Klokka 07.18 den 24. juli 1915 forberedte mannskapet på Great Lakes-ekskursjonsdampen Eastland seg til morgendagens ferd og trakk i sin gangplank, og tvang en tardy passasjer til å hoppe ombord fra kaia langs elven Chicago.
Til tross for det kjølige, fuktige været, trengte 2.573 passasjerer og mannskap ombord i Østlandet, stemningen festlig. Latekomeren, EW Sladkey, satte kursen mot promenadedekket for å bli medarbeidere fra Western Electric Company's Hawthorne Works-fabrikk i nærliggende Cicero. Eastland var et av fem skip chartret for å frakte Western Electric-arbeidere og deres familier på en dag lang utflukt fra sentrum av Chicago til en park 38 miles over Lake Michigan i sørøst. Mer enn 7000 billetter var solgt.
Blant dem ombord i Eastland var George Sindelar, en Western Electric-leder, med sin kone og fem barn. James Novotny, en selskapets møbelsnekker, ledsaget sin kone og deres to barn. Anna Quinn, 22, og naboen og stipendiat Western Electric-kontoristen Caroline Homolka, 16, hadde valgt antrekkene sine nøye, for dette var den sosiale hendelsen i året for mange av de unge arbeiderne - ikke bare en sjelden lørdagspause i produksjonen og montering av telefonutstyr, men også en mulighet til å møte andre kvalifiserte singler.
Østlandet var den første båten som planlagt å forlate, og ansatte hadde blitt oppfordret til å komme dit tidlig. Innen få minutter etter klokka 07.00 gikk menn, kvinner og barn ombord med en hastighet på 50 per minutt, med to føderale inspektører som holdt nøye uttelling, per normal praksis. Eastland fikk lisens til å frakte 2500 passasjerer pluss mannskap. Når en jevn regn begynte å falle, søkte mange av kvinnene, særlig de med små barn, tilflukt under dekk. I hovedhytta spilte et band for dans; på øvre dekk, passerte passasjerene for å finne seter eller lente seg mot rekkverket og ropte til ankommende venner.
Da østlandet fylte med passasjerer mellom klokka 7:10 og 7:15, begynte det å liste til havn, vekk fra kaia. Bevegelsen så ikke ut til å skremme partytakerne, men den fanget oppmerksomheten fra harbormasteren og noen andre observatører på land. Da Sladkey gjorde spranget i siste øyeblikk, hadde imidlertid den 275 fot lange båten rettet seg, om bare kort.
07:23 noterte den seg enda lenger til havnen. Vann strømmet gjennom de åpne landgangene inn i maskinrommet. Mannskapet der, skjønte hva som var i ferd med å skje, ruslet opp en stige til hoveddekket.
Klokka 07.28 listet østlandet seg i 45 graders vinkel. Pianoet på promenadedekket rullet til portveggen og knuste nesten to kvinner; et kjøleskap gled til porten og festet en kvinne eller to under den. Vann strømmet inn i åpne porthull i hyttene under dekk. Det mest dødelige forliset i Great Lakes historie - en ulykke som ville ta flere passasjerer enn synkingen av Titanic eller Lusitania - var i gang.
********
Få, om noen, av passasjerene som gikk ombord den dagen la merke til at Østlandet bar et komplett komplement av livbåter, redningsflåter og livredere. Det var i samsvar med loven. Og det skapte en alvorlig fare.
Senkingen av Titanic fra 1912 ga opphav til en "livbåter for alle" -bevegelse blant internasjonale sjøsikkerhetsfunksjonærer. I USA vedtok kongressen et lovforslag om at livbåter skulle romme 75 prosent av passasjerene til et fartøy, og i mars 1915 signerte president Woodrow Wilson det som ble kjent som LaFollette Seaman's Act.
Under debatten om lovforslaget hadde daglig leder for Detroit & Cleveland Navigation Company advart om at noen Great Lakes-skip, med deres grunne trekk, "ville slå" skilpadde "hvis du forsøkte å navigere dem med denne ekstra vekten på de øvre dekk. ." For få lovgivere lyttet.
I juli 1915 bar Eastland, som var designet for å frakte seks livbåter, 11 livbåter, 37 redningsflåter (ca. 1100 pund hver) og nok redningsvester (ca. 6 kilo stykk) for alle 2570 passasjerer og mannskap. De fleste ble stuet på de øvre dekkene. Ingen tester ble utført for å bestemme hvordan tilleggsvekten påvirket båtens stabilitet - selv om den allerede hadde en urolig historie.
Eastland ble bygget i 1902 for å frakte 500 mennesker for innsjøutflukter og for å hente produkter på tur / retur til Chicago. Båten hadde ingen kjøl, var topptung og stolte på dårlig utformede ballasttanker i holdet for å holde den oppreist. Gjentatte modifikasjoner økte fartøyets hastighet og passasjerkapasitet - og gjorde det mindre stabilt.
"Det ble sagt om henne at hun oppførte seg som en sykkel, var ustabil når den lastes eller losses, men stabil når den er underveis, " skrev transporthistoriker og økonom George W. Hilton, hvis bok fra 1995, Eastland: Legacy of the Titanic, gir en omhyggelig etterforskning. Sikkerhetsinspektører fokuserte bare på Østlands ytelse underveis, og båten ble rutinemessig sertifisert som sikker.
I juli 1904 kantret båten nesten med 3000 mennesker ombord. To år senere oppførte den tungt med 2.530 passasjerer om bord. Østlandet utviklet seg snart et rykte som utrygg, en "hoodoo-båt" i dagens slang. "Passasjerene så ut til å gjenkjenne skipets potensielle farer bedre enn ledelsen eller inspektørene gjorde, " skrev Hilton.
En tjenestemann fra St. Joseph-Chicago Steamship Company, som kjøpte Eastland for $ 150.000 i 1914, vitnet faktisk ved en henvenders henvendelse noen dager etter ulykken, "Jeg visste ikke så mye om båten bortsett fra at vi fikk den til en god pris. Alt jeg gjør er å signere blanke sjekker. "
Kritisk for båtens stabilitet er det som er kjent som dens metasentriske høyde. Flytende gjenstander er som en opp-ned-pendel, med et tyngdepunkt og evnen til å rulle eller hæl til hver side før du rettar seg. Avstanden mellom helt oppreist og den maksimale hælen - det punktet utover den vil kapsle - er dens metacentriske høyde.
Under henvisning til Eastland skrev Hilton: "For et slikt skip, der fordelingen av passasjerer var svært varierende, ville normal praksis vært å gi en metacentrisk høyde på to til fire fot, fullastet."
Endringer som ble gjort i Eastland før 24. juli hadde redusert metacentrisk høyde til fire centimeter.
I løpet av to minutter etter at den listet 45 grader til havn, rullet den over, som reporter Carl Sandburg skrev for International Socialist Review, "som et dødt jungelmonster skutt gjennom hjertet."
Småbåter prøver å redde overlevende samlet på den utsatte siden av ekskursjonsbåten SS Eastland som veltet i Chicago-elven. (© CORBIS) Ved 07:30-tiden lå Eastland på sin side i 20 fot grumsete vann, fremdeles bundet til kaien. Fartøyet rullet så raskt, det var ikke tid til å sette i gang livredningsutstyret. Da båten la seg på sin side, klatret mange passasjerer ganske enkelt over styrbord rekkverket og gikk over det utsatte skroget for å trygge, og aldri få føttene våte. Sladkey var en av dem. Det samme var østlandets kaptein, Harry Pedersen.
De var blant de heldige.
"Da båten veltet på sin side ble de på øvre dekk kastet av som så mange maur som ble børstet fra et bord, " skrev Harlan Babcock, en reporter for Chicago Herald . "På et øyeblikk var overflaten av elven svart av sliter, gråt, redd, druknende menneskehet. Wee spedbarn fløt omtrent som korker."
Omkring 10.000 mennesker freset ved elvebredden den dagen - dagligvare- og fjærkrehandlere, deres kunder, Western Electric-arbeidere som ventet på å gå ombord på andre skip. Forferdede tilskuere kjørte til unnsetning, noen hoppet i elven. (I følge en beretning hoppet en mann som vurderte selvmord ved elvekanten inn og begynte å redde liv.) Andre kastet alt de kunne ta for å gi flotasjon for de som slet i vannet, inkludert brett, stiger og tre kyllingkasser. Noen av kassene slo passasjerene i vannet, slo dem ut og la dem under. Foreldre klemte barn og forsvant sammen under det brune vannet - eller mistet grepet og så barna deres synke ute av syne. "Gud, skrikingen var forferdelig, det ringer i ørene mine ennå, " sa en lagerarbeider til en reporter.
Helen Repa, en Western Electric-sykepleier på vei til utflukten, hørte skrikene fra kvartaler unna. Vognen hun syklet i stoppet trafikken. Da en montert politimann fortalte henne at en ekskursjonsbåt hadde veltet, antok Repa at det var en av båtene som var chartret for piknik. Kledd i sykepleierens uniform, hoppet hun på baktrinnet av en forbipasserende ambulanse. "Folk slet i vannet, gruppert så tykt at de dekket overflaten av elven, " vil hun huske. "Skrikingen var den mest forferdelige av alle."
Da hun ankom elvebredden, krypset Repa på østlandsskroget og så passasjerer bli dratt ut av elven og andre bli dratt gjennom bunnhullene. Mange ble kuttet og blødde. De skadde ble ført til et sykehus i nærheten, som raskt ble overveldet. Repa påla en sykehusansatt å ringe Marshall Field & Company, varehuset, for 500 tepper. Da ringte hun restauranter og ba om varm suppe og kaffe som skulle leveres til sykehuset.
Da overlevende kom seg til kaien, bestemte Repa seg for å sende de mindre skadde hjem. "Jeg ville bare gå ut på gaten, stoppe den første bilen som fulgte med, laste den opp med folk og fortelle eieren eller sjåføren hvor de skulle ta dem, " skrev hun senere. "Og ikke en sjåfør sa nei."
Ved 8-tiden var nesten alle de overlevende trukket fra elven. Så kom den grusomme oppgaven med å lokalisere og fjerne kropper.
********
"Trengsel og forvirring var forferdelig, " skrev Repa. Redningsmenn, nødpersonell og nysgjerrige tilskuere strømmet til åstedet. Ved middagstid nådde endelig dykkere og redningsarbeidere til kropper som var fanget under vann i hyttene ved havnene. "Etter den tiden så alle kroppene som kom opp ut til å være kvinner og barn, " husket Repa.
Syv prester ankom for å høre tilståelser eller administrere siste ritualer. "Det var lite arbeid for dem, " skrev en reporter. " Resultatene fra Østlandsbyen kunne formuleres med to ord - levende eller døde."
Bårebærere krysset skroget da kroppene ble løftet ut. "Jeg lurte tøvende på hvorfor de i det hele tatt ventet på bårer, " skrev Gretchen Krohn i New York Times . "Alle kroppene som bar forbi var så stive at stolper å bære dem virket overflødige; og den ynkelige mangelen på de fleste av dem." Noen ganger, fortsatte hun, "de måtte legge to kropper på den samme båren. Døden hadde blitt så stramme at den endelige avskjedings omfavnelsen." På grunn av mangel på ambulanser ble lastebiler fra American Express Company vervet til transport.
Da nyheten om katastrofen spredte seg raskt gjennom byen, fryktet familiene til Western Electric-arbeidere nå det verste. Unge Blanche Homolka og Alice Quinn, hvis eldre søstre hadde forlatt tidlig den morgenen med høyt humør, ventet i timevis på et gatebilholdeplass, mens de så på når passasjerene gikk av, klærne deres gjørmete og uåpnede. De ventet forgjeves; Caroline Homolka og Anna Quinn var blant de omkomne.
Etter hvert som skadene skjedde, ble den nærliggende Second Regiment Armory konvertert til en likhus. Lik ble plassert i rader på 85 når identifikasjonsprosessen begynte. Rett før midnatt fikk publikum, 20 om gangen, opptak for å se etter familiemedlemmer. De sykelig nysgjerrige albuet seg også inn, sammen med noen tyver som stjal smykker fra kroppene.
Da Chicagoanere våknet på søndag, var omfanget av katastrofen ingen steder mer tydelig enn i de nært sammenslåtte polske, tsjekkiske og ungarske samfunnene nær Hawthorne Works i Cicero. Hus etter hus var drapert i svart crepe og familier satt i sorg.
Bare 10 uker tidligere hadde Lusitania blitt torpedert og senket, med en dødstall på 785 passasjerer. I 1912 hadde 829 passasjerer omkommet ombord Titanic (pluss 694 besetningsmedlemmer). Begge disse katastrofene fant sted på høye hav.
Etter at østlandet rullet, døde 844 passasjerer på en treg byelv, 20 meter fra kaien. Sytti prosent av dem var under 25 år.
Ofrene for Eastland Ship Disaster i Chicago. Fotografi, 1915. (© Bettmann / CORBIS) Anslagsvis 500 000 mennesker ankom for å se katastrofescenen, og trengte seg over broer og elvekanten. Båteiere belastet 10 eller 15 øre for å ferge den nysgjerrige fortiden. Aviser rundt om i landet ga historien forsideomtale i flere dager.
Onsdag 28. juli var Chicago en begravelsesby. Så mange var planlagt at det ikke var nok stemmer. Marshall Field & Company leverte 39 lastebiler. Femti-to gravhunder, som jobbet 12 timer i døgnet, klarte ikke følge med etterspørselen. Nesten 150 graver måtte graves på Bohemian National Cemetery alene. Ved dagens slutt hadde nesten 700 østlandsofre blitt gravlagt.
Blant dem var de syv medlemmene av Sindelar-familien: George, Western Electric-lederen; hans kone, Josephine, og deres fem barn, i alderen 15 til 3. De hvite kistene deres ankom tjenesten som var usikker på baksiden av en Model T Ford.
Innen 29. juli hadde alle likene som lå i arnestedet blitt hevdet, bortsett fra en, en gutt som bare ble identifisert som nummer 396, som hadde fått kallenavnet "Little Feller" av politi og likhusarbeidere. Liket ble ført til et begravelsesbyrå, der to barn anerkjente ham som deres venn Willie Novotny, 7 år gammel. Han hadde ligget uavbrutt fordi foreldrene hans - James, møbelsnekkeren og moren hans, Agnes - hadde dødd på østlandet sammen med hans 9 år gamle søster, Mamie.
Bestemoren til Novotny bekreftet identifikasjonen da hun tok et nytt par brune knickerbockers til myndighetene. "Hvis det er Willie, har han bukser som disse, " sa hun. "Det var en ny drakt han gikk på piknik i, og to buksepar fulgte med. Dette er de andre."
"'Little Feller' har nå et navn, " rapporterte Chicago Daily Tribune .
Da Novotnys ble gravlagt, 31. juli, deltok mer enn 5000 mennesker. Begravelsesstrekningen strakte seg mer enn en kilometer.
********
Å påføre skylden for ulykken begynte umiddelbart. Østlandskaptein Harry Pedersen, sjefingeniør Joseph Erickson og andre besetningsmedlemmer ble tatt i varetekt lørdag - delvis for å beskytte dem mot den sinte mengden som hadde samlet seg på åstedet.
I løpet av tre dager etter ulykken var syv henvendelser i gang. Cook County-tjenestemenn hevdet sin jurisdiksjon umiddelbart. Etter å ha intervjuet vitner og besetningsmedlemmer, sa fylkesadvokat Maclay Hoyne til reporterne: "USAs [Steamboat] Inspection Service er direkte ansvarlig for denne katastrofen. Nå er tiden inne for å inspisere inspektørene. Chicago ... burde kreve det og ingenting annet."
Den amerikanske handelssekretæren William C. Redfield, sendt til Chicago av president Wilson, grep Eastland og hentet hjelp fra den amerikanske distriktsdommeren (og den fremtidige baseball-kommissæren for major-ligaen) Kenesaw Mountain Landis, i hvis føderale rettssal ville bli hørt.
Til tross for hasten, vil det ta 24 år å avslutte rettssaker knyttet til østlandskatastrofen .
Til slutt ble skylden hovedsakelig festet til Erickson, sjefsingeniøren, for å ha misforvalt ballasttankene i holdet til høyre for østlandet før det kantret. Erickson, som opprinnelig ble representert av Clarence Darrow, døde da saksgangen trakk seg videre. Det gjorde ham - etter synet på Hilton, historikeren som analyserte tusenvis av sider med maritime og juridiske dokumenter om Eastland- katastrofen - til en praktisk høstmann.
Selv om bevis sterkt antydet at Pedersen hadde vært uaktsom, ble han ikke tiltalt. Heller ikke offiserer i dampskipsselskapet. Alle kriminelle anklager ble henlagt, og eierne unngikk ethvert lovlig funn av uaktsomhet.
Skylden, konkluderte Hilton, hvilte i en dårlig designet båt som hadde blitt gjort topptung som et resultat av sikkerhetstiltakene etter Titanic .
Sivile søksmål for å løse mer enn 800 krav om urettmessig død dratt videre i to tiår. Sjøfartsloven begrenset ansvaret til verdien av Østlandet, satt til 46 000 dollar. Krav fremsatt av bergingsselskapet ansatt for å slepe fartøyet fra ulykkesstedet og kullselskapet som leverte drivstoff hadde forrang. Til slutt fikk ofre og familier lite eller ingenting.
Ted Wachholz, president i Eastland Disaster Historical Society, har en teori om hvorfor Eastland smører så mye mindre i det amerikanske minnet at Titanic eller Lusitania : "Det var ingen som var rik eller berømt ombord, " sa Wachholz. "Det hele var hardtarbeidende innvandrerfamilier med salt fra jorden."
********
kilder
Eastland: The Legacy of the Titanic, av George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
The Sinking of the Eastland: America 's Forgotten Tragedy, ”av Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, nettstedet til Eastland Disaster Historical Society
“Eastland Disaster as Reporter Saw It, ” New York Times, 25. juli 1915, s. 2
“Erfaringene fra en Hawthorne sykepleier, ” av Helen Repa, Western Electric News, august 1915
Chicago Daily Journal, 24. juli 1915, s. 3
“Bårer laget en endeløs kjede, ” New York Times, 25. juli 1915, s. 3
“Lille Feller har nå et navn, ” Chicago Daily Tribune, 30. juli 1915, s. 5
