I midten av forrige århundre begynte Volvo å søke forbedringer på bilbelte for å beskytte sjåfører og passasjerer i kjøretøyene. Da den svenske bilprodusenten prøvde en enkelt stropp over magen, var resultatet mageskader i høyhastighetsulykker. Ingeniørene eksperimenterte også med en diagonal brystsperre. Det halshugget krasjetest-dummier.
Relatert innhold
- Cowboyer og innvandrere
- De overraskende tilfredshetene ved en hjemmegravelse
Volvo henvendte seg seg da til en 38 år gammel maskiningeniør ved navn Nils Bohlin, som hadde utviklet pilotutkastingsseter for Saab-flyselskapet. Bohlin visste at det ikke ville være lett å overføre romfartsteknologi til bilen. "Pilotene jeg jobbet med i luftfartsindustrien var villige til å ta på seg nesten hva som helst for å holde dem trygge i tilfelle et brak, " sa han til en intervjuer kort tid før han døde, i 2002, "men vanlige folk i biler vil ikke ha å være ubehagelig selv i et minutt. "
Etter et års undersøkelse og eksperimentering hadde Bohlin gjennomslag: en stropp over brystet, en annen på hoftene, hver forankret på samme punkt. Det var så enkelt at en sjåfør eller passasjer kunne spenne seg sammen med den ene hånden. Volvo introduserte resultatet - muligens det mest effektive sikkerhetsapparatet som noensinne er oppfunnet - for 50 år siden; andre bilprodusenter fulgte etter. Ingen kan stemme nøyaktig hvor mange liv Bohlins trepunktsbelte har skånet, men konsensus blant sikkerhetseksperter er minst en million. Millioner flere har blitt skånet for livsendrende skader.
Men før vi bryter ut champagnesubstituttet for å hedre trepunktsbeltet sitt halvtusenår, kan vi også vurdere muligheten for at noen sjåfører har forårsaket ulykker nettopp fordi de hadde på seg bilbelte.
Denne motintuitive ideen ble introdusert i akademiske kretser for flere år siden og er bredt akseptert i dag. Konseptet er at mennesker har en medfødt toleranse for risiko - noe som betyr at når sikkerhetsfunksjonene blir lagt til kjøretøyer og veier, føler sjåførene seg mindre sårbare og har en tendens til å ta flere sjanser. Følelsen av større sikkerhet frister oss til å være mer hensynsløs. Atferdsforskere kaller det "risikokompensasjon."
Prinsippet ble overholdt lenge før det ble navngitt. Rett etter at de første bensindrevne hesteløse vognene dukket opp på engelske veibaner, foreslo sekretæren for den nasjonale motorforeningen Storbritannia og Irland at alle de som eide eiendommer langs rikets veibaner trimmer hekkene sine for å gjøre det lettere for sjåførene å se. Som svar avfyrte en pensjonert hærkolonel ved navn Willoughby Verner et brev til redaktøren av Times of London, som trykket den 13. juli 1908.
"Før noen av leserne dine kan bli indusert til å kutte hekkene sine som foreslått av sekretæren i Motor Union, vil de kanskje vite min erfaring med å ha gjort det, " skrev Verner. "For fire år siden skar jeg ned hekker og busker til en høyde av 4 ft for 30 meter tilbake fra det farlige krysset i denne grenda. Resultatene var todelt: sommeren etter ble hagen min kvalt med støv forårsaket av hurtigkjørte biler, og gjennomsnittshastigheten på de forbipasserende bilene ble betydelig økt. Dette var ille nok, men da de skyldige som var sikret av politiet tryglet om at "det var helt trygt å gå fort" fordi "de kunne se godt på hjørnet", innså jeg at jeg hadde gjort en feil. " Han la til at han siden hadde latt hekkene og buskene vokse tilbake.
Til tross for oberstens prescience, gikk risikokompensasjon stort sett ustudiert fram til 1975, da Sam Peltzman, en økonom fra University of Chicago, publiserte en analyse av føderale standarder for autosikkerhet som ble innført på slutten av 1960-tallet. Peltzman konkluderte med at selv om standardene hadde reddet livet til noen kjøretøyer, hadde de også ført til dødsfall for fotgjengere, syklister og andre ikke-beboere. John Adams fra University College London studerte virkningen av bilbelte og nådde en lignende konklusjon, som han publiserte i 1981: det var ingen samlet reduksjon i dødsulykker på motorveien.
Siden har det vært en livlig debatt om risikokompensasjon, men i dag er ikke spørsmålet om det eksisterer, men i hvilken grad det gjør det. Fenomenet har blitt observert langt utenfor motorveien — på arbeidsplassen, på spillefeltet, hjemme, i luften. Forskere har funnet ut at forbedrede fallskjermsnipper ikke reduserte antallet ulykker med skydykking; overdrevne skydykkere slo silken for sent. Antall flomdødsfall i USA har neppe endret seg på 100 år til tross for konstruksjonen av sterkere lever i flomslettene; mennesker flyttet til flomslettene, delvis på grunn av subsidiert flomforsikring og føderal katastrofelettelse. Undersøkelser tyder på at arbeidere som bruker belter med ryggstøtte prøver å løfte tyngre belastninger, og at barn som bruker verneutstyr bruker sportslig utstyr. Skogbrukere sier at villmarksvandrere tar større risiko hvis de vet at en trent redningsgruppe er på vakt. Offentlige helsetjenestemenn siterer bevis for at forbedret HIV-behandling kan føre til risikofylt seksuell atferd.
Hele kapitalismen løper selvfølgelig, og det kan være på denne arenaen at risikokompensasjon har manifestert seg mest katastrofalt av sent. William D. Cohan, forfatter av House of Cards, en bok om Bear Stearns fall, snakker for mange når han observerer at "Wall Street-bankfolk tok risikoen de gjorde fordi de fikk betalte millioner for å gjøre det, og fordi de visste at det ville være få negative konsekvenser for dem personlig hvis ting ikke klarte å ordne seg. Med andre ord, fordelen med risikotakingen var all deres, og konsekvensene av risikotakingen deres ville falt på bankens aksjonærer. " (I mellomtiden har investorer, som James Surowiecki bemerket i en nylig New Yorker- spalte, en tendens til å undervurdere sjansene sine for å miste skjortene.) Sent i fjor begjærte 200 økonomer - inkludert Sam Peltzman, som nå er professor emeritus ved Chicago - Kongressen om ikke å gå forbi sin 700 milliarder dollar plan for å redde landets altfor store banksystem for å bevare en viss balanse mellom risiko, belønning og ansvar. Omtrent på samme tid presset spaltist George Will lederne for de tre store bilprodusentene i den samme risikopuljen.
"Anta at regjeringen i 1979 ikke hadde konstruert den første redningen av Chrysler, " skrev Will. "Kan det ha vært en mer nøktern tilnærming til risiko i hele Amerika?"
Nå utgjør forskere en risikokompensasjon: mennesker tåler ikke bare risiko, de søker det; hver av oss har et medfødt toleransnivå for risiko, og i enhver gitt situasjon vil vi handle for å redusere - eller øke - den opplevde risikoen, avhengig av det nivået.
Forfatteren og hovedproponenten for denne ideen er Gerald JS Wilde, professor emeritus i psykologi ved Queen's University i Kingston, Ontario. Ved å navngi teorien sin "risiko homeostase" lånte Wilde ordet som ble brukt om måten vi mennesker, uten å vite om det, regulerer kroppstemperaturen og andre funksjoner. "Folk endrer atferden sin som svar på implementeringen av helse- og sikkerhetstiltak, " argumenterte Wilde i sin bok fra 1994, Målrisiko . "Men risikoen for måten de oppfører seg vil ikke endre seg, med mindre disse tiltakene er i stand til å motivere folk til å endre mengden risiko de er villige til å pådra." Eller, for å få folk til å oppføre seg mer trygt, må du tilbakestille risikotermostater.
Det, sier han, kan gjøres ved å belønne trygg oppførsel. Han bemerker at da California lovet gratis fornyelse av førerkortet for ulykkesfrie sjåfører, gikk ulykkene ned. Da Norge tilbød refusjon til krasjfrie yngre sjåfører, hadde de færre ulykker. Det gjorde også tyske lastebilsjåfører etter at arbeidsgiverne deres ga dem bonuser for ulykkesfri kjøring. Studier indikerer at det er større sannsynlighet for at folk slutter å røyke hvis dette gjør, vil gi lavere helse- og livsforsikringspremier.
Wildes ide forblir heftig omstridt, ikke minst av medlemmene i autosikkerhetsetaten. "Wilde ville ha oss til å tro at hvis du skaffer deg en splitter ny bil med kollisjonsputer, vil du bestemme deg for å kjøre den nye bilen din med mer hensynsløs forlatelse enn den gamle, " sier Anne McCartt, senior vice president for Insurance Institute for Highway Safety, en ideell organisasjon som er finansiert av bilforsikringsselskaper. "Du vil ikke være bekymret for at din mer hensynsløs kjøreoppførsel vil øke sjansene for å krasje og skade den nye bilen din, fordi det å returnere til ditt tidligere nivå av skaderisiko er det du virkelig ønsker! Bare abstrakte teoretikere kan tro at folk faktisk oppfører seg på denne måten."
Selv instituttet erkjenner at sjåførene i noen grad kompenserer for risikoen, spesielt når en sikkerhetsfunksjon umiddelbart er åpenbar for sjåføren, som med låsebremser. Men sikkerhetsbelter? Ingen måte, sier McCartt.
"Vi har gjort en rekke studier og fant ingen bevis" for at sjåfører endrer atferd mens de hadde på seg.
Spørsmål om risikokompensasjon vil forbli uavklart fordi atferdsendring er flerdimensjonalt og vanskelig å måle. Men det er klart at å risikere er menneskelig. En grunn til at Homo sapiens styrer jorden, er at vi er et av historiens mest vågale dyr. Så hvordan skal vi da markere 50-årsjubileet for sikkerhetsbeltet?
Ved å bøye seg, selvfølgelig. Og ved å huske på noen råd som tilbys av Tom Vanderbilt i trafikken: Hvorfor vi kjører slik vi gjør (og hva det sier om oss) : "Når en situasjon føles farlig for deg, er det sannsynligvis mer trygt enn du vet; når en situasjon føles farlig for deg føles trygg, det er nettopp da du skal føle deg på vakt. " Dette er ord til og med fallskjermhoppere, villmarksvandrere og investorer blant oss kan leve av.
William Ecenbarger er en tidligere bidragsyter for Reader's Digest.
For Nils Bohlin var det å utvikle bilbelte litt som rakettvitenskap. (Volvo Car Corporation) 
Volvo introduserte det trepunkts sikkerhetsbeltet for 50 år siden. (IStockphoto) 
Undersøkelser antyder at barn som bruker verneutstyr, spiller røffere. (David Brooks / Corbis)
