“Fem, fire, tre ...” Ved T-minus tre sekunder eksploderer hvite flammer fra den 22-etasjers raketten. “To, en. Liftoff. ”Nattehimmelen utbryter med lys og ild og røykskyer, da ni motorer som genererer 1, 320 000 kilo med skyvekjøring skyver kjøretøyet mot himmelen ved NASAs lagrede Cape Canaveral lanseringsplate. Veien til bane er kort, men merket med en serie tekniske mirakler, og raketten treffer dem alle: 17.000 mil i timen for å bryte fra jordas atmosfære. Første og andre trinn separasjon. Annet stadium tenning. På få minutter er det over: Kapselet som frakter 1000 kilo last er i bane, løper mot en dokking med den internasjonale romstasjonen, og reiser selv så raskt at den sirkler rundt jorden 15 ganger om dagen, den andre slike flukten av Falcon 9 og dens Dragon kapsel siden mai. "Det viser at vi ikke bare hadde flaks første gang, " sier rakettens sjefsdesigner, Elon Musk. Neste år forventer vi fire til fem lanseringer, året etter det åtte til ti, og lanseringsfrekvensen vil øke med 100 prosent hvert år de neste fire til fem årene. ”I den takt Musk, en selvlærte ingeniør og Internett whiz kid, vil lansere flere raketter enn til og med Kina eller Russland.
Fra denne historien
[×] STENGT
Hvordan vinneren av American Ingenuity Award i 2012 planlegger å bygge en selvopprettholdende sivilisasjon på Mars
Video: Elon Musks reise til Mars
[×] STENGT
Falcon 9-raketten fra SpaceX, selskapet grunnlagt av Smithsonian American Ingenuity Award-vinneren Elon Musk, tar av fra Cape Canaveral, Florida i mai 2012
Video: Se SpaceX Rocket Liftoff
[×] STENGT
Drevet av solenergipaneler som ser ut som vinger, SpaceX Dragon-kapsel, i bane mer enn 200 miles over jorden, leder til den internasjonale romstasjonen i oktober med 882 kilo last - stasjonens første kommersielle levering. (NASA) 
Elon Musk er en mann av alle bransjer når det gjelder teknologi. (Ethan Hill / Composite Image: NASA) 
Det ser ut som den hører hjemme i den nye James Bond-filmen, men Tesla Model X, som kommer ut i 2014, er en allelektrisk hot rod minivan designet med mødre og familier i tankene. "Noe på størrelse med en SUV og raskere enn en Porsche, " sier Musk. (Jordan Strauss / Getty Images for Tesla) 
Fotogalleri
Relatert innhold
- LA til San Fran på 30 minutter? Kan du si Hyperloop?
- Rocket Science historie
Det er få ting vanskeligere enn å sette noe i bane. Kvikksølv, Tvillingene, Apollo, romfergen - vi tenker på raketter og vi tenker på de eldste, mest stødige monolitter: den amerikanske regjeringen. NASA. Lockheed. Boeing. Plass, en så farlig grense, så skremmende, så kompleks og umulig at den ikke hører til riket til ensomme eventyrere og vågale gründere, men til den kombinerte kraften til det mektigste militære industrikomplekset i verden. Bortsett fra at denne raketten ikke ble bygget eller lansert av den amerikanske regjeringen, eller til og med Lockheed eller Boeing, men av gutta i surfershorts og T-skjorter, overvåket av en Internett-millionær. Flyreisen var historisk: det første private designet, bygde og lanserte godsuppleveringsoppdraget til ISS. Eller sagt på en annen måte, siden pensjonering av romfergen, har et lite oppstartsfirma rakett- og romkapsel, som kostet omtrent en tidel av en romferge å lansere, blitt USAs eneste middel til å nå 100 milliarder dollar romstasjon. "Den første forretningsordenen vår, " sier Musk, som sitter i avlukket sitt i Hawthorne, California, "er å beseire de sittende, gamle skoletraketselskapene. Lockheed. Boeing. Russland. Kina. Hvis dette er et sjakkspill, har de ikke mye sjanse. ”
Musk ønsker å endre måten vi reiser, energien vi forbruker og arven vår som jordbundne mennesker på, grunnleggende. Når han lytter til den selvsikre og guttete 41-åringen iført blå jeans og en svart og hvit sjekket skjorte som vugger fram og tilbake i Aeron-stolen, høres han latterlig ut: Han snakker om atomfusjon og koloniserer Mars og fly som tar av loddrett . Du vil smelle ham, sette ham på hans plass, eller bare le og avskjedige ham, det er hva luftfartsindustrien gjorde da han først kunngjorde planer om å forstyrre en industri som er så teknisk vanskelig og kapitalintensiv at den har tilhørt verdens rikeste regjeringer .
Men Musk så himmert ut og sa at han kunne bygge en rakett som ville sette last og mennesker i bane billigere og mer pålitelig enn noen nasjon eller selskap noensinne hadde gjort før, og at han kunne gjøre det raskere enn noe annet privat selskap. I dag er han administrerende direktør og sjefsdesigner hos Space Exploration Technologies, kjent som SpaceX, hvis Dragon-romkapsel først la til kai med den internasjonale romstasjonen i mai i en testflyging, en prestasjon oppnådd av bare tre nasjoner og European Space Agency - og, for nå, USAs eneste middel til å nå ISS uten utenlandsk hjelp. SpaceX har sendt fem raketter inn i bane, har 1, 6 milliarder dollar i kontrakter fra NASA, 45 lanseringer på bestilling og sysselsetter 2000 mennesker som designer og bygger flere rakettmotorer enn noe annet selskap på jorden.
Når han ikke skyter raketter, forstyrrer Musk den beryktede obdurate bilindustrien (se National Treasure, s. 42). Mens bransjegiganter som Chevrolet og Nissan og Toyota ble sittende med elektriske bensinhybrider, sa denne upstart-ungen at han ville designe og produsere en altelektrisk bil som ville reise hundrevis av miles på en enkelt avgift. Tesla Roadster traff gatene i 2008 med en rekkevidde på 200 miles, og den langt mer funksjonelle Model S, fra 57 000 dollar, ble introdusert i juni. Det er verdens første altelektriske bil som gjør alt min gamle bensinversjon gjør, bare bedre. High-end-modellen reiser 300 miles på en enkelt lading, hopper fra null til 60 på 5, 5 sekunder, bremser fra 60 til et dødt stopp på 105 fot, har plass til fem, har plass til mulchvesker og golfklubber, håndtak som en racerbil og batteriet kommer med en åtte års garanti på 100 000 kilometer. Hvis du ladet den via solcellepaneler, ville den løpe av solen. Det produseres hundre i uken i en tidligere Toyota-fabrikk i Fremont, California, og nesten 13 000 mennesker har satt avsetninger på dem.
Som om plassen og bilene ikke var nok til å takle, prøver Musk samtidig å revolusjonere energibransjen. Han er den største investoren og styrelederen i Solar City, en av de største leverandørene av solenergiteknologi og en sentral del av hans mål om å endre ikke bare energiforbruk, men energiproduksjon.
Musks rakettdokking med romstasjonen på bare sin andre flyvning krevde en "sekvens av mirakler som var en fenomenal prestasjon, " sier Michael Lopez-Alegria, en tidligere Navy-testpilot, en veteran fra fire NASA-romfergeroppdrag og president for Commercial Spaceflight Federation.
"Musk sa her hva jeg skal gjøre, og han gjorde det, " sier general Jack Dailey, direktør for Smithsonian National Air and Space Museum. "Han er den virkelige tingen, og det er ganske tydelig nå."
***
Komplekse teknologibilder er verktøy, og verktøy tenkes best som utvidelser av menneskelige hender, som i seg selv bare er utvidelser av menneskesinnet. Og tankene bak Tesla og SpaceX er en selvlært ingeniør og pioner innen shopping på internett. Noen få skritt fra Musks kube i en kavernøs bygning der Boeing 747s tidligere ble laget, er enorme ekstruderte aluminiumsrør som snart vil være rakettlegemer, og rene rom fylt med slangende rustfritt stål som er hjertet til rakettmotorer. Dette er ingen internettdrøm, ingen plan, ingen rå idé, men et sted der hundrevis av smarte, unge ingeniører har blitt sluppet løs av Musk, en fyr som droppet ut av et doktorgradsprogram i anvendt fysikk på Stanford i 1995 for å opprette et selskap, Zip2, sammen med broren Kimbal, som de solgte til Compaq Computer for 300 millioner dollar. Hans neste selskap, X.com, ble PayPal og han var den største aksjonæren da det ble solgt til eBay for 1, 5 milliarder dollar.
Musk gikk bort med rundt 180 millioner dollar og kunne ha tatt sin nyvunne rikdom og spilt boccia på dekket til en yacht eller prøvd å få den neste store tingen på Internett. Bortsett fra at Musk, ganske enkelt, er litt rart og alltid har vært. Det som ser ut til å være selvstendig selvtillit, er ganske enkelt forhåndsintelligens og et underlig bokstavelig sinn blandet med en dyp trang til å endre verden. "De fleste mennesker, når de tjener mye penger, vil ikke risikere det, " sier han. “For meg handlet det aldri om penger, men å løse problemer for menneskehetens fremtid.” Han ler ikke eller knaker et smil når han sier dette. Det er ingen antydning til ironi.
Da han vokste opp i Pretoria, Sør-Afrika, trodde moren at han kunne ha hørselsproblemer. "Vi kalte Elon 'genial gutt, " sier moren, Maye. “Hjernen hans var like foran alle andres, og vi trodde han var døv, så vi tok ham til legen. Men han var bare i sin egen verden. ”Musk trekker på skuldrene når jeg forteller ham den historien. “De tok ut adenoidene mine, men det endret ingenting. Det er akkurat når jeg konsentrerer meg om noe jeg stiller inn alt annet. ”Han ble mobbet av andre barn. Han hatet å gå på skolen. Han var besatt av fakta og lesing. "Hvis noen sa at månen er, som en million kilometer unna, " sier Maye, "ville han sagt: 'Nei, det er 238 855 miles fra jorden, avhengig av når du ser på den.' Barna ville bare gå 'Huh?' Han er bare nysgjerrig på alt og slutter aldri å lese og husker alt han leser. Han er ikke i la-la land; han ser bare alt som et problem som kan løses. ”
Tesla var i stor grad hjernen til en annen mann, JB Straubel, som skapte en måte å koble hundrevis av litiumionbatterier - egentlig de samme som driver den bærbare datamaskinen - sammen for enestående batterilevetid. Musk hoppet inn og ble den primære investoren i selskapet, som han nå bruker halvparten av tiden på. "Elon driver denne tenkende større mentaliteten, " sier Straubel, i et høyt designstudio bak SpaceX. "Som ingeniører har vi en tendens til å ønske å holde ting små, men Elon forestiller seg alltid noe så stort, det er skremmende, og han er utrolig krevende og hardkjørende."
Musk plukker opp en modell av Falcon 9 Heavy Lift, som vil ha den største nyttelasten av noen rakett hvor som helst og som han håper å lansere neste år. Det er ikke en del i romfartøyet som han ikke er intimt kjent med. For ham virket problemet med rommet enkelt: Alle eksisterende raketter brukte teknologi utviklet av myndigheter for maksimal ytelse uten hensyn til kostnader. Hver rakett er laget for å bestille og brukes til en enkelt flytur og deretter kastet. "Tenk deg, " sier han, "hvis du bygde en ny 747 for hver flyging."
Musk startet SpaceX i 2002 og overvåket utviklingen av et kjøretøy fra bunnen av. Han hadde en grunnleggende ide om hva han ønsket, hvordan det skulle gjøres, men han hyret veteraner fra TRW, Boeing og NASA for å finne ut detaljene. Han ofret en liten ytelse for pris. Han patenterte ingenting fordi han ikke ønsket at konkurrenter - spesielt Kina - skulle se selv antydninger til teknologien hans. Han bygde og designet sine egne motorer og hadde tilsyn med alle beslutninger om design og teknologi.
"Jeg er sjefsingeniør og sjefsdesigner så vel som administrerende direktør, så jeg trenger ikke å grotte til noen pengegutter, " sier han. "Jeg møter administrerende direktører som ikke kjenner detaljene i teknologien deres, og det er latterlig for meg." Han bygde et anlegg på Texas-slettene der hvert utstyr som SpaceX bygger blir testet før det er integrert med raketten.
Da de tre første forsøkene på lansering mislyktes, tapte han millioner av dollar; hans personlige formue var i faresonen. Men han så muligheten i stedet for nederlag - hver fiasko betydde bare mer data og flere sjanser til å identifisere problemene og fikse dem. Og fikse dem han ser ut til å ha gjort. Han lanserte Falcon 1, en mye mindre versjon enn den som sendte opp Dragon i mai, på sitt fjerde forsøk med et lag på åtte i kontrollrommet, i stedet for flere titalls. Siden den gang er han fem på fem sammen med Falcon 9. "Silicon Valley ga meg både kapital og en måte å drive selskaper som er effektive på innovasjon, " forteller han meg. "Det er darwinistisk der - du innoverer eller dør."
"Kulturen som han fostret gjorde det mulig, " sier Roger Launius, luftfartskurator ved National Air and Space Museum. "Han tok med vilje en veldig grunnleggende tilnærming og holdt seg unna tekniske forbedringer som ville ha kostet mer og forårsaket forsinkelser."
Resultatet: Han tilbyr å sende en nyttelast på 10.000 pund inn i en geosynkron bane for $ 60 millioner, sammenlignet med en United Launch Alliance Delta-flykostnad på $ 300 millioner (en romferge-flykostnad koster en milliard dollar). Hvis han kan få "full og rask gjenbrukbarhet" - hvis han kan finne ut hvordan han ikke bare gjenoppretter Dragoncapsule i andre trinn, men den første fasen av Falcon 9 - vil han ha gjort det ingen noen gang har gjort før: opprettet en fullt gjenbrukbar rakett som drivstoffet bare koster $ 200.000 per fly. "Menneskeheten vil alltid være begrenset til jorden med mindre noen oppfinner en gjenbrukbar rakett, " sier han. "Det er den sentrale innovasjonen for å gjøre livet interplanetært, og jeg tror vi er nær - sjekk designene vi har lagt ut på Twitter og nettstedet, som vi snart skal begynne å teste, " sier han og blir opprørt .
***
Forskjellen mellom musk og alle andre er den lidenskapen og ambisjonen. Da Tesla nesten gikk konkurs, sparket han administrerende direktør, overtok rollen selv og risikerte hans personlige formue, og helte 75 millioner dollar i selskapet. Ettersom produksjonsforsinkelser har spist inn Teslas kontanter, har noen analytikere tvilt på selskapets levedyktighet. Men Musk reforhandlet betingelsene for et statlig lån, solgte aksjer i selskapet og ser ut til å ha fikset sine produksjonsforsinkelser. "Fabrikken er toppmoderne, " sier Elaine Kwei, en bilindustrianalytiker hos Jefferies & Company, "og forsinkelsene var små ting fra andre leverandører, som dørhåndtak. Bilen er kjempebra og etterspørselen ser ikke ut til å være et problem; hvis de kan selge 13.000 biler neste år, vil de være jevn. Tesla har potensial til å dominere EV-kategorien, i likhet med Toyota Prius 'dominans av hybridelektrisk segment. "
Å tjene mye penger på en elbil eller å fylle ut ISS på nytt eller til og med skyte satellitter billigere enn noen andre er ikke hans mål. Musk vil ha en revolusjon. For å endre måten verden drives på, å kvitte den med forbrenningsmotoren og skape en ny tidsalder med interplanetær utforskning.
I Musks verden har vi brutt avhengigheten av fossile brensler og fengsling på selve jorden. "Spørsmålet, " sier han, "er ikke 'Kan du bevise at vi gjør planeten varmere?' men 'Kan du bevise at vi ikke er det?' Og det kan du ikke. Tenk på det berømte eksperimentet om barn og tilfredsstillelse. Barnet som kan utsette sin tilfredsstillelse for cupcaken i fem minutter, vil være den mer vellykkede ungen. Det er oss, men vi er den mislykkede ungen. Vi vil gå tom for olje og er engasjert i dette farlige eksperimentet med å skyve karbondioksid ut i atmosfæren. Det er sprøtt. ”For Musk er Tesla Model S og Falcon 9 ganske enkelt de første trinnene mot å avslutte det“ eksperimentet. ”
Selv om den høyeste priset Model S har en rekkevidde på 300 miles, tar det fortsatt ni timer å lade på en standard 240-volts elektrisk tilkobling, noe som gjør den klassiske kjøreturen til lang familie upraktisk og den største barrieren for utbredt bruk av elektriske kjøretøyer. Men i slutten av oktober planla Tesla å åpne de første seks av et planlagt nettverk av 100 elektriske fyllestasjoner rundt omkring i USA i California, kalt “superchargers”, som pumper strøm på 90 kilowatt, og legger 250 miles til det høyeste pris Model Ss batteri (den laveste kostnadsmodellen har ikke denne muligheten ennå) på en time. Hvor fyllestasjonene kan være solcelledrevet, betyr det null fossile brensler og null utslipp. Kjør inn, ta lunsj, og om 30 minutter cruiser du med ytterligere 120 odd miles av rekkevidde. Med et elektrisk kjøretøy som har rimelig rekkevidde og raske fyllestasjoner tilgjengelig, faller barrierer for elbiler; etter hvert som flere får dem, reduserer lovene om masseproduksjon dramatisk prisen. Bingo; hvorfor skulle noen ha en bil som koster 70 dollar å fylle og forurense planeten?
Ditto med raketter. Deres design og vellykkede oppskyting er faktisk rakettvitenskap, og det å sende 10.000 pund inn i bane med lav jord, koble til ISS og returnere til jorden er utrolig vanskelig, derav Lopez-Alegrias bruk av ordet "mirakel." blitt gjort mange ganger før de siste 50 årene. "Det er en stor bragd, " sier kurator Launius, "men det er teknisk ubetydelig. Elon har selv gjort et stort faktum at han ikke er banebrytende teknologi, men utnytter det som allerede er kjent. ”Det kommer igjen til en skala. Jo flere raketter han kan bygge og sette i gang, jo billigere blir de. Disse første flyvningene til ISS er bare virkemidlene. USA subsidierer utviklingen av romteknologi med lav pris slik at vi kan sprekke ut i kosmos.
"Hvis vårt mål er å plante kolonier på Mars og være en interplanetær art, " sier Launius, "vel, det er folk på NASA som tror du ikke kan si det med et rett ansikt, at det stiger til en fnise faktor du kan ikke forsvare, ”selv om de drømmer om det. For NASA er kommersielle raketselskaper som SpaceX ganske enkelt en billigere og mer pålitelig måte å sikre tilgang til ISS det neste tiåret. Og til og med det har ikke kommet uten en intern kamp, da gamle romfarne apostler har hevdet at tilgang til verdensrommet må være en grunnleggende nasjonal prioritering, og at bare den amerikanske regjeringen kan stole på å sende mennesker, noe Musk planlegger å gjøre i neste tre år. "Det er mennesker som er motvillige til å se på kommersielle rom, spesielt fra Apollo-tiden, " sier Lopez-Alegria, "og de sier at gutter som Musk ikke vet hva de ikke vet, og jeg vil være enig - min hele livet ble tilbrakt i regjeringen. Men SpaceX og andre selskaper beviser at hypotesen er feil. ”
For Musk er NASA-flyvningene begynnelsen på en gal, kolossal drøm om at han kan bygge og sette i gang så mange raketter at de blir billige og like pålitelige som en flyreise. "Vi trenger å sette i gang flere raketter om dagen og få kostnadene ved å dra til Mars til hva et middelklassehus i California koster nå, " sier han.
Vil det noen gang skje? Vil Tesla noen gang konkurrere med General Motors og vil Musks Falcon 9 bane veien til Mars og utover? Det er ingen måte å vite, selvfølgelig. Musk må produsere og selge mange biler til mange vanskelige forbrukere. Og selv om han kan sende mennesker til verdensrommet og skyting ut mye raketter, kan det hende at vi ikke får noe sted. "Den grunnleggende utfordringen, " sier Launius, "er å komme til og fra bane på lav jord med litt relativ letthet og med sikre, pålitelige og rimeligere metoder. Jo flere som jobber med det problemet, desto mer sannsynlig vil vi løse det. ”
Til slutt, men det største problemet med å gjøre oss til interplanetarisk, mener Launius, er ikke engang rakettteknologi, men de biomedisinske problemene med å leve langtid på et sted med lav tyngdekraft og høy stråling. Selv romoppdrag på ti dager har radikale effekter på menneskekroppen, inkludert endringer i muskelmasse og bentetthet, "og det er dypt å finne ut hvordan du skal løse dette problemet, " sier Launius. “Hva skjer når du bærer et barn til termin i en sjettedel eller en tredjedel av jordens tyngdekraft? Vi vet ikke engang spørsmålene vi skal stille. ”
Musk erkjenner disse problemene, men mener heftig at alt er løsbart. “Målet med SpaceX har vært å fremme teknologi for å skape en selvopprettholdende koloni på Mars. Vi har en lang vei å gå, og dette er virkelig hardt arbeid. Det er det vanskeligste menneskeheten noensinne har gjort, men også det mest interessante og inspirerende. Vil du ha en fremtid der du er innesperret eller når frem til stjernene? For meg er førstnevnte virkelig deprimerende, og jeg kan ikke vente med å dra. Hvis jeg lever 20 år, tror jeg det vil skje. ”
Musk gir et lite nikk, en varemerkehodebob som sier at det er slik det er, og svinger seg tilbake til datamaskinen sin. Klokka er åtte om natten og der oppe, et sted, drager kapsel hans i omløp. Det er på tide å stille seg ut og vende tilbake til Elons verden.
