I den populære så vel som den politiske fantasien var 1950-tallet en gullalder for amerikanske industriarbeidere, spesielt for de hundretusener som slet i Detroits bilfabrikker. Historien forteller at lukrative kontrakter forhandlet av United Automobile Workers resulterte i økende lønn og forbedrede fordeler som pensjon og helsehjelp. En blåkrage-elite dukket opp: først og fremst hvite mannlige, industrielle lønnstakere som gikk opp i USAs middelklasse og kjøpte hjem i forstedene, kjøpte ivrig nye biler, eide hytter "nordover" i Michigan og sendte barna sine på college.
Men som en historiker av Detroits autoworkers, har jeg innsett at ingen den gang så ting på den måten. Alle bortsett fra de mest gjenstridige lokale forsterkerne anerkjente at bilindustrien alltid var ustabil, og at bilarbeid alltid var prekært. Gjennom det meste av 1950-årene tjente de tre store bilprodusentene stort sett stor fortjeneste - men bilarbeidere led selv av permitteringer og usikkerhet under disse tallene. Bommen etter andre verdenskrig som er sentral for vår forståelse av det amerikanske historien fra det 20. århundre, for ikke å snakke om autoworkers som sies å ha ledet den boom, må alle vurderes på nytt. Virkeligheten utfordrer faktisk direkte eksistensen av det som ofte antas å ha vært en gullalder for amerikanske industriarbeidere i hjertet av USAs boom etter krigen.
Bilindustriens ustabilitet startet i umiddelbar kjølvannet av andre verdenskrig, da materialmangel bedeviled virksomheten. Da nasjonen konverterte fra krigstid tilbake til sivil produksjon, var det stor etterspørsel etter stål. Bilprodusenter sto på linje med jernbane-, komfyr- og kjøleskapsprodusenter, og mange andre for begrensede forsyninger. Streik i kull-, stål-, kobber- og glassindustrien, hvis arbeidere kjempet for å holde tritt med inflasjonen etterkrigstidene, begrenset forsyningene ytterligere, og stengte av autofabrikker i flere uker og noen ganger måneder. Med tusenvis av deler som skal inn i hver bil, kan eventuelle manglende gjenstander - fra seterammer til bolter og skruer - raskt resultere i titusenvis av permitteringer i Detroit. Offisielle streik og uautoriserte "wildcat" walkouts i Detroits bilanlegg, av årsaker som strekker seg fra nedlatende formenn, til dårlig ventilasjon, til å fjerne dører på baderomsbodene, forårsaket også omfattende arbeidsledighet.
Disse permitteringene - enten det er fra mangel eller streik - skader arbeidere mye mer enn arbeidsgiverne. Arbeidsledighetskompensasjonen var liten, så alle som jobbet i en bilfabrikk måtte ha et sekundært støttesystem, ofte med tilbakefallsjobber. I intervjuer jeg gjennomførte med pensjonerte autoworkers, husket de å holde et bredt utvalg av sekundære spillejobber, inkludert husvaskemaskin, førerhus, varehuskontor, bankansatt, telefonstangsinstallatør, salgsfremmende hendelseslysoperatør, matbutikkarbeider, syklon gjerdeinstallatør, flytting selskapets arbeider, University of Michigan Law Club vaktmester, bygningsarbeider i forsikringsreperasjoner, ansatt i vingård, søppelhaver, kyllingbonde, tapetinstallatør, ansatt i hærens overskuddsbutikk, frisør, bærplukker, bomullsvinner, golf caddy og soldat. Autoarbeid var lukrativt når planter kjørte, men det kunne ikke betraktes som en pålitelig inntektskilde.
Disse avbruddene forble en fast inventar i bransjen, og de forklarer delvis hvordan den falske ideen om Detroit som et slags arbeiderparadis rotte rot. Historikere har antatt, som mange økonomer på 1950-tallet, at den årlige inntekten for autoworkers kunne beregnes tett nok ved å multiplisere timelønnen med en 40-timers uke, 50 uker i året. I realiteten fortsatte permitteringen å være så vanlig at det var liten sammenheng mellom timelønn og månedlige eller årlige inntekter. Makroøkonomiske data kan være en dårlig indikator på hvordan vanlige arbeidere klarer seg; timelønnssatser betydde ingenting for folk som var uten arbeid.
Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom (Working Class in American History)
Disruption in Detroit er et levende portrett av arbeidere og en industri som opplevde alt annet enn stabil velstand.
KjøpeTenk på hvordan det gikk med arbeidere i 1950, som generelt var et godt år for bilindustrien, med samlet produksjon og salg som satte nye rekorder. Men da Koreakrigen begynte i juni, gikk virksomheten hardt. I motsetning til under andre verdenskrig, da Detroit ble kjent som "demokratiets arsenal", forsvarsutgifter under Koreakrigen spredte seg over hele landet til steder som New Jersey, Ohio, Missouri og California - mens metaller rasjonering begrenset antallet biler som kan bygges i Detroit.
Potensielle arbeidere strømmet imidlertid inn i Detroit fra hele landet fordi de bare hørte om industriens fortjeneste, aldri om problemene. Som et resultat var arbeidsledigheten i Detroit sjelden under 100 000 mennesker i hele Korea-konflikten. Noen ganger nådde det så høyt som 250 000 arbeidssøkere, sterkt konsentrert blant autoworkers.
Omgitt av streikende Chrysler-bilarbeidere tar presidentkandidat Henry A. Wallace (høyre, sentrum) sin kampanje til stakittlinjene under besøk i Detroit. (Bettmann / Bidragsyter) Standardskriptet for å tenke på etterkrigstidens autoworkers understreker betydningen av kontrakter som ble inngått i 1950 mellom UAW og bilprodusentene, spesielt General Motors, som sørget for standard lønnsøkning, levekostnader, ekstra lønnsøkninger for å gjøre rede for produktivitetsgevinster, pensjoner og forbedret helseforsikring. Disse kontraktene er blitt fremstilt som den viktigste kraften som driver autoworkers inn i middelklassen, og gir sikre, økende inntekter og fordeler som tilsvarer eller bedre enn de som mange glede av ansatte i andre bransjer har glede av.
Men det scenariet gir bare mening hvis autoworkers opplevde opplevelser stemte overens med kontraktenes betingelser - og det er ikke det som skjedde. Tenk at i begynnelsen av 1951 undertegnet bilprodusenter og UAW-ledere en brosjyre, distribuert vidt og bredt, som advarte: “Oppmerksomhet ville være krigsarbeidere! Hold deg unna Detroit med mindre du har et klart løfte om en jobb i denne byen. Hvis du forventer en godt betalt jobb i et av de store bilanleggene på dette tidspunktet, er du dømt til skuffelse og motgang. ”I januar 1952 var 10 prosent av all arbeidsledighet i nasjonen konsentrert i Detroit.
Bilindustrien vokste opp igjen i slutten av 1952 og begynnelsen av 1953, da krigen ble avviklet og rasjonering av metaller ble avsluttet, og auto-sysselsettingen gikk også kraftig tilbake, med titusenvis av nye arbeidere - kanskje mer enn 100 000 - igjen vandret til Detroit for arbeid i fabrikker.
På dette tidspunktet, på grunn av etterspørsel etter biler, ble diskriminerende barrierer midlertidig redusert, da bilprodusentene var desperate etter å ha kjørt tre skift, ga avstand fra og ansette flere afroamerikanske menn, hvite kvinner og mennesker med funksjonsnedsettelser - en betydelig befolkning gitt nylige kriger og de farlige forhold i fabrikker.
Men disse nyansatte var ikke isolert fra bransjens volatilitet. På slutten av 1953 gikk USA inn i en ny lavkonjunktur, utløst av mangel på etterspørsel etter amerikanske varer, og permitteringer kom tilbake. Uavhengige bilprodusenter som Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company og Kaiser-Frazer Corporation - som en gang samlet hadde ansatt mange flere Detroit-bilarbeidere enn General Motors - fusjonerte med henholdsvis Nash Motors Company, Studebaker og Willys-Overland Motors, og flyttet gjenværende produksjon ut av Motor City til Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; og Toledo, Ohio.
Detroit-tjenestemenn håpet at de som hadde kommet til byen da industrien hadde trengt dem, nå ville vende tilbake til hjemmene sine, enten Arkansas, Kentucky, Alabama eller Nord-Michigan. Noen gjorde det, men de fleste kom til å betrakte seg som selvarbeidere og detroitere, og håpet å bli tilbakekalt til fabrikker. Mange mennesker ble permittert i flere måneder, noen i så lenge som et år.
Selv i 1955, året som best støtter gullalderoppgaven, gjentok syklusen med permitteringer seg igjen. Bragt tilbake til livet av gjenoppstått etterspørsel etter biler etter lavkonjunkturen 1953-54, fabrikker surret av aktivitet og jevn sysselsetting, og plyndret over 9 millioner kjøretøyer. Oppgangen økte automatisk sysselsetting til å registrere nivået etter krigen, men den maskerte også langsiktige, strukturelle tap av jobben på grunn av automatisering, som erstattet arbeidstakere med maskiner.
I håp om at de gode tidene skulle vare, kjøpte mange autoworkers hus, leide større leiligheter, kjøpte biler, møbler og apparater og betalte gjeld. Med tanke på bransjens historie var dette risikable investeringer. Som en arbeidslagsforfatter for Detroit Free Press bemerket: "Alle som har vært rundt i staten de siste årene vet godt at før eller siden vil bunnen droppe ut av arbeidsmarkedet igjen." for kjøretøy i 1955 holdt ikke tritt med produksjonen, og ved årets slutt satt nesten en million biler usolgt på forhandlerens tomter over hele landet. Autoproduksjon skaleres igjen tilsvarende, med titusenvis av permitteringer, hvorav mange ble permanente.
Autoworkers falt etter på avbetalingsplaner, noe som resulterte i tilbaketaling av kjøpene deres, og de fant det umulig å følge med på pantelån og husleie. De fleste autoworkers, og spesielt de med familier, ble priset ut av markedet for de nye bilene de bygde - selv om de tilsynelatende var blant de høyest betalte industriarbeidere i landet. For å gi fornærmelse mot skader, ga virksomhetslederne skylden for bilarbeidere for bransjens lidelser og hevdet at høye lønninger hadde begrenset forbrukeretterspørsel ved å inflere prisen på kjøretøyer.
Bilde tatt i april 1950 av arbeidere fra Ford Motor Company i streik i Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit kom aldri virkelig i synk med nasjonens velstand i løpet av 1950-årene. I følge det amerikanske handelsdepartementet overdistanserte 1957 1956 for å bli USAs "beste år noensinne." Men den tiden i Detroit ble markert, ifølge Michigan Employment Security Commission, av "fortsatt alvorlig arbeidsledighet, høy betaling av arbeidsløse ytelser og samtidig reduksjon av industriell sysselsetting til det laveste punktet siden 1949. ”
Forholdene forverret seg, både nasjonalt og lokalt, da lavkonjunkturen i 1958 ødela Detroits autoworkers og deres nabolag. Over en fjerdedel av en million Detroiters, for det meste autoworkers og de som jobbet ble støttet av deres inntekt, var utenfor arbeidslivet tidlig i 1958, og arbeidsledigheten var fortsatt minst så høy, og ofte verre, i godt et år. MESC-direktør Max Horton bemerket at hvis han var en av de langsiktige arbeidsløse autoworkers, ville han "begynne å søke jobb i et annet arbeidsliv."
Men uansett råd, endte mange autoworkers ikke noe valg. Bilindustrien på 1950-tallet var en boom-and-bust-bransje, og alle gode faser for arbeidere - 1950, 1953, 1955 - ble fulgt av en tøff strekning som utslettet alt ufarlig tåhold de hadde etablert.
Ting ble ikke bedre på 1960-tallet: selv om antall jobber økte, så gjorde omsetningen også. På slutten av 60-tallet hadde arbeidsledighetstrygden økt, noe som myknet blåsten av å være utenfor arbeidslivet, men det forberedte ikke arbeidere eller industri for oljekrisen 1973 og 1979 og økte konkurransen fra utenlandske produsenter. Jobbstabilitet ble en umulig drøm for arbeidere med krage.
Så hvorfor fortsetter vi å forestille oss at 1950-tallet var bilarbeiderens storhetstid? I ettertid er det tydelig at historikere har romantisert epoken av sine egne grunner. Etter hvert som den nåværende inntektsulikheten har vokst, har arbeiderhistorikere malt 50-tallet som tiåret da arbeidere hadde en rettferdig andel av den økonomiske sektoren og fagforeningskontrakter ga dem makt som de nå mangler. Forretningshistorikere har derimot brukt den samme tidsepoken enten som et antatt kontrapunkt for den mer stramme økonomien etter 1973 eller for å hevde at overdreven arbeidermakt, sammen med høye lønninger, drepte lønnsomheten i bilindustrien. Ingen av disse argumentene gjenspeiler etter min mening virkeligheten for arbeidere i datidens Detroit.
Dette essayet er en del av What It Means to Be American, et prosjekt fra Smithsonians National Museum of American History og Arizona State University, produsert av Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark er historiker ved Oakland University i Rochester, Michigan, og er forfatteren av Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom .
