Harley Earl, sjef for design hos General Motors, opprettholdt hele bransjen i 1939 da han avduket en enkel bil som ikke var ment for offentlig salg og ikke en gang hadde et riktig navn. Teknisk sett var det en Buick. Harlow Curtice, leder for GMs Buick-divisjon, hadde levert chassis og designbudsjett, og Buicks sjefsingeniør, Charlie Chayne, var en del av et lite team som jobbet med det i 18 måneder i et eget sikret studio. De kalte det “Y-prosjektet” i et ironisk nikk til de eksperimentelle “X-prosjektene” som spredte seg i bil- og flybransjene, men Harley omtalte det stadig som “Y-jobben”, og navnet ble til slutt fast. Det var tross alt å være hans personlige bil.
"Jeg vil bare ha en liten semisportbil, en slags cabriolet, " sa han til teamet i begynnelsen, selv om han snart bestemte seg for at Y-jobben skulle være en "båtstjerne", en kroppsstil definert av et bakdekke som smalnet til et streikepunkt og lenge populært blant velstående tilpassede bil-avicionados. Edsel Ford og Packard designsjef Ed Macauley kjørte boattail roadsters skapt av stylingstabene sine; Errol Flynn og Marlene Dietrich verktøyet rundt Hollywood i begrenset produksjon Auburn Speedsters, den mest flamboyante av boattail-rasen.
Speedster var Harleys type bil - lavt slunget, med en lang, smal hette som utstrålte kraft, fire krom eksosrør som snaket ut av motorrommet inn i frontskjermene, og en raket V-type frontrute som fikk det til å se ut til å være fartssving selv når du står stille. Designet av Gordon Buehrig, var det en bil som krevde å bli lagt merke til. Men det var også en bil fra fortiden, med en vertikal gitter og frontlykter montert på stender - vakkert designet, klassisk og utdatert. Det Indiana-baserte Duesenberg-Auburn-Cord Company solgte færre enn 200 Speedsters mellom 1935 og 1937, da det gikk ut av drift.
Harley ville at Y-jobben skulle være en fremtidens bil. Mot det slutten presset han teamet nådeløst for å komme med styling og mekaniske funksjoner som ikke hadde blitt sett eller til og med forestilt seg før, en prosess så vanskelig og frustrerende til tider at de begynte å kalle det "Hvorfor jobb." Men resultatet var et mesterverk for innovasjon.
Gjennomført i slutten av 1938 til en pris av omtrent $ 50 000 (20 ganger kjøpesummen for en Speedster), skrøt Y-jobben av en lang liste med førstekomponenter som inkluderte en kraftdrevet myk topp som stuet under et hengslet bakdekkspanel, kraft vinduer, trykknapper ytre dørhåndtak, uttrekkbare frontlykter som åpnet og lukket som menneskelige øyelokk ved sving på en dashbordbryter, og frontskjerm som strømmet tilbake gjennom dørene. Mellom det brede horisontale gitteret og den avsmalnede halen, strakk bilen seg over 17 fot, men stod likevel bare 58 centimeter høy på toppen av frontruten (det samme som Speedster). Harley så ut som en gigant som sto ved siden av. At han med letthet kunne klatre inn og ut, var et bevis på den underliggende prosjekteringen. Den blanke, svarte finishen virket i strid med hans kjærlighet til lyse farger, men den ga et utseende av raffinement som andre sportsbiler manglet. Y-jobben var en utsøkt skreddersydd smoking til Speedsters prangende Hawaiian skjorte.
Harley Earl mottok dette designpatentet i 1935 for en bil med uttrekkbare frontlykter, som de på Y-jobben. (US Des. Pat. Nr. 95.496) 
I denne figuren kan du se hvordan frontlyktene kan lukke som øyelokk. (US Des. Pat. Nr. 95.496) 
Harold Ames patenterte en lignende frontlysstruktur i 1937 som ble brukt på ledningsbiler. (US patent nr. 2 084 120) 
Mens den ble arkivert og utstedt etter at Y-jobben ble avduket, ligner dette patentet på en kraftig sammenleggbar kjøretøy-topp av GM-oppfinneren Emory Glenn Simpson mye som den på konseptbilen. (US patent nr. 2.221.460) På et tidspunkt i designprosessen diskuterte Harley med GM-utøvende Alfred Sloan og Harlow Curtice ideen om å gi Y-jobben et bredere formål, å bruke den som grunnlag for et pågående program for å teste stylingkonsepter med forbrukere langt før produksjon. De fleste bilkjøpere visste ikke helt hva de ville før de så den sitte foran seg; Det er grunnen til at millioner av dem pakket bilutstillingene hvert år. Men hvis Y-jobben og andre GM “fremtidens biler” turnerte i showkretsen, resonerte Harley, kunne deltakerne se hva som kan være tilgjengelig flere år nede i veien, og selskapet kunne logge sine reaksjoner før det brukte titalls millioner av dollar som gjenåpner fabrikker for å bygge en bil, eller tusenvis av biler, kan allmennheten avvise.
Harleys plan var at Y-jobben skulle få sin offisielle debut under New York Auto Show i 1939 på Waldorf-Astoria Hotel. Arrangementet falt sammen med et GM-reklamepress for å introdusere arbeidet med Styling-seksjonen for bilpressen. Som en del av PR-kampanjen ga selskapet ut et bemerkelsesverdig 32-siders hefte, Modes and Motors, illustrert i art deco-stilen, som sporet kunstens utvikling gjennom menneskets historie - fra det første hulemaleriet i Spania til egypterne, Assyrere, babylonere, grekere og romere, kinesere og maurere, fra de mørke alderen til den italienske renessansen til den industrielle revolusjonen. Den innledende passasjen lyder som noe Steve Jobs kan ha skrevet mer enn et halvt århundre senere: “Kunst i industrien er helt ny. Bare de siste årene har interessen fra produsent og bruker blitt utvidet fra bare spørsmålet om "fungerer det?" å inkludere 'hvordan skal det se ut?' og 'hvorfor skulle det se slik ut?' Utseende og stil har lagt like stor vekt med nytte, pris og drift. ”
Fins: Harley Earl, The Rise of General Motors og The Glory Days of Detroit
The New York Times bestselgende forfatter av Bitter Brew kroniserer fødselen og oppgangen til storhet i den amerikanske bilindustrien gjennom det bemerkelsesverdige livet til Harley Earl, en eksentrisk seks fot-fem, stammende visjonær som droppet ut av college og fortsatte med å finne opp profesjon av bilstyling, og dermed revolusjonerte måten biler ble laget, markedsført og til og med forestilt seg.
KjøpeHarley skrev ikke teksten, men hans personlige erfaring hos General Motors drev tydeligvis brosjyrens allegoriske fortelling, som fortalte om “kunstneren” som en gang så på produsenter med “tynt skjult forakt” og tenkte på dem som “grove grove menn hvis eneste formål i livet var å tjene penger ”, og som ikke“ følte behov for å få en kunstner til å fortelle dem hvordan de skulle designe produktene sine. ”
I følge fortellingen: “Jobben til designeren [er] å samle ingeniørens vitenskap og kunstnerens dyktighet, ” og bemerker at endelig “har kunstneren og ingeniøren gått sammen om at artikler til daglig bruker kan være vakker så vel som nyttig. Sannsynligvis på ingen felt har resultatene av anvendelsen av kunst på produktene i industrien vært tydeligere enn for bilen. "
Når det gjelder fremtiden, konkluderte Modes and Motors, “Visst er det at ut av sammenslåingen av kunst, vitenskap og industri har kommet nye teknikker som i seg selv har evnen til å skape et helt nytt mønster og ramme for verdens liv. ”
Y-jobben ble stilt ut på New York Auto Show, men debuten viste seg også å være dens svansang. Etter showet sendte Harley bilen til hjemmet sitt i Grosse Pointe og begynte å kjøre den til og fra jobb hver dag. Det var den ultimate forfengelighetskjøretøyet, som overlistet noe i Edsel Fords garasje og unnlot aldri å trekke beundrende stirrer da Harley kjørte langs Lake Shore Drive, vanligvis med toppen nede.
"Hodet hans skulle stikke opp over frontruten, og han måtte dukke når han satte toppen, " sier Clare MacKichan, designer i GMs Chevrolet-divisjon. "Vi ville ofte se ham komme inn på en morgen med et lett dryss med regn, men toppen ville være nede."
Til tross for den ulempen, elsket Harley bilen og kjørte den i mange år.
Utdrag fra Fins av William Knoedelseder. Copyright 2018 av William Knoedelseder. Publisert med tillatelse fra Harper Business og HarperCollins Publisher.
