Etter at kjernefysisjonsfysikken brakte en forbløffende og forferdelig slutt på andre verdenskrig, steg vitenskapelig fremgang foran i nasjonale prioriteringslister i land over hele kloden. Atomalderen var nær, og vitenskap og sikkerhet var uløselig sammenvevd. Likevel i romrennet som ble født av rivaliseringen mellom USA og USSR, var det noe mer enn militær overlegenhet på spill - noe mer glamorøst. I dette “løpet”, som blomstret ut i en verdensomspennende konkurranse som spenner over alle aspekter av luftfart, var bokstavelig hastighet av største viktighet, og hver dag bød på en ny sjanse til å bygge det sleiveste, mest sexy flyet noensinne for å nå himmelen.
Relatert innhold
- Da Concorde først fløy, var det et supersonisk syn å se
Få eksempler på den aerodynamiske elegansen i den kalde krigen kunne håpe å overgå Concorde, det nålete, deltavingede, elfenbenshvite passasjerflyet som ble utviklet i fellesskap av Frankrike og England gjennom 1960-tallet. Concorde, som kjærlig ble kalt l'oiseau blanc (“den hvite fuglen”) blant fransktalende, debuterte i kommersiell flyplass i 1976, etter en serie høyprofilerte flytester som fanget forestillingen om millioner.
Splitt mellom Air France og British Airways, var de 14 Concorde-flyene for å komme i tjeneste symbolsk for romalderens lykke. Deres slanke kropper, utstyrt med en kvartett av Rolls-Royce-jetmotorer, var i stand til å levere silkemyke transatlantiske junketter med dobbelt så høy lydhastighet. Tre timers og bytte Concorde-fly fra Paris til New York og omvendt ble høydepunktet til moderne luksus. Rundturen-prisen - like stratosfærisk som flyets cruisehøyde - dverg alltid 10.000 dollar.
Det er Concordees brå og helt uventede halespinn til svindel, fremdrevet av den forferdelige krasjen fra Air France Flight 4590, som ligger i sentrum av den nylig publiserte Last Days of the Concorde, bare ut fra Smithsonian Books og skrevet av karrierejournalist Samme Chittum .
Last Days of Concorde: The Crash of Flight 4590 and the End of Supersonic Passenger Travel (Air Disasters)
Den 25. juli 2000 styrtet den chartrede Concorde-jet, på vei til Amerika, og drepte alle 109 passasjerer og mannskap ombord og fire personer på bakken. Hastige spørsmål dukket umiddelbart opp. Hva forårsaket brannen? Kunne det vært forhindret? Og mest presserende, var Concorde trygt å fly? Samme Chittum tilbyr et fascinerende innsideperspektiv på den dramatiske katastrofen, jakten på ledetråder og de systemiske overhalingene som fulgte etter krasjet.
Kjøpe"Når du forstår hvordan dette flyet tok fyr, og hvordan det brant til ødeleggelse, " sier Chittum, "det er veldig overbevisende - og for meg overraskende." Det var en perfekt storm av kjemi som gikk galt, en katastrofe som bemerkelsesverdig i seg selv måte som Concordees typiske nåde på flukt. "Det var vakkert og fryktelig på samme tid."
Den tragiske dagen var 25. juli 2000, arenaen, Nord-Frankrike. På Charles de Gaulle lufthavn glimret Concorde-flyet som var ansvarlig for Air France Flight 4590 kjølig nær terminal 2 da stormvær gav vei for ettermiddagssolen. En forkjempelse av tyske turister, ivrige etter å se Big Apple, blandet med sin dekorerte kaptein i en privat salong før de rolig arkiverte ombord flyet da klokka 15.25 nærmet seg.
Det som burde vært en utsøkt utflukt gjennom firmamentet, kom imidlertid aldri langt fra bakken. Da Concordees mektige jetmotorer brølte og Flight 4590 satte fart nedover rullebanen, møtte et av Goodyear-dekkene et stykke rusk som hadde sluppet unna motorhylen til en Continental Airlines DC-10 da den tok av bare noen minutter før. Den skarpe metallstripen laget kjøttdeig av gummien, som var under betydelig belastning som understøttet full vekt av den notorisk tunge Concorde og dens enorme drivstoffforsyning, fordelt på 17 tanker.
En stor del av slitebanen fra det utblåste dekket smalt inn på undersiden av flyets venstre vinge, og sendte en intern trykkstøtbølge som forplantet seg gjennom drivstoffet i en av de primære tankene. Da trykkbølgen nådde et svakt punkt i tanken, brøt den, noe som førte til at en gikt av forstøvet, meget brannfarlig drivstoff ble spydd ut mot flyets bakkant. Allerede forbi hastigheten uten å komme tilbake for start, mottok pilot Christian Marty snart et skremmende varsel fra kontrolltårnet: "Du har flammer bak deg."
Flight 4590 brukte Charles de Gaulle øst-vest-rullebane 26R til start. Sørvest for flyplassen ligger A1 Autoroute og krasjstedet: Hotelissimo i Gonesse. (Smithsonian Books) Etterforskerne konkluderte senere med at en gnist - sannsynligvis utløst av omstreifede hjulfragmenter som kontaktet en bremsevifte - hadde antent det gysende drivstoffet. For å gjøre vondt verre, satte hjulets brudd fast landingsutstyret, noe som gjorde det umulig å trekke inn hjulene for løfting og skape et system med virvlende luftstrømmer under flyet som er perfekt bidrar til å stoppe brannen.
Flyet klarte det knapt fra rullebanen. Men med de to motorene på porten som gabbet opp til poenget med ubrukelighet, og den bakre halvdelen av flykroppen var oppslukt av ild, var Concorde skjebnet for en dyster slutt. Forsøket forsøkte å opprettholde kontrollen over kjøretøyet da det slynget seg i retning mot en annen flyplass i nærheten i veldig lav høyde (cirka 200 fot), fant piloten at han ikke hadde noen vei ut. Concorde er helt ute av kontroll, i en brennende pannekake som lander på et hotell i byen Gonesse, eksploderer i en spektakulær sjampinjong med ild og ulmer metall og tok det (for det meste ledige) hotellet med seg.
Ulykkens underordning sparte ingen om bord. Fire hotellarbeidere som hadde ulykke med å være på vakt på skjelettbesetningen, ble også utslettet, noe som gir den samlede dødstallet til 113.
Som en krimreporter på flere tiår og datteren til en forfattermor og ingeniørfar, nærmet Chittum episoden fra flere forskjellige vinkler. "Concorde-katastrofen var veldig overbevisende for meg, " sier hun, "i overleggingen av de menneskelige historiene, traumene, det enorme bevismaterialet som analyserer ulykken, og arbeidet til etterforskerne, som er omfangsrikt og veldig kompleks.”
Concorde F-BVFA, på visning i Smithsonians Udvar-Hazy Center i Chantilly, Virginia, var den første som åpnet tjeneste til Rio de Janeiro, Washington, DC og New York. Den fløy 17.824 timer. (NASM) Faktisk var de fleste av de ovennevnte opplysningene overhodet ikke klare for Frankrikes BEA - analog med USAs NTSB - da de tok fatt på sin omhyggelige analyse av tragedien. Det var bare gjennom nesten et halvt år med døgnundersøkelser at de viktigste årsakene til ødeleggelsen i Gonesse ble avgjort. Svikt av to motorer under hendelseskjeden løftet den røde silden til en motorbrann; BEA-analytikere måtte bruke flyplassens rullebane som en fysisk tidslinje og sammenstille hver siste bit av bevis på bakken for å vise at det som faktisk hadde dømt Flight 4590, var tenningen av en høytrykks drivstofflekkasje forårsaket av eksplosjon av det kompromitterte dekket.
Concorde-fly hadde opplevd dekkfeil som nesten savnet flere titalls anledninger før vraket i 2000, men likevel hadde Air France ikke tatt noen skritt for å beseire Concorde-landingsutstyret eller beskytte sine delikate deltavinger mot høyhastighetsskrapnel. Det er dette aspektet av Flight 4590s enestående historie som Chittum synes er altfor kjent - og frustrerende.
"Jeg tror vi må lytte til ingeniører og etterforskere, " sier hun, "og gi dem en like sterk stemme som menneskene som tar beslutningene om hva som er lønnsomt og vil holde flyselskapene i det svarte." Selv i dag er hun sikker, "Viktig, objektiv informasjon om mekaniske problemer og vedlikeholdsproblemer blir noen ganger oversett når det blir for kostbart å løse dem."
Concorde-krasjet i 2000 viste seg å være mer eller mindre dødsknallen for supersoniske passasjerfly. Flight 4590 var ikke den siste Concorde som fly - etter undersøkelsen var det en omstart av eliten Concorde-linjen som introduserte ultrastøye Michelin-dekk og forsterkede vinger, noe som var rimelig vellykket i løpet av kort tid. Men ettersmaken til 4590-debakten avtok aldri helt, og de høye, dyre, drivstoff-surrende Concordes virket mer og mer som skinnende hvite dinosaurier med hvert år som går. I 2003 var det store etasjen deres slutt.
Vil supersoniske passasjerfly gjøre comeback snart? Det er gründere der ute som synes det er sannsynlig, og den amerikanske kongressen tar skritt for å autorisere forskning på utviklingen av en verdig etterfølger til den "hvite fuglen" i Europa. Chittum er ikke så sikker. Med mindre irritasjonen av den soniske bommen på en eller annen måte kan overvinnes, sier hun, er urbanitter rundt om i verden helt nødt til å avvise ethvert forsøk på en Concorde 2.0. Å bringe drivstofforbruk og pris ned til nivåer som folk ville være komfortable med i disse dager, vil også være en høy ordre. Den nåværende flyreisende er mindre romantisk og langt mer pragmatisk.
“Når jeg ser tilbake på midten av 1900-tallet, våget de det. . . Det var en annen tankegang. Alt var mulig, sier Chittum. “Jeg tror ikke vi føler det slik lenger med å reise. Jeg tror vi vil vite om det er trygt . ”
