakter på den nærliggende Kill Devil Hills livredningsstasjon. “Bare holdt seg til seg selv, og vi måtte bli kjent med dem. Jeg har aldri sett menn så innpakket i arbeidet deres i livet mitt. Etter at dagens arbeid var over, var de forskjellige; da var de de fineste kameratene du noen gang har sett. ”Brødrene delte god mat og stilte spørsmål om landet, været og landsbyens familier. De hadde det bra med barna. Det gjorde sikkert poeng, og det samme gjorde deres "uniform høflighet for alle."
Den flygende proposisjonen forble tvilsom blant landsbyboerne. To år tidligere hadde de sett på Wrights som ”et par gale dårer, ” sa Daniels. "Vi lo om dem imellom." Noen ganger ville livvakterne se bort fra stillingen sin og se Ohioianerne stå nær stranden, ansiktene vendt opp, se forsiktig som måker steg høyt og banket over hodet, til og med spre armene og vri håndleddene i etterligning av fuglene. En time senere ville livredningsmennene se ut igjen, og der ville brødrene være og fortsatt se på fuglene.
Faktisk brukte brødrene mindre tid på å se måkene enn de gjorde med å se på ørnene, haukene og buzzards som svevde et stykke innover fra de krasjende bølgene, over sanddynene der brødrene selv fløy. Den skyhøye fuglen har en perfekt balanse mellom kreftene i løft, drift og tyngdekraft. Det var det brødrene ønsket.
Wilburs favoritter var buzzards, som steg oftere enn de andre. En dag, på toppen av West Hill, så han en mus i øyehøyde bare 75 meter unna. Den hang alt uten bevegelse over den bratte skråningen. Wilbur mente at hans egne kunstige vinger var - eller kunne være - like bra som denne fuglen. Han var mindre sikker på at han kunne utvikle dyktighetens ferd. “Fuglens vinger er utvilsomt veldig bra designet, men det er det. . . den fantastiske ferdigheten de brukes med. . . . Det skyhøye problemet er tilsynelatende ikke så mye av bedre vinger som av bedre operatører. ”For å utvikle denne ferdigheten forble brødrenes viktigste ønske, og de kunne oppnå det bare med den langvarige praksis at lange, trygge glides hadde råd til dem.
I skuret på Kitty Hawk tok brødrene fra hverandre den gamle glidebryteren fra sommeren 1901 for å gi plass til den nye. I løpet av 11 dager tok maskinen form.
Det var et ekstraordinært kunstverk, vitenskap og håndverk. Den ble opprettet for å tjene en funksjon, så formen, etter funksjonen, tok på seg sin egen ugudelige skjønnhet. De fremre hjørnene på vingene var kvart sirkler, de etterfølgende hjørnene formet som øyer. I tverrsnitt humpede vingene foran og slepes bort i en grasiøs kurve bak. Linhuden var stram, ledningene stramme. Sett rett foran eller fra siden var det knapt annet å se enn en ekstra samling linjer - horisontalt, vertikalt, diagonalt og buet. Bare når det settes ovenfra eller nede, virket håndverket betydelig, på grunn av vingene, 32 fot spiss til spiss og 5 fot foran til rygg. Likevel veide glideren bare 112 pund. Tre menn kunne hente den og bære den med lite problemer. "Det var bygget for å tåle hard bruk, " sa Wilbur, og selv om det så tynt ut og ekstra, føltes det solid. Da de møtte den i en jevn bris, virket den ikke lenger ugudelig. Plutselig holdt de ikke lenger, men holdt den nede.
Deres første seilfly, spesielt den som ble bygd i 1900, hadde flydd som alle barns drakefluer, med linjen i en skrå vinkel på omtrent 45 grader. Jo nærmere en dragers linje stiger opp til vertikalen, desto større er drakens effektivitet. En som har ledningen på en vertikal linje ned til operatøren, er i virkeligheten skyhøye. Det er aerodynamisk perfekt. Hvis den kunne bevege seg fremover under egen kraft, ville den flydd.
Onsdag 10. september 1902 testet brødrene øvre fløy som kite. To dager senere testet de den nedre vingen. De fant ut at disse buede flatene, fløyet av seg selv, utøvde mindre trekk på linjene enn deres 1901-maskin. Dette betydde at vinden ledet vingen inn i en flatere angrepsvinkel, noe som lovet flatere, lengre glid.
Deretter samlet brødrene hele seilflyet og bar det til en skråning de målte på omtrent syv grader. I jevn vind slapp de linjene sine. Glidebryteren steg. Linjene sto nesten rett opp og ble der.Om morgenen fredag 19. september gjorde Wilbur de første 25 glidningene av sesongen, med Orville og assistenten deres, Dan Tate, løp sammen med en hånd på vingespissene. Den dagen og den neste fant Wilbur ut at små justeringer i vinkelen på den nye fronthissen, et mindre par bevegelige vinger, ga ham kontroll over gliderens bevegelser foran og bak.
Men den nye kontrollenheten var vanskelig. For å slå opp, måtte operatøren skyve heiskontrollstangen ned - motsatt side av 1901-kontrollene. Med denne bevegelsen ennå ikke instinktiv, fant Wilbur seg oppe i et kryssvind som fanget den venstre vingetippen og presset den til himmelen "på en desidert alarmerende måte." Wilbur, i forvirring, vendte heisen opp i stedet for ned og fant glidebryteren plutselig “Bøyd på et vanvittig forsøk på å stikke himmelen.” Han kom seg og landet uten skade. Men han fortsatte å ha problemer med å holde vingespissene nivå i motvind.
I en lang, regnfull søndag stuet brødrene og debatterte, "med tap for å vite hva årsaken kan være." Hvilke nye krefter hadde de tilkalt ved å forlenge vingene og legge en hale? Dagen etter hentet de vingene tilbake slik at spissene dyppet litt under nivået på midtpartiet. Med denne svake bua tok glideflyet den droppvingede blikket av måker, som flyr godt i høy vind. Kite test bekreftet deres intuisjon. Nå virket det som om noe motvind forbedrer sidebalansen. "Maskinen fløy vakkert, " skrev Orville den kvelden, og "da den rette forekomstens vinkel var oppnådd, så det ut til å sveve."
Han begynte morgenen etter at vingene ble hentet tilbake, og øvde assistert glides for å få følelsen av kontrollene. Tipsene var så lydhøre at han i den ene flyvningen “fikk maskinen til å svaie fra side til side, sidle den ene veien og deretter den andre et halvt dusin ganger i glidens avstand.” Orville klarte en respektabel flytur på 160 fot på en beundringsverdig lav nedstigningsvinkel. Da han konsentrerte seg om et vingetopp som hadde steget for høyt, mistet han oversikten over heiskontrollene og stormet oppover til en høyde på 25 eller 30 fot. Wilbur og Dan Tate ropte ut. Orville stoppet, gled bakover og slo bakken med vingene først med en knitre av splittende gran og aske. "Resultatet var en haug med flyvemaskin, klut og pinner, med meg i sentrum uten blåmerke eller riper, " skrev han i dagboken. Denne "lette katastrofen" betydde reparasjonsdager. Men den kvelden var brødrene så fornøyde med glideflyet at «vi er. . . i et morsomt humør. ”Orville skrev Kate:“ Kontrollen vil være nesten perfekt, tror vi, når vi en gang lærer å betjene rorene ordentlig. ”
Kontrollen var ikke perfekt. Vindene i ytre bredder blåste i turbulente virvler, og på sanddynene var det ingen løftebalanse for å holde glideflyets vinger trygge og stødige. I løpet av de neste dagene gjorde den reparerte maskinen mange flere glider under god kontroll. Men så ofte, "uten noen åpenbar grunn, " ville en vingetopp heve seg og unnlate å svare når piloten trakk kablene som vridde eller vred vingene - nøkkelen til Wrights 'system for å holde seg balansert i luften. Vippet tungt til den ene siden, ville maskinen gå inn i et kvalmende lysbilde sidelengs i skråretning. Den ene siden av glidebilen steg og samlet fart, den andre siden dyppet lavt og bremset, og hele farkosten snurret inn i en skremmende, utenfor kontrollsirkelen. Problemet var farlig og forvirrende, og de kunne ikke kreve kontroll over glidebryteren før de hadde løst det.
Til brødrenes glede gikk deres eldre bror, Lorin Wright, 40, inn i leiren den siste dagen av september, og like velkommen kom George Spratt neste ettermiddag. Den golde sandstranden tok i økende grad utseendet til en sportsmannsleir. Spratt og Lorin festet krabber etter agn og fanget en ål og noen lubber. De tre brødrene konkurrerte i målskyting med Orvilles rifle. Til rytmen i det nærliggende surfe snakket de om kveldens ild, og Lorin lånte ut sine egne vurderinger av glidene.
Wilbur klatret tidlig til køya, ofte ved 7.30-tiden. Orville ble oppe senere. Natt til 2. oktober drakk Orville mer kaffe enn vanlig og lå lenge våken. Gliderens nysgjerrige geometri svevde gjennom hodet hans - og en oppfatning gikk opp. I episodene uten kontroll, så han at mens glidebryteren gikk inn i sidelengsglidet, klarte ikke den faste loddrette halen bak å holde den rett, men den kolliderte også med stasjonær luft, og dyttet maskinen inn i den farlige snurringen. .
Orville skimtet en løsning - gjør halen bevegelig. Hvis piloten som går inn i en sving kan endre halens vinkel, ville trykket lettes på undersiden av glideren og utøves på den høye siden. Maskinen skulle snu under kontroll og verken gli sidelengs eller snurre.
Om morgenen presenterte Orville ideen sin. Wilbur så poenget - ja, halen skulle være bevegelig. Ved å forskyve hoftene, ville piloten vri vingene og endre halens vinkel på samme tid. Plutselig var det klart for dem begge. De to bevegelsene var intimt forbundet og burde utføres samtidig. Vinge og hale og vind ville opptre på konsert.
Himmelen klarnet og vinden blåste jevn og sterk. Spratt måtte forlate 20. oktober, og forlate brødrene alene med bare Dan Tate for å hjelpe. Wilbur og Orville så nå for å se hva denne seilflyet kunne gjøre. I løpet av fem dager laget de hundrevis av glid, og strakte avstandene til 300, 400, 500 fot i buffende vinder opp til 30 mil i timen. 23. oktober reiste Wilbur 622 fot i et glid som varte i nesten et halvt minutt. Orville boblet av spenning og stolthet. “Vi har nå alle postene!” Skrev han Kate natt til 23. oktober. “Den største maskinen som noen gang er håndtert. . . den lengste tiden i luften, den minste nedstigningsvinkelen og den høyeste vinden !!! ”
Deres lange glider hadde vokst ut av sin evne til å lære å gjøre en vanskelig ting. Det var en enkel metode, men sjelden. De brøt en jobb i delene og fortsatte en del av gangen. De øvde på hver lille oppgave til de mestret den, og gikk videre. Det beste eksemplet var deres vane med å holde seg veldig nær bakken i glidene, noen ganger bare noen centimeter fra sanden. "Mens de høye flyturene var mer spektakulære, var de lave flyene like verdifulle for treningsformål, " sa Wilbur. "Ferdighet kommer ved stadig gjentagelse av kjente bragder i stedet for ved noen få overdrevne forsøk på bragder som utøveren ennå ikke er forberedt på." De var konservative våghalser, forsiktige profeter. "Athousand glides tilsvarer omtrent fire timers jevn praksis, " sa Wilbur, "altfor lite til å gi noen fullstendig mestring av flytekunsten."
Langley og Manly hadde brukt mest av fire år på å bygge en ekstraordinær motor for å løfte den tunge flygende maskinen. Wrights hadde brukt det meste av fire år på å bygge en flyvende maskin så kunstig designet at den kunne drives frem i luften av en ganske vanlig forbrenningsmotor. Likevel hadde de brukt et minimum av tanker og energi på kraftverket sitt. Først håpet de ganske enkelt å kjøpe en motor. Men da de sendte henvendelser til produsentene og spesifiserte en på under 200 pund som ville tjene minst åtte hestekrefter, sa bare en produsent at han hadde en slik motor, og brødrene konkluderte med at han overvurderte kraften. Så tilbake i Dayton vinteren 1902 tegnet de et eget design og overrakte det til sykkelbutikk-maskinisten Charlie Taylor, som gjorde det meste av arbeidet på bakrommet. Etter seks uker produserte han en forenklet firesylindret automotor uten forgasser, tennplugger eller drivstoffpumpe. I februar 1903 sprakk motorblokken i en butikkprøve. Da en ny blokk ble levert og motoren satt sammen igjen, gjorde den 12 hestekrefter med 1.025 omdreininger i minuttet. Med fire flere hestekrefter enn brødrene trodde de trengte, og 20 kilo færre enn maksimalt, var motoren, sa Orville, "en veldig hyggelig overraskelse."
Brødrene hadde antatt at propeller ville forårsake dem mindre problemer enn motoren, men de fikk snart vite at skips propeller var designet av prøving og feiling, fartøy for fartøy. Ingen visste nøyaktig hvordan de jobbet, så ingen hadde jobbet frem en teori om propelldesign, minst av alt for flyvende maskiner. Så brødrene hadde ikke noe annet valg enn å rørlegge mysteriet selv. De begynte å vurdere problemet alvorlig kort tid etter at de kom tilbake til Dayton fra Kitty Hawk i 1902, og "det var ikke før det hadde gått flere måneder, " husket Orville, "og alle faser av problemet hadde blitt oversvømmet, at de forskjellige reaksjonene begynte å løsne seg selv. ”
Sjøingeniører hadde foreslått at en marine propell skjærer gjennom vann mens en skrue skjærer gjennom tre. Brødrene unnfanget et annet bilde. For dem, "det var tydelig at en propell bare var et fly [det vil si en plan overflate i en buet form av en vinge] som ferdes i en spiralbane." Problemet hørtes enkelt ut. Men, skrev Orville, det “ble mer sammensatt jo lenger vi studerte det. Når maskinen beveget seg fremover, luften flyr bakover, propellene vendte seg sidelengs og ingenting sto stille, virket det umulig å finne et utgangspunkt hvor de forskjellige samtidige reaksjonene kunne spores.
"Vi har utarbeidet en teori, " skrev Orville i et brev fra juni til Spratt, "om emnet, og oppdaget, som vi vanligvis gjør, at alle propellene som hittil er bygget, er gale, og bygde deretter et par propeller 8 1 / 8 fot i diameter, basert på vår teori, som er helt i orden! (til vi har en sjanse til å teste dem på Kitty Hawk og finne ut annerledes). Er det ikke overraskende at alle disse hemmelighetene har blitt bevart i så mange år bare slik at vi kunne oppdage dem !! ”
Etter å ha ventet på dager på rolig vær, katapulterte Langleys unge ingeniør, Charles Manly, sjefens flyplass fra en husbåt som var fortøyd i Potomac-elven nær Quantico, Virginia, rett etter klokka 10, 7. oktober 1903. Manly's "ubeskrivelige følelse av å være fri i luft ”viet” det viktige faktum. . . at maskinen stupte nedover i veldig skarp vinkel. ' Fremvingene slo vannet og gikk i oppløsning. ”Rett etter, tilbake i Kitty Hawk for sin fjerde sesong (de kom tilbake 25. september 1903), skrev Wilbur til Octave Chanute, en fremtredende sivilingeniør og luftfartsmyndighet han hadde blitt venn med:“ Jeg ser at Langley har kastet seg, og feilet. Det ser ut til å være vår tur til å kaste nå, og jeg lurer på hva lykken vår blir. ”
Fram til nå hadde konstruksjonen av det som skulle bli deres berømte "Flyer" gått jevnt. Men i en test 5. november konspirerte en feilfirende motor med løse propeller og løse tannhjul for å utføre en katastrofe. Propellakslene rev løs fra festene og vridde seg. Wrights hadde ikke noe annet valg enn å sende sjaktene tilbake til Charlie Taylor for å bli reparert. Uten dem ville det ikke være noe drevet fly på mange dager, og Chanute, som hadde ankommet Kitty Hawk 6. november på besøk, sa at han ikke kunne bli så lenge. For hans fordel arbeidet brødrene opp bakkene for å få noen flere glides i 1902-maskinen. Men veden hadde blitt tørr og vaklevoren i varmen fra skuret, og de bestemte at seilflyet ikke lenger var trygt. For de fleste av vennens opphold var været så ille at de tre mennene gjorde lite, men satt nær komfyren og snakket.
Chanute avhørte brødrene nøye om de matematiske beregningene de hadde brukt ved bygging av motoren, og han likte ikke det de fortalte ham. Ingeniører tillot vanligvis 20 prosent tap av en motors kraft, men Wrights hadde bare tillatt for 5 prosent. Dette bekymret brødrene. Kunne ikke jobbe på grunn av de manglende sjaktene, "Vi hadde mye tid til å tenke, og jo mer vi tenkte, jo vanskeligere ble maskinen vår til å gå og desto mindre ble kraften til motoren, " skrev Orville til Milton og Kate, " Vi er nå ganske i tvil om motoren i det hele tatt vil være i stand til å trekke [Flyeren] med dagens gir. ”Brødrene anslår oddsen for suksess til ikke mer enn jevn.
Det ble kaldere. Himmelen ble vinterhvit. Etter at Chanute forlot leiren 12. november, tenkte Wrights en ny mekanisk test. Resultatene bekreftet sine egne tidligere spådommer om motorens effektivitet, og de pustet lettere. Orville skrev til Milton og Kate om Chanutes bekymringer, men skrev også at “han hadde likevel mer håp om at maskinen vår skulle gå enn noen av de andre. Han ser ut til å tro at vi forfølges av en blind skjebne som vi ikke klarer å flykte fra. ”
For Langley var det nå eller aldri. Etter debatten i oktober fortalte han skeptiske reportere at krasjet var forårsaket av en utsettingssvikt. Føderale midler som var satt av til prosjektet var nesten oppbrukt. 8. desember skummet flyplassen av det 60 fot lange sporet, over den hakkete grå elven og traff luften. "De enorme vingene, " skrev Tobin, "tålte tilsynelatende ikke deres plutselige introduksjon til flykekreftene. De krøllet sammen så snart de ble bedt om å fly. ”Flyplassen stupte i vannet og sank ned i den myke gjørmen i bunnen av Potomac-elven.
Det tok brødrene mindre enn en dag å installere de nye sjaktene. Men den første dagen maskinen var klar, 12. desember, var vinden for slak til å starte fra jevn grunn - et krav, de mente, for en ekte drevet flyging. De øvde på å kjøre maskinen langs banen.
Mandag 14. desember blåste brisen i en lysløst fem mil i timen, men de var utålmodige etter handling og bestemte seg for å kjøre maskinen ned en skråning. De la en 60 fot lang lanseringsskinne. Flyplasens skrens ville hvile på toppen av en liten, enhjulet lastebil som ville rulle nedover skinnen ved å presse motoren og propellene. En mann på begge vingene vil holde maskinen balansert mens den rullet. Hvis alt gikk som planlagt, ville det løftet trucken og fly.
Sammen trillet mennene maskinen opp på sandbakken på den knirkete lastebilen sin og manøvrerte den på plass på skinnen. En av brødrene kastet en mynt. Wilbur vant kastet. Han passet seg inn i hofteholderen, og dukket under kjedet som førte fra motoren, på operatørens høyre side, til propellakselen på venstre side. Maskinen begynte å rulle før Orville, på høyre vingetopp, var klar til å stabilisere den ordentlig. Den kjørte nedoverbakke i 35 eller 40 fot og løftet seg bort fra skinnen, men heisen ble tappet i for skarp vinkel, og maskinen steg brått til 15 fot, ble stoppet og dunket i sanden etter bare tre sekunder i lufta, og brøt noen få deler. Men Wilbur ble oppmuntret. “Kraften er rikelig, men for en bagatellmessig feil på grunn av manglende erfaring med denne maskinen og denne metoden for å starte, ville maskinen utvilsomt flydd vakkert. Det er nå ikke snakk om endelig suksess. ”
Reparasjoner tok halvannen dag. Sent på ettermiddagen 16. desember, med maskinen endelig klar for enda et forsøk, følte brødrene vinden bleknet. De ventet meningsløst på stranden, klirrende og fremdeles håpefulle.
Over natten satte en nordlig vind et nytt skum av is på sølepytter og dammer. Om morgenen bød brødrene tiden sin et par timer. Deretter, overbevist om at vinden ville holde seg sterk litt, dro de på jobb. Det var så kaldt at de måtte løpe inn og ut av skuret for å varme hendene.
Vinden blåste på omtrent 25 km / h, sterk nok til en oppskyting på jevn terreng. Lanseringssporet ble gjenopprettet for å vende mot nord-nordøst, direkte i vinden. Maskinen ble dratt til startposisjon. Mot sør vakket pukkelen på den store bakken over skuldrene. Foran sto maskinen overfor en tom, karrig slette. Nå var det Orvilles tur. Brødrene dyttet gjennom sanden rundt maskinen og sjekket ting. De sveiv motoren og lot den gå i noen minutter. Acamera ble satt på plass, og brødrene ba John Daniels om å trekke ledningen til skodden hvis maskinen kom i lufta.
Kl. 10:35 sank Orville ned i vuggen. Han slapp tauet. Med Wilbur som jogget langs, venstre hånd på høyre vingespiss, lamset fartøyet fremover, og nådde en hastighet på syv eller åtte km / t.
Mellom de to granskiene og den enhjulede lastebilen som løp langs skinnen, dukket det opp en plass. En tomme ble en fot, to fot, tre fot. Langs skyggen løp over sanden. John Daniels klemte på en gummipære for å åpne kameraets lukker (se s. 56 for det eneste fotografiet som er tatt av flyturen).
Wilbur, som fortsatt jogget, så Flyeren reise seg brått til en høyde av omtrent ti meter, deretter dyppe like plutselig, og deretter reise seg igjen. Spredt-eagled på vingen, slet Orville for å holde heiskontrollene i nivå. Farkosten dyppet en gang til, en vinge vippet, og han var tilbake på bakken, 120 meter fra der han hadde forlatt utskytningsskinnen.
Et par deler ble sprukket, så det gikk en time før Wilbur kunne ta neste sving. Han forbedret avstanden til Orville med omtrent 50 fot. Orville gikk på sitt andre forsøk litt lenger, og holdt maskinen jevnere enn på første forsøk. Agust kom til ham fra siden og løftet spissen. Da han vred vingene for å bringe spissen tilbake til nivå, fant han sidekontrollene påfallende responsive, mye bedre enn på glidebryteren. Men den fremre roret var for følsom. Maskinen bobbet og dyppet i en "svært uberegnelig" bane.
Ved middagstid prøvde Wilbur igjen, og bobbingen og dyppingen fortsatte. Men på en eller annen måte fant han den rette vinkelen for det fremre roret, og mennene ved utskytningsskinnen skjønte at han ikke kom til å komme tilbake til bakken med en gang. Maskinen la dem langt etter seg - 200, 400, 600 fot, lyden fra motoren bleknet, vingene på en jevn kjøl.
Han flyr.
Maskinen nærmet seg en hummock på sletten. Wilbur beveget seg for å justere det fremre roret "og plukket plutselig ned i bakken." Han hadde gått 852 fot, en sjettedel av kilometer, på 59 sekunder. Rorrammen var sprukket, men ellers var maskinen fin, som operatøren.
Denne fjerde flyturen hadde vært den mest imponerende, oppfyllelsen av brødrenes håp om vedvarende, drevet fly. Men de innså også at Orvilles korte første forsøk også kunne beskrives med ord som ikke gjaldt noen tidligere forsøk fra noen eksperimentør. Orville selv, som tok ulidelig omsorg i senere år for å uttrykke historien sin på en nøyaktig måte, utformet en beskrivelse av hva den første rettssaken på dagen hadde oppnådd. Det var "en flytur veldig beskjeden sammenlignet med fuglenes, " sa han, "men den var likevel den første i verdenshistorien der en maskin som bar en mann hadde reist seg selv med sin egen kraft opp i luften under full flyt, hadde seilt frem uten reduksjon av hastigheten, og hadde endelig landet på et punkt så høyt som det det startet fra. ”
Det var ikke en spennende eller inspirerende måte å si at to mennesker hadde lært å fly. Men det var slik Wrights tenkte på ting. Hyperbole om hendelser på denne dagen ville komme fra andre - selv om det ikke var mange år. Omfanget av hva de hadde gjort kunne bare verdsettes av de som fullt ut forsto trinnene de hadde tatt og problemene de hadde løst gjennom fire års arbeid. Det inkluderte de to av dem og ingen andre i verden. De hadde flydd, knapt. De var helt alene om sin forståelse av alt det som virkelig betydde.
