Relatert innhold
- I Norge fanger en ambisiøs ny standard for grønn bygning seg
Vestlandets rustikke havneby Flåm, en avsidesliggende geiteoppdrettsfamilie og sommerflukt satt dypt blant regionens iskalde fjorder og ruvende, snødekte topper, virker som en usannsynlig oppskytingssted for fremtiden for bærekraftig nautisk reise.
Men i form av en slank, svart-hvit, 42 meter stor katamaran forankret i landsbyens lille havn på slutten av den glitrende Aurlandsfjorden, har fremtiden allerede kommet. Kondisjoneringsfartøyet med hevet dobbeltskrog blir skjøtet til kaia av en kabel plugget inn i en van-størrelse aluminiumsbeholder med levering, som rommer 5 500 kilo batterier. Ellers kunngjør ingenting den nysgjerrige båten som en foregangsmann for den neste generasjonen sjøfart, bortsett fra den pene blokkeringen på baugen: Future of the Fjords.
Den nullutslippede, batteridrevne Future of the Fjords, produsert av ultralett karbonfiber, begynte nylig å frakte så mange som 400 sightseeere av gangen gjennom noen av Norges mest kjeve-slippende fjorder. Fremtiden, som mannskapet kaller det, er Norges siste, mest lykkebringende design innen klimavennlig sjøreise - del av et dristig initiativ som kan revolusjonere den globale cruise- og skipsindustrien, uhyrlige utsendere av klimagasser. Ved å eliminere det store karbonavtrykket til sjøfartøyer, kan Norge og andre skipsfartsnasjoner dramatisk dempe karbonutslipp, hevder norske forskere og ren teknologiske gründere. Samtidig vil elektrisk fremdrevne fartøy redusere skadelig luftforurensning i travle havner.
Landet har bestemt at tilgangen til sine to fjordområder klassifisert som verdensarvsteder, som inkluderer en del av Aurlandsfjorden, innen 2026 vil være begrenset til nullutslippsfartøy. Fire år senere vil Norge begynne å begrense andre fjorder og norske farvann til skip med lav- eller nullutslippsteknologi.
Norge er allerede i rute for å gjøre mye av sin ferjeflåte elektrisk; den første serien med 63 nye ferger er i produksjon. Gjennom landets forblåste vestlige øygrupper er andre fartøyer - fiskebåter, forsyningsskip, forskningsskip, yachter, taubåter - fra tradisjonelle dieseldrevne forbrenningsmotorer til elektrisk fremdrift, en mulighet som bare for noen år siden hørtes fantastisk ut. Eksperter sier at Norges nyvinninger innen grønne sjøfartsformer forandrer transformasjonen av de fleste små og mellomstore skip. Ingeniører jobber for tiden med å utvide utslippsfri teknologi til verdens største fartøyer, inkludert cruisefartøyer, som krever betydelig større spenning og vil gå grønn mye saktere og i trinn, først i hybridform.
Øyene på Norges kyst er nå vertskap for så mange ren-teknologiske nyetableringer at området har blitt kalt Norges Silicon Valley. De små firmaene designer maskinvare som propellblader og lette skrog for elektriske skip og konstruerer verdens mest avanserte ladeteknologi, mens arbeidere på historiske verft samler komponentene i sjødyktige fartøy. For seks år siden begynte den norske regjeringen å plugge finansiering inn i disse pilotprosjektene for å bestemme muligheten for å redusere utslipp i nautiske reiser. Resultatene fra testprosjektene utløste et fullblåst epifanie: alternativer til utslippstunge nautiske reiser er mindre komplekse og kostbare enn noen trodde.
"Nordmennene er i forkant av ren frakt, " sier Felix Selzer, redaktør av Hansa, et internasjonalt maritimtidsskrift med base i Tyskland, under en medieturné en uke før fremtidens offisielle lansering. ”Og de handler raskt for å dra nytte av det. De endrer ligningen i bransjen. ”
Den mørke ironien er at finansiering til Norges kostbare ren energi-prosjekter indirekte henter inntektene fra landets viltvoksende olje- og gassfelt i Nordsjøen. Norge, Europas største petroleumprodusent etter Russland, eksporterer nesten alle reservene og forsyner EU med rundt 25 prosent av gassetterspørselen. Dette er en av grunnene til at staten kan finansiere det årlige budsjettet på 2, 7 milliarder kroner (320 millioner dollar) til klima- og miljødepartementets utviklingsbyrå, kjent som Enova. Og det er bare en pott med statlige penger tilgjengelig for fremskritt i teknologien.
Cruiseskip, som vil kreve en betydelig mengde batterikraft, vil være tregere med å konvertere til grønn energi enn mindre fartøyer som Future of the Fjords, vist til høyre. (Iurii Buriak / Alamy) En skandaløs rapport fra 2018 publisert av flere miljøgrupper hevdet: "Det er betydelig kognitiv dissonans da [Norge] ikke klarer å løse effekten av olje- og gassutvinning ... og undergraver faktisk den globale innsatsen for å redusere utslippene." Petroleums-Norges eksport representerer 10 ganger mengden klimagassutslipp som landet produserer selv - mye av det slippes ut gjennom skipsindustrien.
Maritim teknologi, i Norge som ellers, har gått mye tregere med å vende seg til ren energi enn bilindustrien. Inntil for ganske nylig hadde en mektig lobby - i form av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO), et FN-byrå med ansvar for å regulere skipsfart - flittig beskyttet den globale skipsfartsindustrien mot forskrifter for å redusere karbonutslipp. Industrien, som inkluderer omtrent 100 000 kommersielle oljetankskip, bulkskip, lasteskip, cruiseskip og containerskip, kjører mye av sin tunge flåte på den beryktede forurensende tunge fyringsoljen. Skipets bunkersdrivstoff er i hovedsak lavgradige (og dermed rimelige) avfallsprodukter fra oljeraffineringsprosessen. Frakt bærer ansvaret for to til tre prosent av de globale CO₂-utslippene. I 2015, hvis behandlet som et land, ville den internasjonale skipsfartsindustrien vært den sjette største utslippet av CO₂ i verden - større til og med enn Tyskland. Det vil være nesten en femtedel av alle utslipp innen 2050 hvis sektoren ikke blir ryddet opp, sier eksperter.
På grunn av motstand fra IMO klarte avsendere og cruiseselskaper å inkludere andet i klimaforliket i Paris i 2015, noe som irriterte miljøvernere. Tidligere i år, men i møte med hardt press fra EU, satte den globale maritime industrien endelig beskjedne mål for avkarbonisering. Disse inkluderer løfter om å utforske batteri-elektrisk teknologi så vel som alternativt drivstoff og hydrogenkraft. Selv om tunge tankbiler, godstransporter og jumbo cruise liners ikke vil bli helt grønne over natten, har industrien lovet å få ned klimagassutslippene med minst 50 prosent innen 2050 (sammenlignet med 2008-nivåene). Slik som andre land nå blir tvunget til å vurdere renforsendelsestiltak, ligger Norge i forkant i løpet.
Skipets karbonavtrykk, så syndig som det er, virker nesten godartet sammenlignet med de andre miljøgiftene som kommer fra bransjens valgte drivstoff. Forskere sier skipsfart er en av de største utslippene av svovel, noe som forårsaker luftveisproblemer og forsurer skjøre økosystemer. Tung fyringsolje inneholder 3.500 ganger mer svoveldioksid enn diesel som brukes i biler. Fartøyene slipper også ut høye konsentrasjoner av nitrogenoksider, sterkt kreftfremkallende komponenter i smog.
Norske miljøvernere sier at cruisefartøy har besudlet mange av de mest populære fjordene, som alltid har vært kjent for sin "uberørte" naturlige skjønnhet. Under havnebesøkene kjører mammutmotorene lavt gjennom dagen, og tapper havnebyer med smog. For tolv år siden ringte Norsk institutt for luftforskning alarmklokka med en forbannende rapport om fjordenes dårligere luftkvalitet. Eksponeringen sjokkerte den norske puben. Likevel, siden den gang har antallet cruisebesøkere til Norge, et land på 5, 2 millioner, mer enn doblet seg og nådd nesten 700.000.
Til nå har det vært få alternativer for besøkende som er interessert i å se de majestetiske biproduktene fra den siste istiden, men å seile på de sotspydende cruiseskipene - inkludert den lagrede Hurtigruten-flåten, et norsk ikon som har seilt kystveien til Arktis Sirkel siden 1893 - eller på mindre, dieselbrennende foringer.
"Du ser ikke umiddelbart hva som er romanen om fremtiden, " forklarer sjefingeniøren David Jansson under en turné. Jansson jobbet i Norges maritime godssektor før han signerte videre med Fjords, den norske oppstarten bak fremtiden for 17, 2 millioner dollar.
Luker på hver side av hoveddekket fører ned smale stiger inn i katamaranens doble skrog, der maskinrommet skulle finnes i konvensjonelt håndverk. I fremtiden kalles det batterirommet, fordi det har syv tonn litium-ion-batterier og en 600 hestekrefter elektrisk motor - det andre skroget har det samme.
Skipets batterier lades fra den stasjonære, kaibalside batteripakken i Flåm og en flytende ladedokk i den gamle vikinglandsbyen Gudvangen, som begge lades flere ganger om dagen fra Norges offentlige strømnett. Den lange glassfiberbrygga i Gudvangen, kalt Power Dock, har også stridsvogner som mottar svart og grått vann, noe som gjør fremtiden til den eneste båten som ikke bare tømmer avfallet i fjorden. Når skipet havner, overfører batteriene strøm til fremtiden gjennom en kabel på omtrent 20 minutter. Energien er 100 prosent fornybar da kilden er Norges enorme vannkraftverk, som forsyner 96 prosent av landets kraft. " Fremtidens strøm kommer fra disse fjellene, " forklarer Jansson og vifter med en arm mot områdets smeltende snøhetter.
Batterier og vannkraftprosjekter tar selv en avgift på miljøet; ingen energikilde vil sannsynligvis noensinne være ufarlig - det er et spørsmål om grad. Men å få utslipp under kontroll er uten tvil transportsektorens mest presserende bekymring.
Fra Flåm legger Framtiden de dype farvannene i den bre-utskårne Aurlandsfjorden og seiler videre til tilstøtende, sammenkoblede fjorder i nærliggende kløfter. Etter dokking og lading i Gudvangen, går den tilbake til Flåm. Den ubehagelige 74 kilometer lange tur-retur varer opptil fire timer.
Ombord i båten merker jeg med en gang hvor stille fartøyet glir over den rolige overflaten til det lange, fingerformede innløpet. I sterk kontrast til støyende forbrenningsmotorer, purrer fremtidens motorer mykt som en elbil. Når båten passerer en gård som er kjent for geitost, kan jeg til og med høre de lokale kjøpmennenes chitchat. Måker gråter mens de sirkler rundt skipet. Mye høyere over dem svever hvite-ørn med enorme, utstrakte vinger som ser ut til å overvåke fremtidens jomfrutur.
Like herlig, det er ingen smokestack-stank. Lukten av havet blander seg med den av de tykke barskogene som klamrer seg fast til fjordens svaberg. "Du kan faktisk lukte fossefallene, " svelger en medpassasjer som står på baugen.
Og fremtidens milde motorer (batteridriving er fremdeles mindre kraftige enn forbrenningsmotorene til den gjennomsnittlige turistbåten) forstyrrer verken sild eller kolmule, makrell eller sei, heller ikke strandlinjens flora og fauna.
Den norske grønntransportrevolusjonen finjusteres for vannet, men er forankret i terra firma. Landet begynte å gruble over alternativer til forbrenningsmotoren for personbiler allerede på 1990-tallet, et helt tiår før den amerikanske oppstarten Tesla kom inn i verden. For 25 år siden begynte Norge å oppmuntre til bruk av elektriske plug-in og hybridbiler, spesielt i hovedstaden Oslo. I storbyen 670 000 bidro rabatter og en rekke avgiftsfritak til å øke salget av elektrisitet; eierne likte gratis parkering og fergetransport, bruk av bussbaner og til og med gratis lading. Norges egen elbilprodusent, kalt Think, ble lansert i 1991. På den tiden var fenomenet klimaendringer bare på vei inn i offentlig bevissthet.
"Elektrifiseringen av mobilitet begynte fordi vi så det som en lovende næring for Norge, så vel som positiv for miljøet, " forklarer Øyvind Leistad fra Enova. "Vi er et lite land med høye lønnskostnader, så vi må tilby noe spesielt, som høyspesialisert teknologi." Til å begynne med var responsen fra kundene overveldende. Likevel etter hvert som teknologien og infrastrukturen ble bedre og prisene falt, fikk elektriske kjøretøy fart; I 2015 hadde Norge toppet målet om 50 000 registrerte elektriske apparater, og sikret sin plass som en europeisk frontløper i overgangen til elektrisitet. I dag har Oslo verdens høyeste andel elektriske kjøretøyer per innbygger, og en tredjedel av bussflåten kjører på alternativer for fossilt brensel. Norge har erklært at innen 2025 må alle nye biler være nullutslipp.
Nasjonens statsplanleggere og gründere var sikre på at det teknisk tenkende Norge hadde et sted i forkant av urban bærekraft. Likevel, Think, som slet økonomisk hele tiden, mislyktes endelig i møte med hard konkurranse fra Asia, USA og andre steder i Europa. I stedet for Think-kjøretøyer er Oslos gater fulle av elektriske Nissan Leafs, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs og Tesla Model Ss.
Så Norge vendte sine synspunkter mot hoppe inkognita av elektrisk skipsfart, som det satset kunne bevise et gunstig marked, spesielt for sjøkyndige nordmenn. "Grunnleggende om elektrisk frakt er det samme som elbiler, " sier Torleif Stokke, direktør for Servogear, produsent av propellanlegg på øya Bømlo. ”Men det er en helt annen ting også og ikke bare fordi skip er større. Et skip kjører ikke som en bil. Å overføre kunnskapen og teknologien fra en bil til et skip er en kompleks bragd av ingeniørfag. "
I lys av fremskrittene til e-kjøretøyer, presset Norges transportdepartementet utviklingen av det 21. århundrets pioner, helelektriske ferge. Ferjeturer er et viktig transportmiddel i landet, med rundt 200 fartøyer i drift. Kontrakten ble tildelt det norske rederiet Norled og verftet Fjellstrand AS, i samarbeid med det tyske merket Siemens, som designet motoren.
Bare to år senere leverte konsortiet den elektrisk drevne bilfergen MS Ampere . Siden 2015 har den 80 meter lange katamaranen, som har plass til 120 biler og 360 passasjerer, krysset den nesten seks kilometer lange bredden av Sognefjorden, nord for Flåm, med 16 turer om dagen, syv dager i uken. Det lette skipet har et sett med elektriske motorer og dagens mest avanserte batteri- og lagringsteknologi, som gjør det mulig å seile i omtrent 20 minutter mellom lading - akkurat lenge nok til å gjøre det over fjorden.
Elbilfergen MS Ampere har kjørt i Norge siden 2015, og ladet etter hver seks kilometer lange kryssing av Sognefjorden. (Norled) " Ampere er den nautiske ekvivalenten til Henry Fords Model T, " sier Jan Kjetil Paulsen fra Bellona, en norsk miljøtank.
Til tross for nordmennenes bravado, er elektrisk skipsfart i seg selv ikke helt nytt - og heller ikke utelukkende norsk. De første elektriske skipene dukket opp i Storbritannia sent på 1800-tallet og blomstret kort før de tapte for kraftigere forbrenningsmotorer på 1920-tallet. Ampere, med den nyeste teknologien som ble tatt i bruk fra det beste innen elbilteknologi, erklærte at det elektriske skipet var tilbake og mye forbedret, og illustrerte at små og mellomstore skip som kjørte korte avstander (relativt sakte) kunne gjøre det med fremdrift av batteriet.
Akkurat som Ampere er Future of the Fjords det kollektive hjernen til flere teknologiselskaper - alle norske. Og de hadde stor fordel av statlig FoU-finansiering og oppstartstipend. Omtrent en åttedel av fremtidens finansiering ble satt opp av Enova, som startet støtte til prosjekter i transportsektoren i 2016 og har også bidratt til å finansiere et hybridfiskefartøy, et ettermontert historisk høyt skip og en fullstendig autonom, elektrisk fremdrevet container fraktbåt - landets største bestrebelse ennå - som lanseres i 2020, blant andre.
"Poenget er ikke å subsidiere de nye løsningene for alltid, men å gjøre dem lønnsomme så snart som mulig, " sier Leistad fra Enova.
I det minste i Norge ser dette mulig ut for elektrisk skipsfart i nær fremtid, delvis på grunn av landets rike og rimelige vannkraft. Få andre land deler den samme fordelen og vil måtte vente på at kostnadene for grønn sjøteknologi vil komme ned.
Norge kan være ute foran, men det har konkurranse hett på hælene. Kina hevder for eksempel å ha den første allelektriske fraktebilen, som drar kull - ja, karbonrikt, klimavarende brunt kull - langs Kinas Pearl River til et kraftverk. I høst har det nederlandske selskapet PortLiner tenkt å sette i gang to lastefartøyer som skal operere mellom Amsterdam, Antwerpen og Rotterdam. Frankrike, Danmark, Finland og Belgia lader også alle inn i vannene til elektrisk sjøfaring.
Hver nye generasjon elektrisk fartøy, som det er med biler, har lengre rekkevidde, mer batterikraft og lader raskere. Fremtiden har nesten dobbelt så stor kraft som Ampere, som ser ut datert i kontrast. De nederlandske lekterne vil være 52 meter lange og ha seks meter lange batterier - slik at de kan cruise i 15 timer uten å lade.
En kunstners gjengivelse skildrer en av to elektriske nederlandske lastefartøyer som skal gå mellom Amsterdam, Antwerpen og Rotterdam etter at de ble lansert høsten 2018. (PortLiner) Når det gjelder cruiseskipene som legger til kai i Flåm og andre havner, er det også fremgang, men mer trinnvis. Fordi de har motorer så store som flere etasjes hus og reiser strekninger på hundrevis av kilometer om gangen langs Vestlandets 2.400 kilometer pluss kyst, er de vanskeligere å konvertere.
"De store skipene og tankskipene kjører ikke på strøm alene på lenge, " sier Kjetil Paulsen. "Du trenger et helt kraftverk for å lade batteriene."
Men Norges Hurtigruten tester grensene - presset av virkeligheten om at hvis den ikke slipper utslippene, vil det gi fra seg privilegiet å komme inn i beskyttede fjorder, akkurat som internasjonale skip vil. Den har allerede sverget tungoljedrivstoff, og i stedet valgt for svovelvariasjoner av diesel. Selskapet vil snart introdusere to nye hybridskip designet av den britiske bilprodusenten Rolls-Royce i sin flåte, med den hensikt å redusere drivstofforbruket med 20 prosent.
Ventures som Ampere and Future of the Fjords viser hvor raskt industrien kan gjenoppfinne seg selv, med de rette insentivene på plass.
Likevel, mens jeg seiler gjennom fjordene og er glad i skjønnheten, lurer jeg på om Norge kunne gjøre mer for klimaet - mye mer - ved å skalere tilbake sin vidunderlige olje- og gassproduksjon i Nordsjøen. Når temperaturen her bretter seg opp som overalt ellers i verden, vil snøkappene over Flåm smelte bort, og etterlate Norge med mindre fornybar energi for sine elektriske biler og båter å trekke på, og dermed etterlate et stort spørsmålstegn om fremtiden for elektrisk mobilitet alle typer. På kort sikt er fremtiden og andre nullutslippsskip et kritisk første skritt mot avkarbonisering av den maritime næringen.
Relaterte historier fra Hakai Magazine:
- Skipets hemmelige språk
- Kommersielle skip kan være roligere, men de er ikke det
