I den siste hangaren utenfor rullebanen i Prineville, Oregon, låste Sam Bousfield en av vingene til sin flyvende bil. Ingeniøren hans var opptatt med å brenne den paraboliske skråningen til karbonfiberfinishen. Bousfield ga meg en halv halevinge. Den fløt i hånden min, lett som balsatre. "Åtte kilo, " sa han, som for en strukturell komponent i et fly nesten ikke er noe. Uten på yttersiden av hangaren satt hans originale tre-mock-up av chassiset, et trehjulet aerodynamisk sugetabell rett ut av en mangaentusiastens ide om en hurtigløp. Han oppmuntret meg til å klatre inn og få en følelse av feng shui på førersetet, utsikten ut frontruten, følelsen av balanse. Men det han virkelig ønsket at jeg skulle se, var at denne tingen var ekte - at den flygende bilen ikke lenger er i den jetpack-riket med lovende teknologi som aldri helt ankommer. "Jeg regner med å ta denne bilen opp i luften i juni, " sa han.
Relaterte leser
Flying Cars: The True Story
KjøpeRelatert innhold
- Blydende gass var en kjent gift dagen den ble oppfunnet
Ideen om å fly biler har holdt seg bak i folks sinn i flere tiår, takket være synapser som permanent er smeltet når de først fikk se åpningskredittene til “The Jetsons.” Fantasien har blitt støvet av en håndfull problemer. Eller, som den tidligere nestlederen for GM, Bob Lutz, fortalte meg: "Det er den evige drømmen, og ingen har noen gang vært i stand til å få det til å fungere." Lutz er en smart, morsom, sigarøykende, gruff, antiromantisk skeptiker hvis syn på hele denne scenen er grunnen til at det engelske språket har ord i seg som "harrumph." Han la til, "Du ender opp med kombinasjonen av en elendig bil når den er på veien og et elendigere fly når den flyr."
Men oppfinnere som Bousfield viser at de har begynt å gå gjennom noen av de mer irriterende designproblemene som har holdt denne ideen på tegnebrettet i flere tiår. Hvordan kan du for eksempel stuve vingene når du kjører rundt i byen og allikevel forhindre at origami-flyet ditt skal bulke opp som noen kjøretøy-armadillo? I sin første design konstruerte Bousfield en uttrekkbar teleskopfløy. Men det var alltid det gamle problemet: Med mye kollaps eller folding blir den glatte aerodynamiske overflaten på vingen kompromittert. Å gjøre det «kjørbart», som flygende junkier kaller det, resulterte i Lutzs elendige fly. Så arbeidet med svingvinge-designet til en F-111 supersonisk jagerbomber, utviklet Bousfield en full, aerodynamisk slank vinge på en pivot som stuer pent og trygt under kjøretøyets lengde. Som et resultat ser prototypen til Bousfields selskap, Samson Motorworks, ut som en supercool racerbil, med vinger som springer utover fra kroppen ved å trykke på en knapp, derav navnet: Switchblade.
Og Bousfield er ikke alene om å søke etter løsninger på problemet. Et århundre etter at Glenn Curtiss patenterte Model 11 Autoplane (den fløy faktisk aldri), har rundt et titalls oppstartsbedrifter hoppet inn i den flyvende bilkonkurransen. Visst, noen få er lite mer enn nettsteder med dampaktig datamaskingenerert bilder. Men de fleste har ekte risikokapital, prototyper og markedsføringsplaner. En av dem, Terrafugia, grunnlagt av tidligere MIT luftfartsingeniører og med base i Massachusetts, tar allerede ordre på sin flyttestede overgangsmodell - et 20 fot langt fly med ratt, gass og bremsepedaler for kjøring, og en pinne og ror for å fly. Overgangens vinger brettes opp, som en del av halen - det er en fot som er kortere på veien - og det hele vil passe inn i et standard husgarasje. Likevel trenger du en lisens for å ta det høyt, sammen med minst 20 timers flytrening. Selv om den ser ganske hjemme på himmelen, lider den på bakken av det store problemet, og amber seg nedover veien som noen monsterkricket som slipper unna Tsjernobyl.
Likevel, i det større området av tingene som får oss rundt i byen, er alle plutselig opptatt - fra garasjefinner til Detroit-designere til sykkelmekanikk til Google-programmerere. Det er trygt å si at vi lever gjennom den mest intense vanviddet av transportkreativitet siden 1890-tallet, da brødrene Charles og Frank Duryeas bensindrevne vogn og Thomas Jefferys Rambler begynte å tippe hester på Manhattan. På det tidspunktet kan det skje en rekke eksperimenter på et hvilket som helst gatehjørne. I 1900 var den gassdrevne forbrenningsmotoren bare en konseptbil til. Omtrent halvparten av bilene var dampdrevne, og de fleste av drosjene på Manhattan var elektriske.
En 1/4-skala modell av Switchblade flyvende bil fra Samson Motor Works (John Lee) 
Bousfield planlegger å ta bilen i luften i juni. (John Lee) 
Switchblade overkonkurrerte en Jaguar i akselerasjonsveistester. (Courtesy Samson Motors, Inc.) 
Med et knappetrykk springer vingene fremover fra kroppen. (Courtesy Samson Motors, Inc.) 
Terrafugias TF-X vil brette helikopterrotorer inn i bilens karosseri for en aerodynamisk oppdatering av Transition-modellen. (Høflighet Terrafugia) 
Ehang 184 veier bare 440 pund til tross for sine åtte helikopterrotorer, delvis designet for redundans. (Ethan Miller / Getty Images) 
I motsetning til mange andre utviklere, har Google forvist ratt fra sine autonome biler - et regulatorisk hinder. (Tony Avelar / AP-bilder) På samme måte befinner vi oss i dag midt i en kambrisk eksplosjon av eksperimentering, med selvkjørende kjøretøy, hoverboards, maglev-tog, biomasse-mobiler, elektriske sykler, hydrogendrevne varebiler, flyvende bilprototyper og bemannede droner. Det går knapt en uke uten en skikkelig historie om en ny springbrett til vår transformerte fremtid: Ubers nye FoU-anlegg i Pittsburgh for autonome kjøretøyer, eller en robot-ny funksjon på en standard Detroit-modell ("adaptiv cruisekontroll, " si, en kombinasjon med radar- og motorstyring som opprettholder en bil sin posisjon i trafikken og holder den i sin kjørefelt) eller en slags sci-fi kollektivtransport, som Elon Musks fantasi om et "hyperloop" -tog som ville fremdrive passasjerer i hastigheter opp til 760 mil pr. time via store pneumatiske rør.
Jeg satte opprinnelig ut for å rydde en vei gjennom hypen ved å identifisere de presise teknologiske hindrene som står mellom oss og en flyvende bil. Men jeg snublet øyeblikkelig over en formodning som de fleste av oss gjør - at den nåværende oppblussingen av oppfinnelser er på et lineært forbedringsspor som gradvis vil føre oss forbi våre oppfylte forbrenningsmotorbiler, videre til robotelektriske kjøretøyer og deretter til flyvende bil.
Etter å ha tilbrakt tid i oppfinnernes hangarer, på det beviste grunnlag for autonome kjøretøyer og til og med på ryggen, under en junker VW Cabrio jeg hadde kjøpt, fant jeg ut at konturene av denne revolusjonen ligner en slags trafikkrets. Så mye avhenger av om og når det er gjennombrudd innen kunstig intelligens eller energieffektivitet eller batteriteknologi eller til og med drone-regulering. Enhver av disse off-rampene tar vår fremtidige transport til en ny bane, og hver innebærer et distinkt sett med filosofiske dilemmaer, kulturskift og grunnleggende spørsmål om hvor overfylt vi ønsker å se veiene rundt oss og himmelen over.
**********
For noen år tilbake møtte jeg en professor ved Gateway Community College, der jeg bor i New Haven, Connecticut. Tony Rish underviser i kjøretøyteknikk med vekt på alternative energikilder. Jeg spurte ham hvor vanskelig det ville være å rive forbrenningsmotoren ut av den sprø gamle VW Cabrioen min, bytte den ut med en elektrisk motor, slå den med litiumbatterier og lade de av solcellepaneler på taket av huset mitt. Med andre ord: Kunne jeg bygge en bil som er helt drevet av solskinn? "Det er lett, " sa han. "Mer eller mindre."
Rish er et mørtelshell av en mann, stødig og dratt med det samme våpenhodet som Michael Chiklis fra TV-showet “The Shield.” Han utstråler en vennlig smittende lidenskap for biler. Så en avslappet helg ettermiddag i Rishs bakgårdsgarasje i Middletown, Connecticut, vi bremset og kritte min Cabrio og tilbrakte det meste av en morgen med å slå løs alle forbindelser i motorbrønnen. Vi pakket motoren med selebelter og løftet magien fra en vinsj og løftet den derfra.
Abonner på Smithsonian magasin nå for bare $ 12
Denne artikkelen er et utvalg fra mai-utgaven av Smithsonian magazine
KjøpeEtterpå sto vi og så inn i den tomme motorvollen, og avsluttet det første av det som ble et år i helgene med å bygge en DIY energieffektiv elbil. Jeg løper nå rundt i byen i den, og når jeg først har satt opp solcellepanelene for å lade en batteripakke - den typen Elon Musk nylig kunngjorde at Tesla skal produsere i Nevada - vil jeg eie en bil drevet helt av dagslys. Den store amerikanske drømmen: en gratis tur, så lenge du ikke legger merke til de 23 000 dollar jeg har investert så langt.
Men den virkelige grunnen til at jeg ønsket å bygge denne bilen er den samme grunnen til at Sam Bousfield ønsker å bygge sin, og uten å høres altfor dramatisk ut er det det underliggende ønsket i alle disse designene. (Maestro, vis nasjonalsangen.) Det handler om en følelse av frihet.
Bousfields ønske om å bygge en flyvende bil vokste ut av et samarbeid med Steve Fossett, eventyreren og den første mannen som omgjorde planeten nonstop i en ballong. De hadde til hensikt å bryte landhastighetsrekorden med en Bousfield-design, men det prosjektet endte tragisk da Fossett døde i en ulykke ombord i et lite fly. "På det tidspunktet måtte jeg tilbakestille det jeg gjorde, " sa Bousfield. "Og jeg spurte meg selv: 'Hva er galt med luftfarten?'"
Fly får deg steder raskere enn noe annet, trodde han, men til slutt er de ikke så nyttige, "fordi når du kommer dit, er du litt fast på flyplassen." Bousfield ønsket å fjerne seg fra den foreskrevne geografien fra 20. -tusenårige flyreiser. Min lengsel etter å være fri for besøk på bensinstasjonen og fossile brensler generelt brakte meg tilbake til Rish hage hver helg. Dagen da jeg floppet på Tonys ranker, rullet under bakenden av bilen med en gjengjeldende sag og begynte å hugge ut lyddemperen, følte jeg det som om jeg gjorde en pause for den, på vei til noe nyvunne land. Jeg elsket å kutte ut den store plastbensintanken for å få mer batterirom. Det lignet noen fossiliserte jura-morkake. Jeg dro hele hopen ut til søppelhaugen. En ny bil ble født, der kjernen var et batterisystem ladet av et vanlig stikkontakt i oppkjørselen min, og snart av solskinn.
Batteriteknologien er oppslukt av sin egen revolusjon, preget av rutinemessig pustfri pressemeldinger som kunngjør nye enheter som kan lagre enorme mengder energi på sekunder, å lade trådløst, å bryte gjennom til hellige gral-lignende teknologier (et "litium-luftbatteri, " for eksempel).
Nevn store gjennombrudd på batteriet til Lutz, og den kaustiske eksekutoren blir til en teknisk-full evangelist. 20 år fra nå, vil jeg si, vil helt autonome elektriske moduler bli standardisert slik at de kan kobles sammen, sier han. I Lutz nærmeste fremtid trenger ikke biler mye mer enn lokalt batteriområde, fordi når de først er på motorveien, vil de automatisk bli vurdert til en avgift. "Det vil være induktive skinner som er innebygd i betong eller asfalt, som vil drive hele svermen av kjøretøyer kontinuerlig når de beveger seg nedover motorveien, " melder han. “Etter at du har forlatt motorveien, vil bilen gå de siste 10 milene eller 15 milene eller 20 milene til det endelige målet. Og når du når din destinasjon, kommer du deg ut, og bilen din vil gå til en slags holdefjøs, der den blir ladet av induktiv strøm plassert under parkeringsplasser. "
Hvis det hurtigladende hyperelektriske kjøretøyet fortsatt er et gjennombrudd, blir bilene i dag smartere. Nesten hver ny modell fra de fleste produsenter tilbyr nå "selvparkering", og noen hevder at nye funksjoner på Toyotas Lexus GS, med automatisk styring og akselerasjon, smart bremsing, robotbytte og radarovervåking av omliggende trafikk, betyr at den førerløse bilen er effektivt blant oss. Samme med Teslas mye hypede “autopilot” -funksjon, rullet ut via en programvareoppdatering til sine radar-, sensor- og kamerautstyrte Model S-biler sent i fjor: Allerede har YouTube mange titalls videoer som viser bilen som gjør vei robotisk gjennom ekte trafikk.
Sikkerhetsstandarder henger vanligvis etter teknologiens pionerer, men det amerikanske transportdepartementet signaliserte nylig at regler for veien snart kan endres. Det foreslåtte budsjettet for føderale utgifter som ble frigjort i januar, inkluderte en varepost på nesten 4 milliarder dollar for testing i den virkelige verden av automatiserte biler i løpet av de neste ti årene. Transportministeren Anthony Foxx har sitert behovet for å fremskynde utplasseringen av autonom kjøring og andre nye teknologier som ifølge avdelingens studier kan "eliminere 94 prosent av dødsulykkene med menneskelige feil." I januar lovet han at det innen seks måneder vil være føderale "veiledninger om sikker distribusjon og drift av autonome kjøretøyer", og mange stater har allerede legalisert testing av autonome biler, inkludert Nevada, California, Michigan, Florida og deler av Virginia.
Dessuten kjøper yngre generasjoner ikke biler i samme antall som foreldrene deres gjorde, og de føler ikke at det gamle 1900-tallet trenger å kjøre. Hvorfor kjøpe en bil når du bare kan tilkalle en Uber eller, som nervøse Detroit-ledere sier, "engasjere mobilitetstjenester"? En generasjon som kan trykke på en knapp for å parkere parallell vil også se at dens kjøreevne blir atrofi, og med tiden kan forsikringsselskaper kreve ublu priser for ulykkesutsatte manuelt kjørte biler, noe som skaper en hensynsløs markedskraft som truer med å stemple gamle biler til pensjon .
Og ville det være så ille?
**********
I en ulastelig bilbod på Stanfords Dynamic Design Lab nær Palo Alto tilbringer Chris Gerdes dagene sine med skyss mellom testsporene hans og dataterminalen. Gerdes er en av de ledende ingeniørene som identifiserer nye problemer med autonom kjøring og skriver koden for å løse dem. Han er en høy, munter fyr med et Buzz Lightyear-glis (og hake) som vokste opp i North Carolina i nærheten av Charlotte Motor Speedway. Det er øyeblikkelig klart at dette er en fyr som elsker biler. Selv pappmobilen hans, en stasjonsvogn, er et pinneskifte. Med sin iver etter racing har Gerdes stilt dette spørsmålet: Hvorfor ikke programmere autonome kjøretøy for å manøvrere som de fineste menneskelige bilførere? På sin utebane studerer Gerdes ferdighetene til racerbilfagfolk og programmerer deretter de beste instinktene sine i robotbilenes programvare.
Gerdes er spent på å vise meg sitt nyeste anskaffelse - en altelektrisk konverteringsbil for litiumbatteri, akkurat som min, bare installasjonen er ikke i en slått Cabrio, men en DeLorean-mynt så plettfritt at du sannsynligvis kan utføre kirurgi i motorbukta. Det hender også å være fullstendig autonomt. "Dette er Marty, " sier Gerdes. "Testuett for flere aktuatorundersøkelser for styring av styring." I bilbukta er også Shelley og Trudy, robotbiler som Gerdes setter på banen for å teste ytre grenser.
De fleste butikkjøpte biler er bygget for gjennomsnittlige sjåfører og favoriserer stabilitet over kontrollen: Mange av oss, viser det seg, vil heller ha store, tunge klosser uten manøvrerbarheten til lettfotede racerbiler, selv om det betyr at vi ikke kan helt komme rundt trafikken eller andre hindringer så spryly som vi kanskje gjør. "Men ekspertdrivere har ikke det samme hierarkiet, " sier Gerdes. De ofrer regelmessig stabilitet for kontroll for å få fordel på veien. Enkelte manøvrer kan føle oss intuitive og farlige for oss ikke-våghalser - tenk på hvor vanskelig det er å lære "å bli en skrens" - men den typen reaktiv kjøring er akkurat det Gerdes programmerer til Marty, Shelley og Trudy. Biler designet med kompetanse på mesternivå, mener Gerdes, kan eliminere hele kategorier av ulykker.
Bare det å komme seg nedover gaten under normale forhold gir anledning til nye måter å tenke på. "Autonome kjøretøy eliminerer ikke menneskelig feil, " forteller Gerdes elevene. "De skifter den fra sjåføren til programmereren." Si at du kjører nedover veien og et barn plutselig piler foran bilen din. Du kan treffe barnet, eller du kan svinge, treffe et tre og skade eller drepe en passasjer eller deg selv. Ethvert dårlig utfall ville være tragisk, men det vil også bli kalket opp som en "forferdelig ulykke." Manglende forkunnskaper om omstendighetene, kan du ikke reagere på noe annet enn instinkt. Men "hvor mange av oss vil tenke på de mest stressende kjøresituasjonene våre, " spør Gerdes, "og i stedet for å løse dem bak rattet, vil du heller gjøre det ved å sitte ved et skrivebord?" Det er både muligheten og byrden., av autonom kjøring.
En del av det Gerdes gjør er å kose seg med et team som inkluderer ikke bare ingeniører og programmerere, men også moralfilosofer, og det som har kommet frem er et etisk rammeverk, eller et sett av beslutnings-trær. I stedet for å spørre: "Hva skal en bil gjøre i Scenario X?", Stiller de for eksempel et bredere spørsmål: Hva er bilens ansvar på veien?
"Den første regelen er at kjøretøyet skal overholde bilens regler, og det skal ikke føre til en ulykke med noen som følger kjøretøyets koder, " sier han. Da har du situasjoner der en annen bil bryter med regler for veien. Så den neste kommandoen blir: "Hvis jeg ikke skal skade beboerne på kjøretøyet, og jeg kan unngå kollisjon med andre mennesker som gjør feil ting, bør bilen gjøre det." Og så videre. Tilhengere av science fiction føles kanskje litt av déjà vu, siden, som selv Gerdes innrømmer, hans programmeringsregler høres mye ut som Isaac Asimovs berømte Laws of Robotics, skrevet i 1942: "En robot kan ikke skade et menneske ... .”
Likevel vil det komme tider hvor en bil er uforberedt på hvordan den skal reagere - kanskje den uventet møter på den den leser som en flokk elefanter, som en person raskt vil identifisere som en parade. Gerdes 'nåværende løsning er at bilen trygt kan trekke seg selv og snu kontrollen til “føreren” ved hjelp av stemmekommando eller det som kalles haptisk teknologi - en fnise i førersetet.
Det kan ta noen å bli vant til, og det samme vil hele gestaltet av å sykle i en slik bil. Trådløst tilkoblede kjøretøyer, for eksempel, kan kjøre 90 miles per time bare noen få meter fra hverandre - og kan plutselig bremse eller akselerere i forbindelse med hele conga-linjen av biler i konstant og koordinert kommunikasjon. Tenk på hvordan du kan reagere hvis bilen din plutselig kjører mot et møtende kjøretøy bare for å vende seg innen to centimeter fra den før du utfører en Richard Petty-lignende manøver for å unngå en kollisjon - alt fordi det kjente øyeblikkets fysikk godt nok til å redde livet ditt .
Ford har allerede forventet dette scenariet, slags. I mars søkte selskapet om et patent kalt Autonomous Vehicle Entertainment System, som mørkere vinduene, senker en skjerm for å sperre frontruten og viser filmer nøyaktig slik at beboere ikke trenger å bekymre seg om kjøretøyets navigasjon og bevegelse i uansett. Gerdes forventer at folk blir vant til å gi fra seg kontrollen ganske raskt. "Jeg tviler på at folk nødvendigvis vil trenge å bli akklimatisert, " sa han. "Hvis de lykkelig er i det automatiserte kjøretøyet deres, og leker med iPad-en og kjøretøyet gjør noe uvanlig, kan de slå opp og si - 'Hei! Hva var det?'"
**********
Selvfølgelig har fly lenge brukt "detektere og unngå" -systemer, og i motsetning til biler har de tre dimensjoner å manøvrere seg til. Gjenstandene som et fly må forutse, når det først er ryddet start, er hovedsakelig andre fly, fugler og vær. Teknologien for å håndtere dem, sier Terrafugias medgründer og administrerende direktør Carl Dietrich, er praktisk talt utenfor hylla.
Det mer presserende teknologiske hinderet for den flygende bilen tar av og lander. Terrafugias andre generasjons flyvende bil, kalt TF-X, vil inneholde en vertikal start med helikopterrotorer som løfter flyet rett opp i luften over tre og byggehøyder til trygt luftrom, der en bakstrålemotor vil drive det mot det programmerte mål.
I stedet for å se menneskelig intervensjon som bare et sikkerhetsnett eller en overgangsnødvendighet, har Dietrich bygget det inn i programmeringen sin, og tro på at det er presise situasjoner når raske råd fra et menneske med øyeboller - til og med en uten pilotlisens - er uvurderlig. "Folk er veldig flinke til å se ut av vinduet og vurdere: 'Det er trygt hvis jeg lander her, '" sa Dietrich. "For datamaskiner kan det være veldig vanskelig." Hvis det er noen enestående bekymring, ville flyet blitt programmert til standard til nærmeste flyplass.
"Jeg ville føle meg mye tryggere i et autonomt pilotert kjøretøy som reiser gjennom luften enn jeg ville gjort i et autonomt kjørt kjøretøy på veien, " sa Lutz, bilmannen som, da han var president i Chrysler, berømte inspirerte en generasjon av drømmere med en konseptbil som omdefinerte SUVen ved å kjøre en den gang uhørt ting kalt en Jeep Grand Cherokee opp trappene til Detroit Auto Show fra 1992 og pløye den gjennom et glassplatevindu.
Bousfield, fra Samson Motorworks, jobber allerede med en andre generasjon av sin Switchblade, også pilotfri, for å tilpasse en militær teknikk som tillater ekstremt korte avganger og landinger. Ved å bruke trykkluftventiler avfyrt over toppen av vingen gir teknologien flyet opptil fire ganger mer løftekapasitet, noe som betyr at "du trygt kan berøre og ta av fra en parkeringsplass, " sier Bousfield, som samarbeider om prosjekt med forskere ved Georgia Tech.
Det er ingen tvil om at flyvende biler vil være dyre, spesielt med det første, men som Bousfield påpeker i sin forretningsplan, er det en halv million lisensierte piloter i USA og mer enn 800 000 utenfor landet. Og ikke-flyktede flyvende biler vil ifølge transportanalytiker Roger Lanctot først finne et sterkt interessert kundegrunnlag blant verdens voksende superrike, som allerede leter etter måter å unnslippe elendighetene ved stadig økende bakketrafikk. Lanctot sa: "Se på São Paulo, Brasil, legg til sikkerhetsproblemer, og det ville være den eneste måten å komme seg på, hvis du er i et visst samfunnsslag, " sa Lanctot. "Det ville være tilfelle i deler av Midt-Østen og India, for ikke å si noe om Los Angeles og New York."
Etter hvert som nyheten slites og teknologien blir billigere, vil flybiler finne alle slags bruksområder. "Si at du har en stor katastrofe, og at du må få folk til et sykehus så raskt som mulig, " tenkte Lutz. "Ville det ikke være fantastisk å ha autonome, vertikale løftede ambulanser der du kan plassere fire eller fem personer på en båre, lukke glasslokket på dem og i løpet av få minutter lander tingen på et sykehus?"
Hvis programmeringsfremskrittene som har gitt oss selvparkerende biler og adaptiv cruisekontroll fortsetter raskt, kan veiene våre se flåter av autonome kjøretøy innen 2020-tallet, og bruke en smarttelefon-app for å hente en førerløs bil fra et nærliggende parti og gi dør til -dørstjeneste vil virke like rutinemessig som å hyse en drosje eller få en Uber. Nyere dokumenter innlevert av Google antyder at den elektriske bilen selskapet utvikler, kan inneholde en arbeidsplass for knasende batterilagring av nåværende biler. Selskapet har inngått samarbeid med Hevo Power, som utvikler trådløs billadingsteknologi. En bil trenger bare nok juice for å komme seg rundt i byen og til en utpekt motorvei - Lutzs drøm - der trådløs lading ville holde batteriet toppet selv under en høyhastighets, førerløs tur. Hvis et gjennombrudd innen batteri eller andre energikildeteknologier gjør det å fly en førerløs bil over lengre avstander, kan markedet åpne seg langt utenfor piloter.
Og slik skjer det kulturelle skiftet. I drømmene våre liker vi sivile å tenke i vidstrakte, science fiction termer. Vi tror forbrenningsmotorbilen erobret hesten i et raskt, teknologisk, filmatisk øyeblikk. Realiteten er at det tok nesten et halvt århundre, og skjedde inkrementelt, etter mye eksperimentering med alternative energikilder, tidlig adopsjon av de velstående av luksusbiler og senere av lastebiler med kortdistansevarer, og til slutt en gang den utbredte asfaltering av veier ga forbrenningsmotoren kanten over andre måter å reise lang avstand på. Det er naturlig å tenke på innovasjon som skjer på en øyeblikkelig transformativ måte, men overgangen til vår egen fremtid vil sannsynligvis innebære en flott blanding av utviklende teknologier - et transportlandskap befolket med smarte biler, autonome biler og, Fernando Suarez, professor ved Northeastern University's School of Business, "kanskje flyvende biler i noen lengre avstander, og mye bedre kollektivtransport, og en dedikert sykkelfelt også." Revolusjonen vil komme, men du vil kanskje ikke merke det før det har skjedd.
**********
På den årlige Consumer Electronics Show, som ble holdt i januar i Las Vegas, var besøkende og teknologeanalytikere raskt ute med å legge merke til alle kjøretøyene. BMW viste frem sin AirTouch “gest control”. Faraday Future FFZERO1 “elektrisk hyperbil” hadde en iPhone-spor i rattet som ville tilpasse bilen til innstillingene dine. Det var Audis nye E-tron Quattro, med to elektriske motorer og løfter om "pilotert kjøring" via "svermintelligens." (Elektronikkshowet er ingenting om ikke et utstillingsvindu for nye buzzwords.) Mitsubishi hadde sin Emirai, med 3-D skjerm innebygd i frontruten, sidekameraer for å gi utvendig utsikt og et "telematikk" -system som bruker sanntids kartdata for å varsle føreren om veiforholdene fremover. VWs elektriske minivan, kalt BUDD-e, kan skilte med et forbedret batterisystem med nesten 400 mil rekkevidde på en enkelt lading. Toyotas FCV Plus har en drivstoffcellemotor. Aston Martin Rapide S styres i stor grad av berøringsskjerm. Det var også en grunnleggende Chevy Bolt, en elbil med anstendig rekkevidde, hvis mest iøynefallende funksjon var billig prisen: under $ 30.000.
En inngang vakte spesiell oppmerksomhet i år, en prototype av et kinesisk selskap som heter Ehang: et enkeltpassasjerfartøy med fire quadcopter-motorer som kjører på batterier. Med andre ord, den første bemannede dronen. Ehang 184 er fulladet, og gir for øyeblikket 23 minutters flyging, selv om jeg fikk full-svette ved å lese pluss-eller-minus-aspektet av en hvilken som helst offisiell batteritid, og bare lese spesifikasjonene.
Men Ehang 184 er en konseptbil, som hele hensikten er å sette investorer, kunder og bransjekonkurrenter på varsel: En ny klasse med ikke-flyttet flyvende kjøretøy har forlatt tegnebrettet. Den er 18 fot lang, men kan brettes sammen og sidelinjen på en halv parkeringsplass. Den flyr opp til 62 mph og kan få høyder over 10.000 fot, langt over infrastrukturelle hindringer som broer og kraftledninger. Når du ser på kjøretøyet fikk du deg til å stille spørsmål. Hvor trygt er det? Vil jeg at disse tingene skal fly over nabolaget mitt? Ville jeg plassert barnet mitt i et? Hvor mye moro ville det være å poppe rundt i byen i en Ehang - hvor lett ?
Det er ikke noe kontrollsystem, ingen pilots joystick, ingen instrument inne i cockpiten sparer et nettbrett for en passasjer å koble til en destinasjon før den blir pisket opp og bort. Du kan tenke deg å klatre inne i glassboblen, og det er da du innser at Ehang ser kjent ut: Det er George Jetsons bil, bare bedre. Du trenger ikke å pilotere det i det hele tatt, og det er ikke en tegneserie.
