I sommer vil et Washington-basert selskap fjerne motoren til en ikonisk seks-seters, enpropell sjøfly som opprinnelig ble fløyet i 1947 og erstatte den med en 750 hestekrefter elektrisk motor. Det er del av et regionalt flyselskaps plan om å grøft fossilt brensel og bytte til en helt elektrisk drevet flyflåte.
Det kanadiske flyselskapet Harbor Air, som fører tilsyn med 30.000 regionale flyvninger og betjener 500.000 passasjerer per år, kunngjorde i mars at det samarbeider med magniX, et motorselskap i Seattle som bygger elektrisk fremdrift for fly, for å ettermontere sine 42 sjøfly med nye elektriske motorer.
Harbor Air flyr 12 ruteplaner, inkludert flyreiser til Seattle, men de fleste av rutene er raske humle under 100 mil til nærliggende øyer og byer i regionen. Det gjør den til en stor kandidat for den første generasjonen av elektriske luftfartsmotorer, som har et begrenset rekkevidde.
“I 2018 var 75 prosent av verdensomspennende flyreiser 1000 miles eller mindre innen rekkevidde. Med magniXs nye fremdriftssystemer kombinert med nye batterikapasiteter, ser vi et enormt potensial for elektrisk luftfart for å transformere dette sterkt trafikkerte 'midtre kilometerområdet', uttaler magniX-administrerende direktør Roei Ganzarski i en uttalelse.
Den nye elektriske motoren vil gi flyet, kalt en De Havilland DHC-2 Beaver, en flytid på omtrent 30 minutter med 30 minutters reserve, noe som skal være nok til å fullføre de fleste av Harbours korte ruter, ifølge Eric C. Evarts ved Grønne bilrapporter .
Selskapet vil teste ut elektro-Beaver før de konverterer andre fly i sin flåte. Etter hvert, rapporterer Evarts, håper selskapet at magniX kan produsere en motor som er i stand til å fly sine 18-passasjerer, tvillingmotor De Havilland DHC-6-200 Twin Otters i den 45 minutters flyreisen til Seattle.
Vox 'Umfair Irfan rapporterer at Harbor Air med sine korte flyreiser er det perfekte flyselskapet for elektrifisering, fordi konvertering av Beavers og Otters til batterikraft kan gjøres med finpusse til eksisterende teknologi.
"Vi er i denne ganske unike posisjonen med å ha korte trinnlengder og enmotors fly som krever mye mindre energi [enn større fly], " sier CEO i Harbor Air, Greg McDougall. "Vi begynte å gjøre matematikk og jobbe med noen ingeniører og fant ut at det faktisk var helt mulig med teknologien som finnes i dag, selv om det er med et begrenset rekkevidde og begrenset nyttelast."
Foruten å redusere utslippene, er det også andre fordeler. Mens en tradisjonell motor koster $ 300 til $ 400 per time å betjene og krever mye vedlikehold, rapporterer Irfan at elektriske motorer er anslått til å koste bare $ 12 per time for å betjene.
Fremtiden for korte batteridrevne flyreiser er ganske lys. Ideen om vertikale starttaxier som kan zoome over rushtrafikken blir sett på av flere selskaper.
Men å bytte ut langdistansjetmotorer med batterikraft er en annen historie. Mens Solar Impulse 2 demonstrerte at et solcelledrevet fly kunne gjøre det rundt om i verden i 2016, kunne superlysflyet bare bære én passasjer. I en annen artikkel for Vox rapporterer Irfan at nåværende batterier har ingen steder nær energien til tett, flytende jetbrensel. Uten et gjennombrudd og med dagens hastighet på batteriforbedringer, er det lite sannsynlig at forskere vil produsere et batteri som er kraftig nok til å la en jetliner med folk eller FedEx-pakker ta fart frem til midten av århundret.
Forhåpentligvis vil overgangen til e-fly skje raskere enn det. I følge EU-kommisjonen kan utslippene fra flyreiser innen 2050 øke mellom 300 og 700 prosent fra dagens nivå.
