Artists oppfatning av en fremtidig monorail for Los Angeles, California i 1954 (Kilde: Novak Archive)
“Hvem trenger en bil i LA? Vi har det beste kollektivsystemet i verden! ”Sier privatdetektiv Eddie Valiant i 1988-filmen Who Framed Roger Rabbit?
Eddie, som ble satt i 1947, er en billøs Angeleno, og filmen forteller historien om et ondt selskap som kjøper opp byens streetcars i sin grådige søken etter å tvinge folk ut av offentlig transport og inn i private biler. Eddie Valiant-linjen var et blunk på publikum i 1988 som visste ganske godt at offentlig transport nå var lite mer enn en punchline.
Bortsett fra Detroit er det ingen amerikansk by som er mer identifisert med bilen enn Los Angeles. I det 20. århundre kom Motor City til en fremtredende plassering som hjemmet til de store tre bilprodusentene, men City of Angels er kjent for både utenforstående og lokalbefolkningen for sitt forvirrende rot av motorveier og biler som krysser byen - eller kanskje som forfatter Dorothy Parker uttrykte det, på kryss og tvers av “72 forsteder på jakt etter en by.”
Los Angeles er beryktet for å være fiendtlig mot fotgjengere. Jeg vet mange Angelenos som ikke i de villeste drømmer kunne forestille seg å navigere i USAs nest største by uten bil. Men jeg har brukt det siste året på å gjøre akkurat det.
For omtrent halvannet år siden gikk jeg ned til parkeringshuset under leilighetsbygget mitt og fant ut at bilen min ikke ville starte. En ting jeg lærte da jeg flyttet til Los Angeles i 2010, var at en en-roms leilighet ikke har kjøleskap, men den kommer med en parkeringsplass. "Vi gir bare det vesentlige, " forklarte bygningssjefen for leiligheten min til meg da jeg spurte om dette regionale innfallet av leiemarkedet. Essentials, faktisk.
Min bil (en sølv Honda Accord fra 1998 med bittesmå lommer av rust fra årene den overlevde tøffe Minnesota-vintre) hadde sannsynligvis bare et problem med batteriet, men jeg vet egentlig ikke. En merkelig blanding av latskap, treghet, nysgjerrighet og svindlende midler førte til at jeg lurte på hvordan jeg kunne komme meg rundt i byen uten hjul. Et lignende ikke-ideologisk eventyr begynte da jeg var 18 og tenkte “Jeg lurer på hvor lang tid jeg kan gå uten å spise kjøtt?” (Svaret var tilsynelatende to år.)
Å ha bodd i LA uten bil har vært et interessant eksperiment; en der jeg ikke lenger bekymrer meg for svingninger i prisen på bensin, men noen ganger rykker ut sosiale funksjoner fordi det å komme på buss eller tog ikke appellerer til meg på en gitt dag. Det har vært et eksperiment der jeg lurer på hvordan jeg best kan fylle opp katastrofeforsyninger med jordskjelv (jeg nettopp bestilte dem på nettet) og hvordan jeg skulle komme til Pasadena for å intervjue forskere ved JPL (jeg bare brøt sammen og leide en bil for dagen). Bilen - bilen min - har sittet på den parkeringsplassen i over ett år nå, og for det meste har den fungert ganske bra.
Men hvordan ble Los Angeles så bilsentrert? Hvordan utviklet Angeleno-kulturen seg (eller er den utviklet?) Til det punktet at det å ikke ha bil blir sett på som en så underlig ting?
En av de første bilene som noen gang er bygget i Los Angeles, laget i 1897 av 17 år gamle Earle C. Anthony (Foto av Matt Novak ved Petersen Automotive Museum i Los Angeles)
Los Angeles skylder sin eksistens som en moderne metropol til jernbanen. Da California ble en stat i 1850, var Los Angeles bare en liten grenseby på rundt 4000 mennesker som dverget av de mye større californiske byene San Francisco og Sacramento. Plaget av kriminalitet hevdet noen beretninger at LA led et drap om dagen i 1854. Men denne bittesmå voldelige byen, referert til som Los Diablos (djevlene) av noen mennesker i 1850-årene, ville bli en boomtown klar til en veksteksplosjon på 1870-tallet .
Fra ankomsten av den transkontinentale jernbanen i 1876 til slutten av 1920-tallet opplevde City of Angels utrolig rask befolkningsvekst. Og denne veksten var ingen tilfeldighet. LA Chamber of Commerce, sammen med jernbaneselskapene, markedsførte aggressivt byen som en av paradisene - et sted der alle dine håp og drømmer kan bli oppfylt. På slutten av 1800-tallet ble Los Angeles antatt å være landet til den "tilgjengelige drømmen", slik Tom Zimmerman forklarer i sin bok Paradise Promoved .
Los Angeles ble annonsert som fremtidens luksuriøse by; et land med både snødekte fjell og vakre appelsinlunder - der luften var ren, maten var rikelig og livsstilen var sivilisert. I 1880-årene involverte metodene for å tiltrekke nye mennesker til byen omfattende og fargerike annonsekampanjer ved jernbanene. Og folk ankom i tog fylt til kapasitet.
Ved ankomst av bilen på slutten av 1890-tallet begynte City of Angels å eksperimentere med maskinen som dramatisk ville påvirke byens landskap. De første praktiske elektriske gatebilene ble startet på slutten av 1880-tallet, og erstattet de ganske primitive hestetrekkene på 1870-tallet. Massetransportsystemet ble faktisk båret av eiendomsutviklere som bygde linjer for ikke bare å gi langsiktig tilgang til landene sine, men også i veldig umiddelbar forstand for å selge det landet til potensielle kjøpere.
På 1910-tallet var det to store transittaktører igjen: Los Angeles Streetway streetcar-selskap (LARY og ofte kjent som Yellow Cars) og Pacific Electric Railway (PE og ofte kjent ganske enkelt som Red Cars).
Ingen ville ta feil av hvem som rammet Roger Rabbit? for en dokumentar, men filmen har gjort mye for å sementere et bestemt stykke LA-mytologi i den populære fantasien. Nemlig at det var de store bilfirmaene som direkte ville sette kollektivselskapene ut av drift da de “kjøpte” dem på 1940-tallet og la dem ned. I virkeligheten ville dødsfallet til LAs privateide massetransport bli forhåndsskygget på 1910-tallet og ville være ganske sikkert i slutten av 1920-årene.
I 1910-årene led allerede gaten med omfattende offentlig misnøye. Linjene ble sett på som stadig mer avhengige og syklistene klaget over overfylte tog. Noen av sporvognens problemer var et resultat av at bilen trengte dem ut på 1910-tallet, overbelastet veiene og forårsaket ofte ulykker som gjorde tjenesten upålitelig. Å skille bilens trafikk, fotgjengere og gater ble sett på som en prioritering som ikke ville bli realisert før på slutten av 1900-tallet. Som Scott L. Bottles bemerker i sin bok Los Angeles and the Automobile, "Krevde allerede i 1915 planer om å skille disse togene fra vanlig gatetrafikk med forhøyede eller t-banelinjer."
Det nedgangstider som ble plaget året 1914, så den eksplosive økningen av "jitney", en ulisensiert taxi som tok passasjerer for bare et nikkel. De private gatebilbedriftene nektet å forbedre tjenesten i en lavkonjunktur, og som et resultat kjørte flere og flere mennesker til alternativer som jitney og kjøpte sitt eget kjøretøy.
Federal Road Act fra 1916 ville starte nasjonens finansiering av veibygging og vedlikehold og gi matchende finansiering til statene. Men det var Roaring Twenties som ville sette Los Angeles på en irreversibel vei som en by dominert av bilen. LAs befolkning på rundt 600 000 på begynnelsen av 1920-tallet mer enn doblet seg i løpet av tiåret. Byens biler ville se en enda større økning, fra 161.846 biler registrert i LA County i 1920 til 806.264 registrert i 1930. I 1920 hadde Los Angeles rundt 170 bensinstasjoner. I 1930 var det over 1500.
Denne tidlige og raske adopsjonen av bilen i regionen er grunnen til at LA var en slik pioner innen bil-sentrisk detaljhandel. 1920-tallets bil endret måten folk samhandlet med byen og hvordan de kjøpte varer, på bedre og verre. Som Richard Longstreth bemerker i sin bok fra 2000, The Drive-In, The Supermarket, and the Transformation of Commercials Space i Los Angeles, var det faktum at Sør-California var den "primære gyteplassen for super-bensinstasjonen, innkjøringsmarkedet, og supermarkedet ”var ingen tilfeldighet. Fortsetter trenden de foregående tiårene, svulmet befolkningen i Los Angeles enormt i 1910- og 20-årene, med mennesker som ankom tusenvis.
"Denne spirende middelklassen skapte en av de høyeste forekomstene av eierskap i biler i nasjonen, og både den diffuse naturen i bebyggelsen og et mildt klima året rundt ga en like høy hastighet på bilbruk, " forklarer Longstreth. Byen, ubesværet av de geografiske begrensningene på steder som San Francisco og Manhattan, vokste raskt utover i stedet for oppover; drevet av bilen og bokstavelig talt drevet av de mange oljefeltene rett i byens bakgård. Rett over åsene som jeg kan se fra leilighetsbygget mitt, ligger oljehinder. Merkelige metallroboter midt i LA som prikker landskapet, bobber etter det svarte gullet som vi har blitt så avhengige av.
Oljebrønner ved Venezia-stranden 26. januar 1931 (Kilde: Paradise fremmes av Tom Zimmerman)
Los Angeles ville se og avslå mange forslag om utvidet kollektivtransport i løpet av første halvdel av 1900-tallet. I 1926 bygde Pacific Electric en kort løpende t-bane i byen, men det gjorde lite for å fikse overbelastningsproblemene som skjedde over bakken.
I 1926 var det et stort trykk for å bygge over 50 mil med opphøyd jernbane i Los Angeles. Byens lave tetthet gjorde mange skeptiske til at Los Angeles noen gang kunne støtte kollektivtransportløsninger for sine transportvansker på 1900-tallet. Lokalavisene aksjonerte kraftig mot forhøyede jernbaner sentrum, og gikk til og med for å sende journalister til Chicago og Boston for å få sitater som er kritiske til disse byers høye jernbaner. LAs lave tetthet var et direkte resultat av byens mest drastiske vekst som skjedde på 1910- og 20-tallet, da biler lot folk spre seg ut og bygge hjem i langt utsprengte forsteder og ikke være bundet til offentlig transport for å nå det kommersielle og detaljhandelssentrum sentrum.
Så rart som det kan se ut i dag, ble bilen sett av mange som den progressive løsningen på transportproblemene i Los Angeles på 1920-tallet. De privateide jernbaneselskapene blåste opp kostnadene og gjorde det umulig for byen å kjøpe dem ut. Angelenos var motvillige til å subsidiere privat jernbane, til tross for deres grep om service. I mellomtiden fortsatte både byen og staten å investere stort i motorveier. I 1936 rapporterte Fortune- magasinet om det de kalte jernbanens foreldelse.
Selv om byens vekst ble noe under den store depresjonen, tok den seg opp igjen under andre verdenskrig. Folk flyttet igjen til byen i hopetall og lette etter arbeid i denne kunstige havnebyen som drev opp krigsinnsatsen på vestkysten. Men på slutten av krigen så utsiktene for massetransport i LA så dystre ut som alltid.
I 1951 vedtok Californiaforsamlingen en lov som opprettet Los Angeles Metropolitan Transit Authority. Metro Transit Authority foreslo en monorail mellom San Fernando-dalen og Los Angeles sentrum. En rapport fra 1954 som ble gitt ut til transittmyndigheten, anerkjente de unike utfordringene i regionen, og siterer dens lave tetthet, høye grad av bileierskap og den nåværende mangelen på rask ikke-bussmasseomgang i området som store hindringer.
Utgaven av magasinet Fortune fra juli 1954 så utvidelsen etter krigen ført til av bilen som en nærmest uoverkommelig utfordring for fremtidens byplanlegger:
Som en generasjon by- og regionplanleggere kan attestere, er det ingen enkel sak å utarbeide et transittsystem som vil dekke moderne behov. Faktisk er noen transporteksperter nesten klare til å innrømme at desentraliseringen av bylivet, brakt av bilen, har kommet så langt at det kan være umulig for noen amerikanske by å bygge et selvstøttende system for hurtigovergang. Samtidig er det enkelt å vise at motorveier er svært ineffektive for å flytte masser av mennesker inn og ut av eksisterende forretnings- og industrisentre.
Noe interessant var at forslaget fra 1954 til LA Metro Transit Authority i 1954 kalte reseptbelagningen deres for en ”en riktig begynnelse av massesnell transitt i hele Los Angeles County.” Det var som om de siste fem tiårene var glemt.
Longtime bosatt i Los Angeles Ray Bradbury kjørte aldri bil. Ikke en eneste gang. Da jeg spurte ham hvorfor, sa han at han trodde han ville “være en galning” bak rattet. For et år siden denne måneden gikk jeg til huset hans som lå omtrent en kilometer nord for leiligheten min (oppoverbakke) og ankom dryppende av svette. Bradbury var en stor talsmann for å etablere monorail linjer i Los Angeles. Men som Bradbury skrev i et opinionsmeny fra 2006 i Los Angeles Times, trodde han at metrolinjen fra sentrum til Santa Monica (som nå strekker seg til Culver City og for øyeblikket bygges for å nå Santa Monica) var en dårlig idé. Han trodde at hans innsats fra 1960 for å markedsføre monorails i Los Angeles gjorde mye mer fornuftig økonomisk.
Bradbury sa om sin kampanje fra 1963, "I løpet av de følgende 12 månedene foreleste jeg i nesten alle større områder i LA, på åpne fora og biblioteker, for å fortelle folk om løftet om monorail. Men på slutten av det året ble det ikke gjort noe. ”Bradburys argument var at skattebetalerne ikke skulle trenge å legge regningen for transport i byen deres.
Med den fortsatte investeringen i motorveier og publikum gjentatte ganger stemme ned finansiering for T-bane og forhøyede jernbaner på nesten hver sving (inkludert vår siste stemmeseddel Mål J som ville ha utvidet en økning i omsetningen i Los Angeles County til å være øremerket konstruksjon av offentlig transport) det er vanskelig å hevde at noen unntatt staten California, Los Angeles, og den stemmeberettigede offentligheten er ansvarlig for den bil-sentriske staten byen.
Men riktignok har det nye metrostoppet i Culver City forandret livet mitt. Åpnet i juni i fjor, og har fullstendig forandret måten jeg samhandler med miljøet mitt. Selv om jeg fremdeles kan gå så langt som til Hollywood noen ganger (omtrent 8 mil), er jeg i stand til å komme meg i sentrum på omtrent 25 minutter. Og fra sentrum til Hollywood på omtrent samme tid.
I dag kan gatekjøretøyene komme tilbake til sentrum av LA med bygging som starter allerede i 2014 i påvente av ganske mange hindringer. Finansiering er nesten sikret til prosjektet som igjen ville sette streetcars sentrum i 2016.
Men selv med all LAs fremgang i massetransport, vil antageligvis mitt bilfrie eksperiment avsluttes i år. Livet er bare enklere med en bil i en by som fremdeles har en lang vei å gå for å gjøre steder som Santa Monica, Venezia, dalen og (kanskje mest avgjørende for større byer som prøver å tiltrekke seg bedrifter og fremme turisme) flyplassen tilgjengelig med tog.
Men inntil da vil bilen min forbli parkert nede. Jeg fortsetter å gå nesten overalt, og du kan være sikker på at jeg drømmer om LA monorails som aldri var.
