Bilens relativt korte historie gir ekko med romantiske historier om tapte årsaker, ufortjente feil, store ideer som ikke ble ført, rettferdige håp brøt, profeter før deres tid og helter overveldet. Innovative ransler også landskapet i den kromlyse fortiden, falt av krefter som er for formidable eller et marked for ustabilt. Tucker fra 1948, en overraskende avansert bil, er en spinout på boulevarden med ødelagte aksler. Ledningen var en mye beundret fiasko, som Kaiser, med sin pop-out sikkerhetsfrontrute, den vakre Raymond Loewy-designet Studebaker Starliner og den sportslige Nash-Healy fra 1950-tallet. Selv om alle disse verdiene signaliserte nye retninger og påvirket fremtiden, mislyktes de.
Relatert innhold
- Lading foran med en ny elbil
Tapet av slike biler triste entusiaster, men sjelden har kjøretøyets bortgang ført til en faktisk begravelse. Men nettopp en slik utsendelse, på Hollywood Forever Cemetery i Los Angeles, markerte avgangen 24. juli 2003 av General Motors slanke, futuristiske, batteridrevne, utslippsfrie EV1.
Bak en hvit lysthus som sirklet rundt kirkegården og til lydene av en sekkepinne rullet en linje med EV1-er, deres hengivne sjåfører tok en bokstavelig siste kjøretur i bilene de hadde leid av GM. Mange utdødde biler eksisterer fortsatt som samlerskatter; i rustfritt California, for eksempel slike evolusjonsulykker som Edsels, Corvairs og Studebaker Avantis verktøy ned motorveier. Men EV1, et innovativt konstruert forsøk på å starte GMs 2000-tall, vil aldri mer bli drevet av lojale fans. Selv om rundt 1100 av kjøretøyene ble produsert siden 1996 og leid ut til sjåfører i California og Arizona, ble nesten alle ødelagt når leiekontraktene gikk tom. For mange av leietakerne var dette en tragedie. Som en eier skrev i et åpent brev til GM-administrerende direktør Rick Wagoner, “... EV1 er mer enn en bil, det er en vei til nasjonal frelse.”
Produksjonsbilens elegante utseende og eksepsjonelle aerodynamikk blir i stor grad kreditert til Paul MacCready, administrerende direktør i AeroVironment, som også designet det første menneskedrevne flyet som krysset Den engelske kanal. Det var opp til GM-sjefsdesigner Dennis Little og hoveddesigner Mark Kaski å få den radikale aerodynamikken til å fungere i en gateklar bil. "Amerikanske bilprodusenter blir kritisert for ikke å være innovative, " sier Bill Withuhn, en kurator ved National Museum of American History (NMAH). "Men GM var langt fremme med EV1, og selv om produksjonen var begrenset, ble det lært mye ved å designe den."
Mange faktorer bidro til svikt i en bil som ikke teknisk sett var en svikt. Den originale versjonens rekkevidde var bare rundt 100 mil før bilene måtte kobles til for å lade dem opp. (Batterilevetiden ble noe forbedret i to senere iterasjoner.) "Mange mennesker klarte ikke å forstå at EV1 var en pendlerbil - ikke en langdistanse fra California til New York-bil, " bemerker Withuhn. Men mange sjåfører logger mer enn 100 mil om dagen, og mens EV1s rekkevidde var nok for forstadskjøring, fungerte det som toseter ikke for barnefamilier. Og til og med noen beundrere av designen ga feil på måten den kjørte på. "Bilen var rask, " sier RJ Muna, en fotograf som har tatt mange av EV1s reklamebilder, "men batteriene gjorde det tungt, og med en bakaksel smalere enn fronten, føltes håndteringen merkelig." Kanskje den mest talende for den allelektriske bilen ble imidlertid utviklingen av gasselektriske hybrider som Toyota Prius, i stand til å lade batteriene sine mens de kjørte langs motorveien.
Bare 40 EV1-er ble bevart, ifølge Jill Banaszynski, sjef for donasjonsprogrammet EV1, som skulle gis til museer og institusjoner eller holdes for forskning av GM. Av disse er den eneste helt intakte EV1, komplett med det (nå inerte) blysyrebatteriet, i dag en del av NMAH-kolleksjonen. "Kravet vårt er at alle kjøretøyene i museet må være komplette modeller, " sier Withuhn. “Vi fjerner kanskje deler, men vi må vite at hvis vi ville kjøre bil, eller en dampmaskin, kunne vi det - ikke det ville vi gjøre. Det er et spørsmål om autentisitet. ”
Denne bestemmelsen utgjorde opprinnelig et problem for GM, som hadde bestemt seg for å ta bilene av veien fordi bare en relativt håndfull teknikere visste hvordan de skulle jobbe trygt på de kraftige batteriene. Men en rekke forhandlinger viste seg fruktbare, og museet fikk i mars 2005 sitt eget komplette eksempel på en forbilledlig maskin.
