Ung kvinne i en bar for "Johnny", spilt av Marlon Brando: "Hva gjør du opprør mot?"
Brando: "Whad'ya fikk?"
— The Wild One (1954)
Relatert innhold
- De tidlige, dødelige dagene med motorsykkel racing
Gutta - og noen få kvinner kledd i trange slacks og strammere gensere - hadde det bare litt moro. Først. Ingen husker helt når ting gikk ut av hånden. Syklister kjørte hverandre ned av hoveddraget, og ble drevet av våge våger. Andre snurret gummidonker på fortauet, eller spratt framdekkene sine og balanserte på bakhjulene. Vannballonger og ølflasker regnet ned fra andre etasjers vinduer, og bare for latter, kjørte et par menn rett inn i lokale salonger til jubel fra fornøyde lånetakere.
På slutten av dagen rapporterte en beretning fra San Francisco Chronicle andpusten, Fred A. Earin, sjef for byens syv manns politiavdeling, undersøkte skadene og hadde dette å si: "Det er bare et helvete."
Den 4. juli-ferien i 1947 satte bondesamfunnet i Hollister, California, 40 mil sørøst for San Jose, på kartet. Aviser hevdet at så mange som 60 ble skadet, at politiet trengte tåregass for å temme ildsjelene og at det måtte innkalles en nattdomstol for å behandle alle arrestasjonene. Selv om det i sannhet var skade på eiendom var minimalt og ingen ble skadet hardt. "Det var noen sprø karer som løp rundt, noen fikk drikke for mye, " husker Jess Bravo (82), da og nå medlem av den lokale Top Hatters motorsykkelklubb. "Det kan ha vært noen nevvekter, men egentlig var det ikke noe alvorlig."
Likevel, mediaomslaget fra 1947, spesielt et iscenesatt Livefotografi av en sløv motorsyklist med ølflasker samlet ved hans føtter, forårsaket en sensasjon og merket syklister som lovløse opprørere. Deretter stablet Hollywood videre, og skapte sin versjon av Hollister igjen i 1954-klassikeren The Wild One, og fulgte opp med dusinvis av B-klasse motorsyklister.
"Hadde ikke Hollister skjedd, hadde ikke magasinet Life skrevet sin artikkel, hadde Hollywood ikke glorifisert den, vet jeg ikke om vi ville være her i dag, " sier Tom Bolfert, sjef for arkiver for Harley-Davidson Motor Company. Med eller uten årsak har opprøreren alltid vært en typisk amerikansk arketype; all den offentligheten bidro til å styrke forbindelsen mellom et vill vest-etikk og friheten som motorsykkelen representerte.
Harley, som det viser seg, har utviklet seg til en amerikansk berøringsstein - og det er derfor Smithsonian National Museum of American History tilfeldigvis eier Harley-Davidsons av forskjellige årganger, fire i alt (inkludert modellen fra 1942 vist på forrige side). Kurator Paul Johnston, som selv pendler for å jobbe på en motorsykkel, sier Harley-Davidson-firmaet har vist seg dyktig til å "tappe inn nostalgi - det er dårlig guttebildet."
"Vi er de eldste, vi har overlevd kriger og vi har overlevd depresjoner, " sier Willie G. Davidson, barnebarn av en av grunnleggerne og toppdesignsjefen på Milwaukee-baserte Harley-Davidson. Finpussen til den første Harley-Davidson motorsykkelen ble brukt for nøyaktig 100 år siden, et faktum at Harley begynte å minnes i fjor med et omfattende multimedia turneringsprogram. Firmaets hundreårsjubileum feirer 28. august i Milwaukee med en tre dager lang festival med kunst, musikk, mat og, man kan bare anta, libasjoner. Tusenvis ventes da å samles 31. august på byens VeteransPark for en siste utblåsning.
Det kan trylle frem fryktelige visjoner om en Hollister-gjentakelse. Ikke sannsynlig. Landskapet til motorsykling har utviklet seg betydelig siden Brando brølte inn til byen (for øvrig montert på en britisk-laget Triumph). Den typiske Harley-kjøperen i fjor var en mann i 40-årene; halvparten av kjøperne hevdet en årlig inntekt på mer enn $ 75 000. Og mens menn fremdeles dominerer sporten, siler kvinner opp som aldri før: "I det siste så du den tatoverte syklisten nesten utelukkende på baksetet, " sier Ann Ferrar, forfatter av Hear Me Roar, en bok fra 1996 om kvinners rolle i motorsykkel. "Nå ser du kvinner på kontrollene til sine egne motorsykler." I fjor kjøpte Ruth Fredericks (34) en Harley 2003 i San Francisco. "Jeg hadde nettopp vært gjennom en skilsmisse, " sier American Airlines-piloten, "så jeg handlet inn mannen for Harley - det er mer pålitelig og morsommere."
Men for all sin suksess har Harley-Davidsons ritt gjennom historien knapt vært uten noen få fartshumper, med sin beskjedne begynnelse. Arthur Davidson og William Harley, amatøroppfinnere som jobbet på en lokal metallplatefabrikk, spente først en motor på en sykkelramme i Davidsons kjeller i 1902 og avsluttet en prototype året etter.
De tidlige modellene fikk trekkraft hos forbrukerne fordi de var praktiske - og morsomme. En motorsykkel kunne navigere på de raserte grusveiene som ofte strandet biler, pluss utkjøring og overgå de fleste hestevogner.
Ingen steder ble det praktisk forstått av motorsykler så raskt forstått som i kampens felt. Under første verdenskrig møtte Harley og dets viktigste konkurrent, Indian Motorcycle Company (produsent av slike modeller som Chief og Arrow) sykluser til budbringere og speidere på den gjørmete vestfronten. Harley fikk samtalen igjen under andre verdenskrig, og produserte 90 000 sykler for USA og dets allierte.
Etter krigen kom mange Harley-ridende veterinærer hjem som ønsket å kutte løs. De dannet motorsykkelklubber og tilbrakte helgene i å bruse inn i byene, mødte noen få øl og slo deretter motorveien. Ingen tenkte så mye på det før Hollister.
Fremveksten av slike rasende grupper som Hell's Angels, som omfavnet Harleys fra sine tidlige dager på 1940-tallet, ga ytterligere valuta til opprørsklisjien. Ralph "Sonny" Barger, grunnlegger av Oakland-kapittelet, hevder at Angel-modifikasjoner, som å flytte fotbremsen til midten av sykkelen og øke hestekrefter, raskt ble bevilget av produsenten. "Når gummien møter veien, " skrøt Barger i sin selvbiografi fra 2001, Hell's Angel, "yuppies og RUBbers (rike bysyklister) vil ha det vi vil ha."
Men Harley tapte terreng på 1960- og 70-tallet da japanerne - Honda, Kawasaki, Suzuki - invaderte og oversvømmet det amerikanske markedet med rimeligere, lettere og raskere sykler. I 1969 kjøpte produksjonsgiganten American Machine and Foundry selskapet og investerte millioner i å gjenåpne et anlegg. Mot slutten av 1970-tallet hadde AMF imidlertid mistet tålmodigheten og ventet på en snuoperasjon; da 13 ansatte, inkludert Willie G. Davidson, skrapte opp nok penger - $ 80 millioner dollar - til å kjøpe tilbake selskapet i 1981, var AMF glad for å tvinge. "Avgjørelsen min var mer emosjonell enn økonomisk, " sier Davidson. "Hvis det var en sjanse til å redde denne flotte institusjonen, ville jeg være en del av den."
Harley kuttet kostnader og økte salget; på midten av 1980-tallet var firmaet på cruise igjen. I dag kjenner til og med folk som finner motoravvisende middel en Harley når de ser en - eller rettere sagt, hører en.
Av alle dens særegne kjennetegn er ingen mer kjent enn po-ta-to, po-ta-to, po-ta-to lyd fra tomgangsmotoren. Det er ikke tilfeldig. Det er det nøye konstruerte resultatet av en design der stemplene skyter ujevnt. Selskapet kan endre det, men den emosjonelle tilknytningen er altfor sterk. "Ikke bare kan du høre det, " sier Bolfert, "du kan føle det. Det har en primal lyd, som et hjerteslag." Og takten fortsetter.
