"På 1900-tallet er det hendelser som skjærer over alle våre private liv, " sier Tom Crouch, en kurator ved Smithsonians National Air and Space Museum i Washington, DC. "Hvis du var i live 6. mai, dagen for Hindenburg katastrofe, du husker hvor du var. ”
Relatert innhold
- Document Deep Dive: En førstehåndsberetning om Hindenburg-katastrofen
Som Crouch påpeker, var det nyheter-filmkameraer tilstede og rullende, og WLS Radios Herb Morrison sendte hendelsene i Hindeborgens første amerikanske landing live til titusenvis mer over luftbølgene.
"Selv i dag, " sier Crouch, "alle som hører uttrykket: 'Å, menneskeheten, ' vet hvor det kommer fra. '
"Men, " fortsetter Crouch, "alderen til det stive luftskipet hadde allerede gått, uansett." Hindenburg-katastrofen, antyder han, var bare tegnsetting.
Fortsatt å være depotet for USAs historie, har Smithsonian Institution en sterk representasjon av Hindenburg-artefakter og efemera. I institusjonens ikoniske slott på National Mall, beskyttet bak glass, er en del av en Hindenburg intern støttebjelke, pluss et fragment fra en av luftskipets drivpropeller.
I Smithsonians ikoniske slott, beskyttet bak glass, er en del av en Hindenburg intern støttebjelke. (Donny Bajohr) I kjelleren i Air and Space Museum, også på Mall, er en skalamodell av luftskipet, brukt i filmen Hindenburg fra 1975. Og på museets Udvar-Hazy Center i Virginia, nær Dulles flyplass, "har vi en stige på utstillingen, " sier Crouch, "bærebiter på utstillingen. . . det mest slående ved utstillingen er en liten demi-tasse kopp og tallerken, som er svidd fra bålet. ”Og i samlingene til National Postal Museum er et svidd postkort som ble ført i posten ombord i luftskipet og overlevd flammene .
Og hvilken spektakulær forstyrrende brann det var. 6. mai 1937 gikk verdens største dirigerbare luftskip opp i ruvende flammer i New Jersey. Mens Hindenburg hadde gjort passasjerreiser før, ville ingen bli som denne. 3. mai 1937 dro det hydrogendrevne Hindenburg fra Frankfurt, Tyskland, på vei til den første av ti tur-retur-kryss til Amerika. Ikke at Hindenburg var nytt ved Atlanterhavskryssinger, i 1936 hadde den transittet Atlanterhavet, ofte til Brasil, 34 ganger.
Den leverte denne tjenesten fordi det i den tid var flyoverganger av Atlanterhavet fremdeles umulig, Hinderburg-turene var ment å ferge passasjerer over havet, og bringe dem til Naval Air Station Lakehurst, i Manchester Township, New Jersey, rett utenfor New York City .
Dette fotografiet ble tatt omtrent klokka 18.00, mens Hindenburg forberedte seg på å lande, med fortøyningsmastene til høyre, og like før det tok fyr og krasjet. (NASM, arkivdivisjon) Ved Lakehurst ventet en fortøyningsmast for luftskip. Når bindingen var bundet, kunne Hindenburgs 36 passasjerer avreise, hvor de ville bli hentet av representanter fra American Airlines, som hadde inngått kontrakt med Hindenburgs morselskap for denne transatlantiske shuttlingen. Deretter ble passasjerene fraktet til Newark lufthavn for å fange sammenhengende kontinentale flyvninger.
Hindeborgens atlantiske kryssing var relativt uevent, bortsett fra noen motvind, som bremset USAs landfall over Boston med omtrent en time. Da en gang i New York-området, tordenvær og dårlig vær hindret den planlagte møtingen sent på morgenen eller tidlig på ettermiddagen ved Lakehurst.
For å unngå stormen kartla Hindenburg kaptein Max Pruss kursen sin: over Manhattan og ut i Atantic, for å vente til stormen blåste gjennom. Hindenburg fløy over New York City på vei ut mot havet, og ble sagt å ha skapt en sensasjon, med folk som løp ut av husene, kontorene og butikkene for å se verdens største luftskip overhead. Tenk på dette: Hindenburg var omtrent på størrelse med RMS Titanic, men det fløy over hodet. Og ser du det på himmelen over New York City? Vel, det hadde vært noe å se. Pathé News, et av dagens store nyhetsbyråer, ruslet til og med ut en biplan for å få luftopptak av det enorme Zepplin ovenfor Empire State Building.
Ved 18:22 var stormene gått, og kaptein Pruss beordret skipet sitt til Lakehurst, nesten en halv dag for sent. Klokka 19.00 den 6. mai 1937 var Hindenburg i ferd med å ta seg til Lakehurst.
Naval Air Station var det valgte valget, fordi fortøyningsmasten hadde en vinsj. Store luftskip som Hindenburg la ned linene og kabelen som skulle kjøres ned gjennom masten og inn i vinsjen, som så langsomt ville trekke luftskipet til bakken, slik at passasjerene kunne forlate. Denne prosedyren ble kjent som en "flyvende heier."
Så begynte vindene å forskyve seg, og kaptein Pruss måtte ta skarpe venstre svinger ved innflyging og administrere Hindeborgens propellkraft for å holde luftskipets nese rettet mot fortøyningsmasten. To ganger, da luftskipet begynte å synke i høyde fra 650 fot til 295 fot, måtte luftskipet gjøre harde venstre svinger i vinden. Det sies å være en utfordrende landing.
Fortsatt på 295 fot ble fortøyningslinjene slått ned på bakken da et lett regn begynte å falle. Deretter, med Hindenburg endelig bundet i bakken vinsjer, og når ting endelig roet seg, klokken 19:25, tok Hindenburg fyr, og flammene sprengte et sted nær akterenden av luftskipet, men øyenvitne beretter nøyaktig om hvor flammer først dukket opp varierer. Noen sier at det var i nærheten av luftskipets øverste styring / stabiliserende fin. Andre sier at brannen brast gjennom luftskipets babord side.
Også på utsikten i Smithsonian's Castle-bygningen på National Mall er et fragment fra en av Hindeborgens drivpropeller. (Smithsonian Institution) Selv om film av det flammende luftskipet eksisterer, gjør det dessverre ikke bilder - i bevegelse eller på annen måte - av tenningsøyeblikket.
Da Hindeborgens flammende hale begynte å bevege seg mot jorden, beveget flammene seg frem gjennom de forskjellige hydrogenholdende cellene mot buen hennes. Skipet begynte å falle brått. Da luftskipets akter rammet jorden, sprakk brannen gjennom luftskipets nesekegle. Hele katastrofen var over på mindre enn 40 sekunder.
Bemerkelsesverdig nok, av de 97 personene ombord (36 passasjerer og 61 mannskap), var bare 35 drept (13 passasjerer og 22 mannskap), pluss en person på bakken: for totalt 36 omkomne av mulige 97 personer.
Mens katastrofen 6. mai 1937 vil bli husket for alltid, var luftskipets alder over. Det ville være undersøkelses- og høringsråd og et amerikansk handelsdepartement rapportere for å prøve å vurdere hva som hadde skjedd, uten særlig suksess. Men, sier Crouch, det underliggende faktum er at luftskipsproduksjonen ble avsluttet like etter katastrofen.
Etter brannen laget Deutsche Zepplin-Reederei ett siste luftskip, da det allerede var på bestilling. Da endte andre verdenskrig, dets raske jagerfly som lett kunne livnære seg i de saktegående luftskipene, ikke bare selskapet, men industrien.
Etter katastrofen flyr det enda et luftskip, sier Crouch. “Det var Graf Zepplin 2, Hindeborgens søsterskip. På slutten fløy de den langs den britiske kysten, for å teste britiske radarsystemer før krigen. Men de tok det ned i 1937. ”
Når det gjelder den visse årsaken til Hindenburg-katastrofen, sier Crouch, vil vi sannsynligvis aldri vite det. "Folk trodde det var sabotasje i lang tid, " sier han, "men den teorien har blitt tilnærmet nedsatt."
I stedet, sier Crouch, er den regjerende hypotesen nå en kombinasjon av statisk elektrisitet bygget opp mens luftskipet fløy, og en uvanlig type "dope" som brukes til å dekke lerretet til hydrogenlagringsområdene: maling som gjorde lerretsgassen ugjennomtrengelig, men ser også ut til å ha vært svært brannfarlig. Den "brennende malingen" var en blanding av jernoksyd og aluminiumimpregnert cellulose, som er reaktive sammen selv etter tørking.
"Min venn, Addison Bain, har en teori om at lerretets hud var dopet , " sier Crouch, " og det var brannfarlig ... Han skrev en bok om den. Og som en tidligere rakettforsker ved NASA, er han kjent med hvordan drivmidler fungerer. ”I utgangspunktet er Bains teori at Hindenburg var malt med rakettdrivstoff.
"Det var regnfull, tåkete, dyster dag, " sier Crouch, "og et stort, uplanlagt skip som beveger seg gjennom himmelen, bygger opp en ganske statisk ladning. Derfor droppet de alltid tauene ned til bakken, før de landet, og sørget for at de rørte først bakken for å spre det statiske. "
Deretter, sier Crouch, når du legger den statiske ladningen til "brennbar dope" -huden, og med de store lagrene med hydrogen som lå og ventet like under, eksisterer det en god mulighet for at det er det som fikk Hindenburg til å ta fyr og brenne seg vei inn i moderne minne - og historie.
"En annen teori, " sier Crouch, "er at de to, harde venstre svingene i nærheten av landing snappet en styrekabel på baksiden av luftskipet, og kabelen flailer rundt og kanskje skapte gnister."
Denne løse og klaffende kabelen kan ha punktert en av de forseglede hydrogencellene inne i flyrammen og frigjort hydrogen i luften inne i Zepplins ytre hud. Dette kombinert med statisk elektrisitet og den brennbare huden kan ha vært den perfekte kollisjonen av omstendigheter som satte Hindenburg-katastrofen i gang.
I følge det amerikanske handelsdepartementets rapport om ulykken, oppdaget et øyenvitne fra bakkenes mannskap ved navn RH Ward, "en bemerkelsesverdig fladring" i luftskipets hud omtrent to tredjedeler tilbake i flyrammen da de startet landingsprosessen. Det samme gjorde RW Antrim, som var på toppen av fortøyningsmasten. Dette kan ha vært et tegn på at hydrogen lekket fra en av cellene.
Til slutt, til slutt, selv det amerikanske handelsdepartementet og den amerikanske marinen kunne heller ikke komme til noen konkret konklusjon i rapporten, heller bare å si det åpenbare: den brennende katastrofen var et resultat av "blandingen av fritt hydrogen og luft."
Fire poengår har nå gått, og alle kjenner historien - og har sett opptakene - fra det brennende luftskipet, og likevel lever mysteriet Hindenburg-katastrofen videre, som sannsynligvis aldri vil bli løst.
Det er din tur til Ask Smithsonian.
