Når du trykker på gasspedalen til en Smith-lastebil, beveger den seg raskt, jevnt og i uhyggelig stille. Det er ingen utslipp fra bakrør, fordi det ikke er noen rør, og ingen tank for bensin eller diesel. Smith-lastebiler drives av batterier - den samme teknologien, i utgangspunktet, som General Motors, Toyota og en håndfull oppstartsbedrifter sliter med å bringe til et massemarked i biler. Når og hvis de kommer dit, vil de finne - om Smiths administrerende direktør Bryan Hansel har rett - en flåte på hundretusener av elektriske lastebiler som allerede er på veien.
Fra denne historien
[×] STENGT
En Smith elektrisk varebil (som denne i New York City) kan redusere utslippene med 85 prosent, sammenlignet med dieselkraft. (David Goldman / AP-bilder for Frito Lay) 
Fotogalleri
Relatert innhold
- Syv grunner til å tro elbiler kommer i gir
- Batterier inkludert
Til tross for sine enorme fordeler med driftskostnader, effektivitet, miljøpåvirkning og sosial kasse, lider elbilen av et kylling-og-egg-dilemma: Kunder kvier seg for å kjøpe dem hvis de ikke kan få dem ladet på veien, og ingen skal bygge ladestasjoner til det er en kritisk masse kjøretøy som bruker dem. Hansel, en seriegründer hvis siste virksomhet produserte åndedrettsutstyr for hjemmebruk, innså at dette ikke trenger å være noe problem for såkalte “medium-duty” lastebiler - de omtrent 3, 3 millioner varebilene som skysser hver dag mellom lager, distribusjon sentre, detaljhandlere, hjem og kontorer, og leverer alt fra nattbrev til tilfeller av brus. "Folk ser på en elbil og det høres bra ut med det første, det går 50 mil på en lading og de kjører bare 15 mil hver vei til jobb. Men så tenker de, vel, i helgen vil jeg besøke mormor, og det er en tur på 100 kilometer, sier han. Men “disse lastebilene går aldri til bestemor. Hver kveld er de tilbake i garasjen, og neste morgen lades de opp og er klare til å dra. ”
Hansels selskap, som planlegger å bygge rundt 390 lastebiler i år på et lite anlegg i Kansas City, Missouri, startet i 2009 som den amerikanske lisensinnehaveren til det ærverdige engelske firmaet med samme navn, som bygde melkebiler med elektriske motorer for stille forhåndsleveranser. . I fjor kjøpte Hansel morselskapets virksomhet; han bygger en ny fabrikk i New York City og håper til slutt å ha så mange som 20 rundt om i landet, og plasserer dem nær kunder som FedEx og Frito-Lay. Han ønsker å forankre selskapet sitt i viktige markeder før andre våkner opp til potensialet.
Her er Hansels tonehøyde, i et nøtteskall: Elektriske motorer er kraftige (de driver jo lokomotiv), effektive (ingen avfallsvarme eller kjølesystem) og relativt vedlikeholdsfrie (Hansel spør: “Har du noen anelse om hva et selskap liker Frito-Lay bruker på lyddempere ? ”). Og de avgir ingen forurensning. Selvfølgelig bruker de strøm, det meste blir generert ved å brenne fossilt brensel. Men ettersom kraftverk er mer avhengige av fornybare kilder som vind og sol, ser elektriske lastebiler bedre og bedre ut. Gjennomsnitt over hele landet, og med hensyn til regionale forskjeller, beregner Smith at hver lastebil den selger reduserer klimagassutslipp med 85 prosent, sammenlignet med diesel.
Den teknologiske utfordringen i vår tidsalder er å generere, lagre og flytte strøm med maksimal effektivitet. Eller - for å si det mer konkret - for å få et tilfelle av potetgull fra distribusjonssentralen til dagligvarebutikken med minst mulig energi. Den elektriske lastebilen har makten til å gjøre det - og, hvis det beviser seg, kraften til å transformere en stor del av økonomien vår.
