Mindre enn to måneder etter at president Donald Trump lovet i sin unionsadresse å “gjenoppbygge den smuldrende infrastrukturen”, ser utsiktene svake ut. Trump-administrasjonen ber kongressen om ideer om hvordan de kan finansiere billioner av dollar i forbedringer som eksperter sier er nødvendig. Noen demokrater ønsker å reversere nylig vedtatte skattelettelser for å finansiere reparasjoner - en usannsynlig strategi så lenge republikanere kontrollerer kongressen.
Å bestemme hvordan man skal finansiere investeringer i denne skalaen er først og fremst en jobb for folkevalgte, men forskning kan bidra til å sette prioriteringer. Vårt nåværende arbeid fokuserer på transitt, som er kritisk for helse og økonomisk utvikling, siden det forbinder mennesker med jobber, tjenester og rekreasjonsmuligheter.
Sammen med andre kolleger ved Urban Information Lab ved University of Texas har vi utviklet et nettsted som viser hvilke områder i store amerikanske byer som ikke har tilstrekkelige alternativer til bileierskap. Ved å bruke disse metodene har vi bestemt at mangel på transittilgang er et utbredt problem. I noen av de mest berørte byene bor 1 av 8 innbyggere i det vi omtaler som transittørkener.
Ørkener og oaser
Ved å bruke GIS-basert kartleggingsteknologi vurderte vi nylig 52 amerikanske byer, fra store metropoler som New York City og Los Angeles til mindre byer som Wichita. Vi analyserte systematisk transport og etterspørsel på blokkgruppenivå - i det vesentlige av bydeler. Deretter klassifiserte vi blokkgrupper som "transittørkener", med utilstrekkelige transporttjenester sammenlignet med etterspørselen; "Transit oases, " med flere transporttjenester enn etterspørsel; og områder der transittforsyningen møter etterspørselen.
For å beregne tilbudet, kartla vi byers transportsystemer ved å bruke offentlig tilgjengelige datasett, inkludert data om generell transittfôrspesifikasjon. GTFS-datasett blir publisert av transittjenesteselskaper og gir detaljert informasjon om transittsystemene deres, for eksempel ruteinformasjon, hyppighet av tjenesten og plassering av stopp.
Vi beregnet etterspørsel etter transitt ved å bruke American Community Survey-data fra US Census Bureau. Transportbehovet er vanskelig å tallfeste, så vi brukte antall transittavhengige personer i hver by som fullmektig. En transitt-avhengig person er noen over 12 år som kan trenge tilgang til transport, men ikke kan eller ikke kjører fordi han eller hun er for ung, er ufør, er for dårlig til å eie et kjøretøy eller velger å ikke eie en bil.
Transportørkener var til stede i ulik grad i alle 52 byer i studien vår. I transitørkenblokkgrupper var gjennomsnittlig om lag 43 prosent av innbyggerne transittavhengige. Men overraskende nok, selv i blokkgrupper som har nok transittjeneste til å dekke etterspørsel, var 38 prosent av befolkningen transittavhengig. Dette forteller oss at det er bredt behov for alternativer til individuelt bileierskap.
Transitt ørkener i Orlando, Florida. Røde områder er transittørkener, og grønne områder er transitoaseområder. I solbrune områder er transittilgang og etterspørsel i balanse. (Urban Information Lab, University of Texas - Austin, CC BY-ND) For eksempel fant vi at 22 prosent av blokkgruppene i San Francisco var transittørkener. Dette betyr ikke at transittforsyningen er svak i San Francisco. Snarere er etterspørselen etter transport høy fordi mange innbyggere ikke eier biler eller ikke kan kjøre, og i noen bydeler blir ikke denne etterspørselen dekket.
I motsetning til dette har byen San Jose, California, en høy bileierskap og følgelig en lav etterspørsel etter transitt. Og byens transittforsyning er relativt god, så vi fant bare 2 prosent av blokkgrupper som var transittørkener.
Hvem tjener transittbyråer?
Tradisjonell transittplanlegging er hovedsakelig fokusert på å lette pendeltidene til sentrale forretningsdistrikter, ikke på å sørge for tilstrekkelig transport innen boligområder. Vår foreløpige analyse viste at manglende transittilgang var korrelert med å bo i tettere områder. For eksempel er det i New York City transittørkener langs sidene på Upper West og Upper East, som er boligområder med høy tetthet, men ikke har tilstrekkelige transittalternativer til å imøtekomme innbyggernes behov.
Funnet vårt om at tettere områder har en tendens til å være undervurdert antyder at byer i økende grad vil bli utfordret til å gi transittilgang de kommende tiårene. FN anslår at to tredjedeler av verdens befolkning vil bo i byer innen 2050, noe som vil bety økende etterspørsel etter transitt. Dessuten velger færre amerikanere, spesielt årtusener, å eie kjøretøy eller til og med få førerkort.
Denne doble utfordringen understreker at det haster med å investere i transportinfrastruktur. Problemet med transporttilgang vil sannsynligvis bare bli mer akutt de kommende årene, og nye infrastrukturprosjekter tar mange år å planlegge, finansiere og fullføre.
Transittørkener forsterker ulikheten
Vi fant også ut at relativt velstående bydeler har bedre transporttjenester. Dette er ikke overraskende: Rikere mennesker har en tendens til å ha høyere tilgang til biler, og stoler dermed mindre på kollektivtransport.
Lavere tilgang til transport for fattige amerikanere skaper en slags negativ økonomisk tilbakemeldingssløyfe. Mennesker trenger tilgang til transport av høy kvalitet for å finne og beholde bedre jobber. Flere studier har faktisk vist at transittilgang er en av de mest kritiske faktorene for å bestemme mobilitet oppover. Fattige amerikanere har sannsynligvis lavere enn gjennomsnittet tilgang til transitt, men er ofte ikke i stand til å bevege seg ut av fattigdom på grunn av denne mangelen på transitt. Investering i infrastruktur er dermed en måte å øke sosial og økonomisk likhet på.
Hva statlige og bystyre kan gjøre
Krympende transittørkener krever ikke nødvendigvis engros bygging av ny transittinfrastruktur. Noen løsninger kan implementeres relativt billig og enkelt.
Nye og nye teknologier kan gi fleksible alternativer til tradisjonell kollektivtransport eller til og med forbedre vanlig kollektivtransport. Eksempler inkluderer tjenester fra transittnettverkselskaper, som Uber's Pool og Express Pool og Lyft's Line; tradisjonelle eller dockløse sykkeldelingstjenester, som Mobike og Ofo; og mikrotransitstjenester som Didi Bus og Fords Chariot. Byer vil imidlertid måtte samarbeide med private selskaper som tilbyr disse tjenestene for å sikre at de er tilgjengelige for alle innbyggere.
Byer kan også ta skritt for å sikre at deres nåværende transittsystemer er velbalanserte og flytte noen ressurser fra overserverte områder til nabolag som er underfortjent. Og beskjedne investeringer kan utgjøre en forskjell. For eksempel kan justering av transportsignaler for å gi buss preferanser i kryss, gjøre busstjenesten mer pålitelig ved å hjelpe dem med å holde planen.
Til syvende og sist må føderale, statlige og byorganer samarbeide for å sikre en rettferdig fordeling av transport slik at alle innbyggere fullt ut kan delta i det sivile samfunn. Å identifisere transittgap er et første skritt mot å løse dette problemet.
Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på The Conversation.
Junfeng Jiao, assisterende professor i samfunns- og regional planlegging og direktør, Urban Information Lab, University of Texas, Austin
Chris Bischak, master i samfunns- og regional planleggingskandidat, University of Texas i Austin
