21. januar 1976 innledet British Airways en London-Bahrain-tjeneste for sin Concorde, og Air France startet sin Paris-Rio-tjeneste.
Selv i dagens verden av rakish planform-stealth-jagerfly kutter Concorde fremdeles en imponerende figur, med sin enorme deltavinge, fire aggressive motorinntak og nåltynne flykrok. Du kan sjekke Concorde F-BVFA, den tidligere stjernen i Air Frankrikes flåte, på Smithsonians Udvar-Hazy Center i Chantilly, VA.
"Det er et av de vakreste flyene noensinne har flydd, " sier Robert van der Linden, styreleder for luftfartsdivisjonen ved National Air and Space Museum. Designerne, sa han, "sto overfor noen av de vanskeligste problemene og løste dem. Storslått design, iboende ineffektivt."
Ideer om supersonisk transport var blitt båndlagt om på slutten av 1950-tallet av mange land, men Concorde-prosjektet startet til slutt med en avtale mellom British Aircraft Corporation og Frankrikes Aerospatiale 28. november 1962. Denne felles innsatsen og traktaten mellom de britiske og franske ble grunnlaget for flyets navn “Concorde”, som betyr avtale. Opprinnelig ble bestillinger bestilt for mer enn 100 Concordes av større flyselskaper, men bare 20 fly, inkludert prototyper og testkjøretøyer, ble noen gang produsert. British Airways og Air France begynte med syv hver i sine flåter. De veldig dyre Concordes var egentlig "statsfinansiert av politiske grunner, " sier van der Linden. "For prestisje, teknologi, produksjon, " legger han til, "ikke nødvendigvis for økonomi."
I 1976 brakte Concorde kommersiell supersonisk flukt til massene. De velopplagte massene det vil si, med den gjennomsnittlige kostnaden for en transatlantisk tur-retur tur-retur koster rundt 12 000 dollar. Takket være en gjennomsnittlig marsjfart på Mach 2.02, eller 1.334 mph - litt over dobbelt så høy hastighet som lyden - var gjennomsnittlig flytid på New York City til Paris på Corcorde tre og en halv time, sammenlignet med åtte timer på en kommersiell jet. Concorde-sitteplasser var imidlertid begrenset til 100 passasjerer, sammenlignet med nesten 400 i en Boeing 747.
Concorde hadde den største supersoniske rekkevidden for ethvert fly, en funksjon som er nødvendig for transatlantiske flyvninger, og benyttet seg av et gunstig løft-til-dra-forhold, begrenset nyttelast og motorer som kjørte ekstremt effektivt i supersoniske hastigheter. Et av de mest særegne designfunksjonene til Concorde, muligheten til å senke neseseksjonen foran cockpiten, kom av nødvendighet. Den strømlinjeformede utformingen av Concorde med sin ekstra lange spisse nese tilslørte pilotens syn under drosje og start, slik at seksjonen kunne senkes opp til 12, 5 grader.
Men til tross for sin ekstraordinære teknologi, var flyet dømt. "Det hadde et stort potensial for en stund, men det gjorde det til en enorm pris, " klager van der Linden. "Det var ikke bærekraftig."
Den høyt utlyste krasjen av Air France Concorde F-BTSC, som drepte alle 100 passasjerer og ni besetningsmedlemmer 25. juli 2000 i Gonesse, Frankrike, signaliserte slutt på Concordees tjeneste. Under start løp flyet over en titanlist som hadde falt av motoren til en Continental Airlines DC10, sprengte et dekk og kastet opp rusk som traff undersiden av vingen. Lekkende drivstoff antente, og flyet falt ut av himmelen ved start, etter ild i kjølvannet.
Etter ulykken ble det gjort endringer i flyet, og flygingene ble startet opp igjen 7. november 2001. Imidlertid reduserte passasjerantallet, en dårlig økonomi og økende vedlikeholdskostnader at Concorde ikke lenger var økonomisk bærekraftig. I 2003 ble både den franske og den britiske flåten pensjonert.
Van der Linden var på den siste Air France Concorde-flyvningen. Han fløy i den som nå er bosatt på Udvar-Hazy Center. "Det som merket meg som underlig, er at franskmennene, for den siste flyturen, det var et par tårete øyne, og det var det, " bemerket han. "Da de tok den siste britiske Concorde ut av drift, ville du trodd prinsesse Di hadde dødd igjen! De var ekstremt emosjonelle. Det var en stor kilde til stolthet. "
