Dimensjoner av en 1984 Plymouth Voyager (bilde: allpar.com)
Hvis minivan var en person, nå i midten av 30-årene, kan det være å handle etter en egen minivan for å hale barna til fotballtrening og ta familieferier til Myrtle Beach. Men det kan også stirre på seg selv i speilet, se etter en tilbakegående hårfelle og stille et alvorlig spørsmål som "Hvordan kom jeg hit?" Og "Hva gjør jeg med livet mitt?"
Da Chrysler introduserte Dodge Caravan og Plymouth Voyager i 1983, var selskapet på randen av kollaps. Det var en situasjon som høres ut som det kunne ha kommet fra gårsdagens overskrifter: selskapet var nesten konkurs og overlevde et lån på 1, 5 milliarder dollar fra onkel Sam. På den tiden var Lee Iacocca og Hal Sperlich på vei opp Chrysler. Begge mennene hadde arbeidet på Mustang fra 1963, og begge hadde blitt ignorert skytseløs fra Ford. Oppsigelsen av Sperlich resulterte delvis fra hans konstante formaninger til Henry Ford II om å komme videre med noe Sperlich kalte “mini-max” - en mindre versjon av Fords populære Econoline, oppkalt etter minimum utvendig, maksimalt interiør. Markedsundersøkelser hadde bestemt at for at en slik kjøretøy skulle bli en suksess, trengte den tre kritiske elementer: gulvet måtte holdes lavt nok til at kvinner komfortabelt skulle kunne kjøre det, det må være lite nok til å få plass i en garasje, og motoren hadde å være langt nok fra sjåføren til å skaffe "knuseplass" i tilfelle en ulykke. Ford avfeide ideen, men da Sperlich havnet hos Chrysler, ville han med Iacoccas hjelp få den kjempende bilprodusenten til å sette nesten halvparten av de 1, 5 milliarder dollar i retning av utviklingen av et virkelig spillskiftende kjøretøy.
The Dodge Caravan fra 1984 (bilde: Autoblog)
På begynnelsen av 1970-tallet hadde et team av 100 Chrysler-ingeniører samarbeidet om et prosjekt som ble referert til i egen regi som den "lastbare varebilen." Navnet beskriver ganske mye hva de gikk til: et romslig familiekjøretøy som kunne passe i en standard garasje. Penger var åpenbart et stort problem for Chrysler, og på grunn av de enorme utviklingskostnadene knyttet til å lage en helt ny modell, ble prosjektet aldri godkjent. Det sviktende selskapet var redd for å være den første til å markedsføre med et uprøvd kjøretøy. Tanken var at hvis det var et marked for disse varevogner, ville noen andre - GM og Ford, produsere dem. Men Chrysler trengte å ta en risiko. Og i 1980 tvang Iacocca selskapet til å bevilge de nødvendige midlene, og under ledelse av Sperlich gikk designteamet videre.
1984 Dodge Caravan (bilde: Autoblog)
Sperlichs bakgrunn var innen produktplanlegging. Dette betydde at det var hans jobb å finne den rette balansen mellom kraft, hastighet, plass og kostnader som er avgjørende for et vellykket kjøretøy. Han så for seg en varebil som kunne bygges på et bilchassis. Noe mer enn en stasjonsvogn, men mindre enn en varebil i full størrelse. Heldigvis hadde Chrysler akkurat den tingen. Minivanen var bygget på en modifisert versjon av det nylig introduserte K-Car-chassiset som var grunnlaget for de fleste av Chrysler-biler den gangen. Den forhjulsdrevne K-plattformen lot Chrysler holde den samlede størrelsen nede og opprettholde et ekspansivt, åpent interiør - kvaliteter som tidligere forskning viste seg å være essensielle. Den siste høyden på den første minibilen ville være bare 64 tommer - 15 tommer lavere enn den minste varebilen på markedet den gang. Den overordnede formen for det nye kjøretøyet ble kalt en "en-rute" -design, i motsetning til tre-boksens design - kabinett, kabinett, bagasjerom - av standardbiler. De andre kjennetegnene på den nye minivanen var billignende funksjoner - spesielt med kraftvinduer, komfortabelt interiør, et pent dashbord og forhjulstrekk. Disse forklarer også appellen til kjøretøyet. Ikke bare passet den i en garasje som en bil, men den kjørte faktisk som en bil, samtidig som den ga god plass til barna og bagasjen og ga mamma en fin, høy utsikt over veien.
Men hva forklarer minivans mest ikoniske trekk - den enkle skyvedøren? Det virker som om det var litt verditeknikk som bare stakk. Fra tidlig i designprosessen ble det bestemt at det nye kjøretøyet ville være målrettet mot familier. Skyvedøren gjorde det enkelt for folk å raskt gå inn eller ut av kjøretøyet, og med mangel på hengsler ble skyvedøren sett på som et tryggere alternativ for barn. Opprinnelig ble døren bare installert på den ene siden for å spare produksjonskostnader under det kontantbelagte selskapets tentative foray til et helt nytt marked. Da varebilen debuterte, klaget ingen. Så hvorfor rote med suksess?
1949 DKW Schnellaster (bilde: wikimedia commons)
Selv om Chrysler kan ha vært den første som markedsførte med minibussen, men de fant ikke opp ideen om miniatyrbilen. Små varebiler og store biler var i produksjon i Europa og Asia siden 1950-tallet, for eksempel den idiosynkratiske Stout Scarab, den ikoniske Volkswagen-bussen og DKW Schnellaster (over bildet), et FWD-kjøretøy fra 1949 som har blitt kalt “The Mother of all moderne minibusser. ”
Men i 1983 da Chrysler introduserte Voyager and Caravan - navngitt for sin opprinnelse, “bil og varebil” - skapte de nesten bokstavelig talt formen for minivan. Ikke bare det, men de skapte et helt nytt marked. Kjøretøyet var ikke sexy og det var ikke engang så flott med en bil, men det ble en umiddelbar suksess. Road and Track kalte det “et greit, ærlig kjøretøy. Ærlig i den forstand som er designet for å være utilitaristisk. Likevel er det rent og trivelig å se på. Den later ikke til å være det den ikke er. for å få fart på Chryslers kjøretur tilbake til den store tiden. ”Chrysler kunne faktisk ikke få dem raskt nok, og sjåførene ventet flere uker på minibilen. Det var en praktisk bil som baby boomers trengte. Minivans suksess bidro til å bringe selskapet tilbake fra kanten av konkurs. Når minivan fyller 30 år, virker historien mer relevant nå enn noen gang. Forhåpentligvis vil historien gjenta seg og Detroit vil igjen begynne å produsere noen spennende, spillskiftende biler.
kilder:
Paul Ingassia, Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars (New York: Simon and Schuster, 2012); Michael L. Berger, The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); ”Caravan / Voyager Development Story, ” Allpar ; United States International Trade Commission, Minivans from Japan (1992); Paul Niedermeyer, “Moderen til alle moderne minivans, ” Sannheten om biler (29. mars 2010); Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
