På en rolig og kjølig morgen i slutten av mars trakk de fire utfordrerne seg opp til den første etappen til den pilgrimsreise på 3500 kilometer som i beste fall ville samle bevissthet om alternative drivstoff mellom Washington, DC og Costa Rica og i verste fall forlate dem strandet et sted i mellom. Allerede var de en time etter planen. Emily Horgan, lederen for denne fornybare rottepakken, dette karbonneutrale mannskapet, inspiserte inngangen til henne: en sennepsfarget Mercedes Benz fra 1976, plettet med like deler rust og støtfanger klistremerker, som ikke hadde kjørt dager tidligere. En annen Benz, en lastebil og en Volkswagen Rabbit - hver blinkende støtfanger-klistremerke av samme kvalitet og antall - parkerte bak Horgan. (Det var meningen at det skulle være en biodrivstoffbuss, men den brøt sammen.) En serie grunnskoleelever, kledd uniformert i blå fleece, ikke mister mote og ventet på å turnere i Ford's Theatre, lese klistremerkernes stasjon- av litteratur: "Denne bilen drives av fastfood-fett."
Relatert innhold
- Hvem brensler hvem?
- EcoCenter: Greener Living
For denne pilotkjøringen av Greaseball Challenge hadde den energiske, mørkøyde Horgan, opprinnelig fra Reading, England, samlet noen biodrivstoffeksperter, et norsk filmbesetning og noen få generelle eventyrere. "Det er mye bevissthet rundt biodrivstoff, men ikke mye kunnskap, " sa Horgan, en miljøkonsulent for International Finance Corporation den morgenen. "Vi ønsker å få en følelse av gode lokale prosjekter." Denne reiserute-søken etter kunnskap vil bringe teamene til Guatemala for å møte utviklere av biodrivstoff som driver selskapet Combustibles Ecologicos, eller Ecological Fuels; Costa Rica for å lære om drivstoff laget av bananavfall; Willie Neslons ranch i Austin, Texas, for å fylle på Nelson's biodieselpumpe på stedet (og høre på hans kommende album); og muligens et hvilket som helst antall bilbutikker underveis.
Noen hadde gitt skolestudentene ekstra klistremerker til bil, og de begynte å plassere dem på den hvite Mercedes-modellen fra 1984 med tilfeldig forlatelse. "Hvor mange legger vi på der?" Ben Shaw, bilføreren, spurte barna. "Ikke for mange, håper jeg. La oss holde det nede på fem eller seks." Horgan forklarte senere hvordan fettbilene fungerte: En enkel svart bryter på midtkonsollen lar sjåføren veksle mellom biodiesel, som må brukes til å starte bilen, og fett, som driver den. "Vend den til denne siden, du får biodiesel, " sa hun. "Vend den her, grønnsakskraft." En knapp til siden renser fettet rett før du parkerer bilen, en oppgave som også krever diesel. Endringen påvirker ikke bilens ytelse eller hvor mange miles den får per gallon.
I det større opplegget er ikke fett et veldig praktisk alternativt drivstoff. Disse mannskapene bruker det fordi det vil være lettere å skaffe seg og lagre. (Bare ettermiddagen før hadde noen pisket opp for Horgan en nødsituasjon med papadum og samosa fett.) Biodrivstoff, som refererer til drivstoff laget hovedsakelig fra planter, er imidlertid praktisk, og mye nærmere mainstream enn den gjennomsnittlige personen kan tro. .
"Biodrivstoff kan produseres i betydelige mengder, " fortalte Suzanne Hunt, forskningsdirektør for emnet for World Watch Institute i Washington, DC og driveren av kaninen. Alternative drivstoff har vist tidlig løfte om at de kan redusere skadelige karbonutslipp i global skala, men å skape et stort nok tilbud og få verden til å akseptere livet etter olje forblir oppgaver som pågår. Forskere, beslutningstakere og drivstoffprodusenter "jobber med neste generasjon, " sier Hunt. "Utfordringen er å gjøre det bærekraftig."
Inn i etanoltiden
En måned før hadde president George W. Bush sammenkalt noen av disse ekspertene for å diskutere fremtiden for alternativt drivstoff, noen kvartaler unna der Horgans biodrivstoffbrigade stilte opp for sin grasrot-rekognosering. "Han startet med å si at han visste at landet trengte å redusere avhengigheten av petroleum, og han visste ikke om det var teknisk mulig, " sa en av forskerne som var til stede, Bruce Dale fra Michigan State University, nylig. "Svaret er, ja, det er teknisk mulig."
Den siste tiden har Det hvite hus holdt sin egen utfordring med biodrivstoff: et to-sporsløp drevet av ønsket om å være mindre avhengig av Midt-Østen for petroleum og av behovet for å redusere karbonutslipp som svar på global oppvarming. I sin EU-adresse fra 2007 ba Bush om at landet skulle bruke 35 milliarder liter biodrivstoff innen slutten av det neste tiåret - omtrent syv ganger det som brukes akkurat nå. I 2030 ønsker energidepartementet at 30 prosent av transportdrivstoff skal komme fra biomasse. For å oppnå disse målene vil det være nødvendig å produsere fornybare og alternative drivstoff mer effektivt, og lagre masse av dem.
Gitt globale politiske spenninger, er det klart hvorfor USA foretrekker å ikke stole på Midtøsten-nasjonene for transporten sin til drivstoff. Det som kanskje er mindre tydelig, er hvilken rolle alternative drivstoff spiller i den globale oppvarmingen. "Driveren for alt biodrivstoff er klimaendringer, " sier Chris Somerville, biokjemiker fra Stanford University og direktør for plantebiologi ved Carnegie Institution i Washington, DC. "Vi ville ikke bry oss med biodrivstoff hvis det ikke var dette problemet med klima endring."
Hvis folk ønsker å kontrollere klimagassene som skader miljøet, må de redusere mengden karbon de slipper ut når de produserer energi. Biobrensel gjør nettopp det. Når planter vokser, samler de energi fra solen. Sukker fra disse plantene kan deretter omdannes til varmeenergi. Ved å forbrenne denne energien mens drivstoff frigjør karbondioksid i atmosfæren, men gassen blir suget opp av planter i begynnelsen av vekstsyklusen. Denne gir-og-ta-en avbryter skadelige karbonutslipp, og det er derfor biobrensel ofte blir referert til som en "karbonnøytral" form for energi.
Akkurat nå er det mest brukte biodrivstoffet etanol produsert av mais - en prosess som innebærer å bryte ned sukker i plantens korn og gjære dem til etanol. Nesten alle fem eller seks milliarder liter drivstoff laget i 2006 ble laget på denne måten. Kanskje ukjent for østkystbyene som betaler 3 dollar per gallon for petroleum, er rundt 150 korn-til-etanolfabrikker allerede i drift i USA, mest i Midtvesten.
President Bush samlet nylig noen av landets ledende biodrivstoffeksperter for å finne ut om USA kunne redusere sin avhengighet av petroleum. "Svaret er, ja, " sier en av forskerne som var til stede, Bruce Dale. "Det er teknisk mulig." (IStockphoto) 
Fire utfordrere, som kjører biler drevet av fett og biodiesel, satte kursen på en pilgrimsreise på 3500 kilometer for å samle bevisstheten om alternative drivstoff mellom Washington, DC og Costa Rica. (Eric Jaffe) 
Mengden av jobber og penger som trakterer inn i det amerikanske Midtvesten kan være en økonomisk velsignelse, sier Chris Somerville. "Vi har gått fra et par til 150 etanolplanter på maiskorn på tre år." (IStockphoto) 
Bare 2 eller 3 prosent av hele bilparken kan ta den høye mengden etanol som trengs for å utgjøre en stor forskjell, anslår David Sandalow. "Det er viktig å ha kjøretøy på veien som tar etanol." (Corbis) Fremdeles ser eksperter nesten enstemmig kornbasert etanol som beta-versjonen av biodrivstoff - en tidlig fase av alternativ drivstoffbruk som, selv om det er nødvendig, må forbedres før du oppnår suksess. For det første er biobrensel fra mais ikke helt miljøvennlig. Fordi mais er en årlig avling - noe som betyr at livssyklusen er en enkelt sesong - kan det frigjøre lystgass, en klimagass som er kraftigere enn karbondioksid, viser Dale.
Gjort riktig, men mais kan dyrkes på en måte som ikke frigjør en skadelig mengde lystgass. Det større problemet med mais har å gjøre med å oppfylle presidentens benchmarks: det tar mye energi å produsere drivstoff fra kornet. Noen uoverkommelige beløp, føler noen. "Vi kan ikke lage nok etanol fra mais til å endre avhengigheten av flytende drivstoff, " sier Dale. Hvis du skulle legge opp all energien som trengs for å lage en buskekorn - fra å lage gårdsmaskineriet til jordbearbeiding - får du bare 1, 3 ganger mer energi ut av det resulterende biodrivstoffet, sier Somerville. En god energiavkastning vil være rundt ti ganger så mye.
Imidlertid mangelfull, kornbasert biodrivstoffs første løfte - det har gjenoppstått landets jordbruksnæring - kan ha banet vei for et mer effektivt alternativ å komme inn i markedet. Eksperter kaller dette til neste generasjons drivstoff "cellulosetanol." Begrepet er skremmende, men ideen er relativt enkel: biodrivstoffprodusenter kan omdanne mer sukker til energi hvis de bruker hele anlegget i stedet for bare kornet.
I tillegg til å redusere avhengigheten av petroleum, vil cellulosetanol nøytralisere flere klimagasser enn mais. "Det er en grense for kornbasert biodrivstoff, " sier energi- og miljøforsker David Sandalow fra Brookings Institution i Washington. "Men hvis vi kan bryte gjennom tekniske barrierer på cellulosekrefter, er potensialet mye, mye høyere."
Å overvinne disse tekniske barrierene vil ikke kreve et mirakel, bare noen få forskningsfremskritt og mye penger. I mellomtiden fortsetter forskere og produsenter å søke etter planter som naturlig gir mer energi enn avlinger som mais og soyabønner. Det meste av dette fokuset har vært på flerårige avlinger som switchgrass. Fordi stauder varer flere sesonger, tillater de ikke at lystgass slipper ut fra jorda ut i atmosfæren; de er både karbon og lystgassnøytrale. Enda viktigere er at energiavkastningen på disse avlingene er 15 til 20 ganger det som brukes til å produsere dem. Stjernen i denne gruppen er Miscanthus giganteus, en villplante innfødt til tropiske regioner i Afrika og Asia. I tillegg til den høye energiproduksjonen, krever Miscanthus mindre vann enn typiske avlinger og lagrer mer karbon i jorden, sier Somerville. Trikset for biodrivstoffutviklere vil være å huske denne arten og opprettholde den over lengre tid.
"Jeg tror bransjen kommer til å skje raskere enn folk flest er klar over, " sier Dale. "Når vi er klar over at vi kan lage etanol fra gress vokst til formål, for noe i nærheten av $ 1, 50 eller $ 1, 20 per gallon, så kommer det til å eksplodere." Denne anerkjennelsen kan skje raskere enn selv Dale hadde forestilt seg. Bare fem dager etter sitt møte med Bush kunngjorde energidepartementet at de i løpet av de neste årene vil investere nesten 400 millioner dollar i seks cellulosetanolanlegg over hele landet.
En humpete vei
De teknologiske hjulene som vil føre oss inn i denne postoljeverdenen er i full bevegelse, og ingen bremser trenger å søke. Bønder vil imidlertid kanskje ha sin CV tilgjengelig. Mer biodrivstoffproduksjon krever først mer plante- og avlingsbiomasse, og landbruksnæringen er midt i en slik pigg. 30. mars, dagen da Horgan og mannskapet hennes delte seg mot sør, spådde Landbruksdepartementet at bønder ville vokse mer enn 90 millioner dekar mais i 2007 - den høyeste totalen siden andre verdenskrig.
Mengden av arbeidsplasser og penger som kan traffes inn i det amerikanske Midtvesten kan være en økonomisk velsignelse, hvis ringvirkninger kan oppleves av enhver skattyter, sier Somerville. "Vi har gått fra et par til 150 kornkornetanolplanter på 3 år, " sier han. Han beskriver historien om en bonde og naboen, som samlet inn 50 millioner dollar for en slik plante på ni timer. "Det skjer en fascinerende omjustering av landbruksøkonomien akkurat nå." Denne landbruksrenessansen kunne redusere statlige subsidier som har støttet industrien siden depresjonen.
Noen kritikere har lurt på om det finnes nok land for denne økende avlingsbelastningen, selv om de fleste eksperter avviser denne bekymringen, spesielt når planter som Miscanthus får større bruk. (Avlingen er så effektiv til å utnytte energi, skriver Somerville i en fersk utgave av Current Biology, at under de rette forhold, som dekker omtrent 3 prosent av verdens overflate med den, kunne tilfredsstille alle menneskelige energibehov.) Hvis og når Miscanthus og andre avlinger med høy avkastning fortrenger korn, bønder skal ikke ha noe problem med å bytte til energiavlinger, sier Somerville. "Jeg personlig synes dette er bra sosialt."
For Iowa-bønder kan det være sant. Men i utlandet kan Miscanthus, switchgrass og lignende planter skape så mange problemer som de løser, sier Daniel Kammen fra University of California, Berkeley, som i februar mottok et tilskudd på 500 millioner dollar fra British Petroleum for å åpne et alternativt forskningsanlegg for drivstoff, energien Biosciences Institute. Kammen, allerede direktør for Berkeleys fornybare og hensiktsmessige energilaboratorium, vil lede den sosiale påvirkningen siden av biodrivstoff når det nye instituttet starter driften i sommer. Avlinger som Miscanthus er ikke spiselige, så hvis bønder - spesielt de i fattige land - befinner seg uten en biodrivstoffkjøper, kan de ikke gå og selge plantene til matleverandører, sier Kammen. Med mindre de som styrer biodrivstoffmarkedet krever en viss mengde avlinger som er mindre effektive energiressurser, men som også kan selges som mat, kunne vi se en gjenta av den grønne revolusjonen på 1960-tallet. På den tiden økte en økning i matproduksjon kostnadene for ting som vanning og gjødsel så mye at rike bønder hadde fremgang på bekostning av de fattige.
"Vi kan finne måter å gjøre at fattige mennesker må velge mellom mat og drivstoff, og det vil være en katastrofe, " sier Kammen. "Vi må være bedre enn vi har vært i fortiden."
Tre akademikere ser på vindkraft, karbonfangst og lagring og materialeffektivitet som eksempler på hvordan vi kan redusere C02-utslippene våreKjøper inn til Biofuel
Barrierer for en biobasert drivstoffforsyning starter før cellulosetanollanlegg bygges og global politikk utformes. De begynner i den gjennomsnittlige garasjen. Alle biler kan kjøre på drivstoff som inneholder opptil 10 prosent etanol. Men bare 2 eller 3 prosent av hele bilparken kan ta den høye mengden etanol som trengs for å utgjøre en stor forskjell, anslår Sandalow. "Det er viktig å ha kjøretøy på veien som tar etanol, " sier han. Disse "flex-fuel" -bilene kan ta opptil 85 prosent etanol, kalt E85. Selv som større motorselskaper produserer slike biler i større antall - det er ganske mulig at du har en uten å vite det - bare rundt 900 stasjoner over hele landet tilbyr E85, og flertallet av dem er i Midtvesten (en tredjedel er bare i Minnesota).
Før folk vil kjøpe flex, må de imidlertid kjøpe inn viktigheten av biodrivstoff. Nettopp en uke etter at Greaseball Challengers dro til Mellom-Amerika for å lære om biodrivstoffprogrammer på stedet, satte president Bush kurs lenger sør for å besøke Brasil - et land med kanskje den sterkeste bakgrunnen innen biodrivstoff, og et som gir en fungerende modell for å røre nasjonal stolthet over den alternative drivstoffrevolusjonen.
Den brasilianske regjeringen begynte å fremme etanolbruk på midten av 1970-tallet for å unngå stigende oljepriser og for å skape et nytt marked for sukker, hvis pris hadde gått inn i en periode med global nedgang. Nesten umiddelbart lastet staten inn grunner til å bruke etanol. De tilbød lån med lav rente på bygging av raffineri, inngikk avtaler med produsenter om å bygge etanolvennlige biler, ga til og med taxisjåfører incentiver til å konvertere flåten sin.
Til tross for noen humper langs etanolveien, regnes den brasilianske modellen som en suksess. I dag er omtrent 40 prosent av landets transportdrivstoff etanol; i USA er tallet 3 prosent. "Den ene leksjonen jeg tar fra dette er, konsistens teller, " sier Sandalow.
Konsistens, og kanskje en hel masse tvang. Atmosfærisk endring har vokst seg så dårlig, sier Kammen, at vi ikke lenger har luksusen av å vente til alternative drivstoff passer livsstilen vår. Verden må kutte karbonutslippene sine fra 7 milliarder tonn til 2 milliarder i løpet av de neste 40 årene. Hvis det skjer en monumental naturkatastrofe før den tid - for eksempel, en massiv del av antarktisk is faller i havet - vil vinduet vårt krympe seg enda mer. Vi må endre, eller bli tvunget til å endre, nå. "Vi kommer til å trenge det neste store steget, det forferdelige skatteordet, " sier han. "Vi blir nødt til å skattlegge det vi ikke vil ha, og det vi ikke ønsker er karbon."
Kammens plan, som han la ut i en fersk Los Angeles Times -oppdatering og beskrev for meg senere, gjenspeiler en person som er oppmerksom på et belønningssøkende samfunn der folk er villige til å belaste tusenvis av dollar på kredittkortet sitt for å tjene et fly billett som, kjøpt alene, ville ha kjørt noen hundre. I Kammens forslag, når en person bruker fossilt brensel i stedet for karbonnøytral energi, måtte han eller hun betale en skatt. "Så, " skriver han, "eieren av en bensindrevet Hummer som kjører den 10.000 mil i året vil betale 200 dollar i året, og en Prius-sjåfør ville betale 50 dollar." Men i stedet for å plumpe onkel Sams lommer, ville disse pengene - anslått til $ 555 per år for en gjennomsnittlig person - være tilgjengelige for å bruke på miljøvennlige produkter som solcellepaneler eller hurtigvoksende trær. Hvis du ønsket det, skriver han, "kan du samle dine 'avkjølende skattepenger' med naboene og bygge et vindmølle for å forsyne byen din med strøm."
Så merkelig morsom som denne planen høres ut, vil situasjonen sannsynligvis ikke nå dette punktet. I begynnelsen av april avgjorde Høyesterett 5 til 4 at Miljøvernbyrået, som har nektet å erkjenne at klimagasser bidrar til klimaendringer, har myndighet til å regulere disse gassene. Denne avgjørelsen, den første av domstolen som tok opp global oppvarming, betyr at byrået må ta en av to handlinger: benekte at klimagasser skader miljøet - et standpunkt som vil komme i konflikt med deres interne dokumenter, sier Kammen - eller utvikle strategier for å redusere skadelige utslipp. Uansett hva den bestemmer, er passivitet ikke lenger et alternativ.
Fremtiden i dag
Tiår fra nå, når alternative drivstoff har blitt hverdagslige utfyllinger, kan det hende at utslipp ikke engang er en vurdering. Bilen fra 2050, sier Kammen, vil være en "plug-in hybrid", og løper av strømmen til batterier som er plassert i dørene. (De kan doble som sidekollisjonsposer, sier han.) Bensinforsyningen med sikkerhetskopi vil være biodiesel. "Det er ganske nær ingen utslipp, " sier han. "Som legitimt kommer 350 miles til gallon."
Foreløpig er imidlertid elektrisitet for vanskelig å utnytte økonomisk, så noen av oss sitter fast og pumper fett inn i den ombygde bagasjerommet på en Mercedes som nylig var dekket med et friskt lag med støtfanger-klistremerke. Fortsatt bak planen, ventet utfordrerne utenfor på at staben på Hard Rock Café skulle hente frem friskt drivstoff fra frityrgrytene. Linjen med felt trippere krøllet seg nå rundt blokka, og de kjedelige tilskuerne fylte tiden med kommentarer. "Det får bilen din til å lukte som pommes frites, " forklarte en kvinne som så ut til å være en chaperone.
Horgan, Ben Shaw, det norske filmbesetningen og en søppelsamler som hadde parkert lastebilen sin midt på gaten for å se på saksgangen stakk hodet i bagasjerommet på den hvite Mercedes. Shaw tittet opp på tilskuerne. "Hvor mange mennesker kan du få plass i Fords teater?" spurte han. "Det ser ikke så stort ut." Inne i bagasjerommet, rett der et reservedekk skulle være, virket et forseggjort ensemble av rør og filtre og pumper like skremmende som oppgaven foran. Ingen visste hvor lenge sennep Mercedes ville holde opp, og varebilens pålitelighet var uprøvd; den hadde nettopp blitt kjøpt en dag tidligere. Bare Suzanne Hunts VW Rabbit virket passende for reisen.
Men hvis noen av utfordrerne hadde forbehold, ga ingen uttrykk for dem. "Noen mennesker er bekymret for sikkerheten vår på turen, " sa Hunt. "Men mesteparten av responsen er at jeg vil være med deg." Snart pluppet noen ned en svart bøtte med fett. Uten pause, uten et øyeblikk av nøling til tross for den uforutsigbare veien fremover, duvet biodrivstoffbrigaden rett i. Litt etter planen, men grep alle i blikk, hadde utfordringen offisielt begynt.
Skrevet 20. april 2007
