I et konferanserom høyt over de 43 miles med vannveier som utgjør Port of Los Angeles, er utsikten utrolig: kraner, skip og det enorme Stillehavet. Havnen ser omtrent den samme ut fra utsiden som for ti år siden, da de gigantiske lasteskipene og titusenvis av diesel lastebiler spydde ut nesten halve svovelpartiklene i LA-regionen.
Nå har utslippene — og andre — falt dramatisk i landets største havn. Så hva er annerledes?
"Tarmen inne i havnen er fullstendig endret, " sier Gene Seroka, administrerende direktør i Los Angeles havn.
Fra elektriske lastebiler med null utslipp til skip som kobles til, har California en ambisiøs plan om å ha et utslippsfritt godssystem innen 2050. Innsatsen har allerede en reell effekt på helsen til folk rundt i Sør-California - og det kan være en modell for resten av landet.
Havnen har lyktes med å redusere forurensning av partikler med 83 prosent siden 2005 og redusere svovelnivået. Det er viktig, fordi havnene i Los Angeles og Long Beach, som står side om side i San Pedro, er den største ene kilden til luftforurensning i Sør-California, og genererer omtrent 10 prosent av regionens smogdannende utslipp, ifølge South Coast luftdistrikt.
De helsemessige virkningene av luftforurensning har blitt studert mye, og dårlig luft er knyttet til alt fra kreft til astma, hjertesykdommer og til og med volumet av hvitt stoff i hjernen.
Og å redusere utslippene har selvfølgelig fordeler for å redusere de globale klimaendringene.
For femten år siden vokste havnen raskt - det samme var den skitne luften. Så havnen kom med en plan for å rense luften mens den utvides. De begynte å investere i nye teknologier som alternativ marin kraft (også kjent som AMP), som "i utgangspunktet er en gigantisk skjøteledning som du drar ut for å koble til skip, " sier Seroka. Port of LA var den første som utviklet AMP, som nå er en internasjonal standard. Kraften lar skip bruke det elektriske nettet mens de er i havn i stedet for å brenne drivstoff, og 24 køyer ved havnen er satt opp for å gjøre det. Skip bruker strøm til å laste og losse varer, for å holde kjøleskap i gang og for å holde lysene og nødutstyret på.
Havnen hadde også suksess med å redusere utslippene ved å kreve at skip går saktere og bytter til renere-brennende drivstoff når de er i nærheten av land. I tillegg til skipsteknologi har havnen testet og brukt elektriske lastebiler, kraner og løfteutstyr. Det er andre, mindre konkrete måter at havnen reduserte utslippene, inkludert å optimalisere forsyningskjeden slik at lastebiler ikke trengte å gå på tomgang i lange perioder, og sprø ut eksos i luften.
Ved å legge skinnekoblinger til hver av de åtte terminalene kan også last bevege seg med mindre forurensning. I Los Angeles går omtrent en tredel av lastene på jernbane, og de andre to tredjedeler går med lastebil enten til distribusjonssentre øst for Los Angeles eller til det gigantiske markedet i Los Angeles-regionen. "Du kan tenke på en grunnlegning: Hvis du har en boks og den blir flyttet av en lastebil, er utslippene fra den boksen lastebilen, " sier Chris Cannon, direktør for miljøledelse i Los Angeles Port. " Men hvis du kan sette en hel haug bokser på et tog, går utslippene per kasse langt ned, så vi prøver alltid å prioritere jernbane."
En fremtid med enda mer eksperimentell teknologi smeller over de neste årene. I forrige uke kunngjorde havnen og forretningspartnerne at de vil starte Green Omni Terminal Demonstration Project, et prosjekt på 26, 6 millioner dollar som vil operere helt utenfor nettet ved hjelp av et mikrogrid som inkluderer solenergi og batterilagring.
En ny funksjon ved Omni er ShoreCat, en gigantisk hette som dekker et skips røyksekk, som fanger opp all eksos mens du er i havn (fordi ikke alle skipene har plug-in kapasitet). Prosjektet vil anslå å redusere klimagassutslippene med mer enn 3200 tonn per år og redusere dieselpartikler, nitrogenoksider og andre skadelige utslipp med nesten 28 tonn årlig - tilsvarende å ta 14 100 biler om dagen av veien, ifølge en pressemelding .
Håpet er at teknologien skal gå utover havnen og demonstrere levedyktigheten til elektrifisert utstyr og kjøretøy. Seroka sier at han håper det fungerer som en skalerbar modell for å flytte varer bærekraftig som kan replikeres ved tusenvis av distribusjonsanlegg i hele California og utover.
Luftfoto av havnen i Los Angeles viser hvor massiv havnen egentlig er - og hvilken innsats det er å rydde opp. (Port of Los Angeles) Det er lett å tenke på havnene - hvilken som helst havn, egentlig - som en selvstendig enhet, men lasten som beveger seg av og på skip må gå et sted, så utslippene og forurensningen fra havnen spinner virkelig til resten av land.
"Noe av det de fleste savner er at varebevegelse er et regionalt spørsmål, " sier Ed Avol, professor i klinisk forebyggende medisin ved University of South California, som studerer effekten av luftforurensning på samfunn rundt Los Angeles. "Det som begynner ved havnen, fremhever bare hele området, og påvirker alt fra trafikk til luftforurensning mange mil unna havnen."
Disse effektene er en årsak til at California jobber med en handlingsplan for bærekraftig frakt, som setter et mål om å gå over til nullutslippsteknologi i all gods - luft, land og sjø - innen 2050.
Lastebiler kan være skitne, men de er allestedsnærværende - og enkle. Kevin Hamilton, administrerende direktør for det Fresno-baserte Astma-samarbeidet i California, en ideell virksomhet som fokuserer på å dempe byrdene ved astma og andre kroniske og akutte luftveisforhold i San Joaquin Valley, innrømmer at det er vanskelig å tenke på en måte å bruke tunge lastebiler på flytte last. "Jeg vil være den første til å innrømme at jeg ikke har en bedre måte å få disse varene noe sted enn å sette dem på en lastebil, " sier han. "Vi må godta at vi kommer til å ha dem rundt en stund."
Hamilton legger til at lastebiler med lite utslipp som kjører på naturgass kan være et springbrett før lastebiler med null utslipp treffer veiene.
Og det er ikke for mye strekk å tenke på at lastebiler går over til renere kraft før Californias mål om 2050. Ifølge Hamilton er gjennomsnittlig levetid på en dieselbil 20 år, men de fleste lastebiler som har mye verdi, som fersk mat, over hele landet blir solgt etter bare fem år.
Selvfølgelig kommer det til å ta litt penger. Kostnaden for en lastebil uten utslipp, for eksempel, er rundt $ 150 000 per enhet eller mer over et konvensjonelt kjøretøy, ifølge en hvitbok fra Port of Los Angeles i 2015. Hamilton sier at det er omtrent 20 prosent prisforskjell å flytte til en lastebil med null utslipp.
Portplanleggingsfirmaet Moffatt & Nichol beregnet at terminaler i Los Angeles, Long Beach og Oakland ville bruke rundt 7 milliarder dollar i løpet av de neste 30 årene på å erstatte driftsutstyr for terminaler og tilhørende infrastruktur. Hvis terminalene velger å eller må erstatte pensjonerte enheter med null- eller nesten nullutslippsutstyr, vil den totale kostnaden være $ 23 milliarder dollar, en økning på mer enn 225 prosent.
Seroka innrømmer at teknologien som testes nå i Port of Los Angeles ikke kommer billig; hver elektriske lastebil må produseres for havnen. Men uten å prøve nye ting, vil ikke innovasjon skje. "Hvis operatørene liker de nye maskinene, og hvis de fungerer, vil de begynne å bli masseprodusert, " spår han.
Chris Cannon legger til at teknologisk innovasjon og miljøforvaltning tar tid. Port of Los Angeles startet testing av lastebiler med null utslipp i 2007. Programmet har hatt oppturer og nedturer - mens prosjektene demonstrerte at konseptet er solide, tidlige modeller hadde en tendens til å oppleve problemer med strømomformer, batteri og batteri, og åtte av 14 enheter ble returnert til utviklerne.
De første versjonene kunne bare vare tre eller fire timer per lading når du drar i en tung container. Den neste varte i åtte, deretter 14 - og nå har porten elektriske lastebiler som kan jobbe i 18 timer på en lading. "Folk har en tendens til å fokusere på ett trinn, men det hele er en utvikling, " sier Cannon. "Vi har hatt dramatiske forbedringer, men vi må gå gjennom iterasjoner for å få det helt riktig."
Renere skip og lastebiler har en konkret effekt på menneskers helse, spesielt i utsatte befolkninger. Da Ed Avol begynte å se på havnene som en forurensningskilde på begynnelsen av 2000-tallet, var side-ved-side-havnene i Los Angeles og Long Beach ansvarlige for nesten en fjerdedel av partikkelbelastningen i regionen. Avol ble med i en langtidsstudie som så på barns helse i LA-regionen. Studien startet i 1993, med 3600 fjerde klassinger fra 12 forskjellige samfunn. Hvert år fikk barna en pusteprøve mens forskerne overvåket nivåene av forskjellige miljøgifter i lokalsamfunnene deres.
Studien fant at barn fra steder med dårlig luftkvalitet - inkludert nabolag i nærheten av havnene - hadde mindre utviklede lunger i tenårene enn barn som vokste opp i renere områder, og at barn som vokste opp nær store veier var spesielt utsatt . Da studien fortsatte å overvåke barna, fant den forbedringer i luften speilet fremskritt i helsen: prosentandelen av tenåringer i studien med lav lungefunksjon falt med halvparten fra midten av 1990-tallet til 2011.
For lokalsamfunnene rundt havnene har bedre luft blitt et spørsmål om miljømessig rettferdighet. "Folk som bor i nærheten av disse operasjonene er i lavere sosioøkonomiske lag og blir ofte oversett, " sier Avol. "Å jobbe med å rydde opp havnene er [like mye] et spørsmål om egenkapital som noe annet. ”
Så luften er klarere nå, men det er fortsatt mer å gjøre - og den lavthengende frukten er plukket ut. "Det er en kontinuerlig utfordring, fordi de enkleste tingene gjøres først - for eksempel et renere drivstoff for skipene i havn, " sier Cannon.
Likevel ser det ut til at den største havnen i landet ser ut til at fremtiden kan bli drevet av teknologi som ikke gjør lufta, noe som gir rom for alle å puste litt lettere.
