26. april 1956 løftet en kran 58 lastebillegemer av aluminium på dekket til et aldrende tankskip som var fortøyd i Newark, New Jersey. Fem dager senere seilte Ideal-X inn i Houston, Texas, der ventende lastebiler samlet containerne for levering til lokale fabrikker og lager. Fra den beskjedne begynnelsen ville fraktcontaineren bli en så kjent del av landskapet at amerikanere ikke ville tenke seg om to ganger når de passerte en på motorveien, eller så en ved lastebryggen til dagligvarebutikken i nabolaget.
Relatert innhold
- En oppstart i San Francisco legger alt du trenger for en to mål stor gård i en fraktcontainer
- Å snu fraktcontainere til urbane gårder
Den intermodale fraktcontaineren - egentlig, lite mer enn en enkel metallboks - bidro til å transformere verdensøkonomien, stimulere internasjonal handel i en skala som ingen kunne ha forestilt seg og åpnet veien for det vi nå omtaler som globalisering.
Det hele sprang ut fra tankene til en lastebilsjåfør i North Carolina ved navn Malcom McLean - en mann som ikke hadde noen erfaring i den maritime industrien, men fortsatte med å snu den opp ned.
McLean, født i det lille bomullssenteret i Maxton i 1913, var en tvangsmessig gründer, en mann som alltid tenkte på forretninger. Som barn solgte han egg fra siden av veien. Utdannet videregående skole i 1931, midt i den store depresjonen, lagerførte han hyller i en matbutikk og administrerte deretter en bensinstasjon. Han kjøpte en brukt lastebil og åpnet McLean Trucking i 1934, og fungerte som eneste sjåfør mens han fortsatt solgte bensin. Bevæpnet med ubegrensede ambisjoner, bygde han raskt McLean Trucking inn i et av landets største lastebilselskap. McLean Trucking trakk tekstiler, sigaretter og andre varer opp og ned østkysten. The Interstate Commerce Commission, et kraftig føderalt byrå, regulerte tett transport i den tidsepoken, og krevde at prisene skulle være basert på kostnadene ved å levere tjenester. Malcom McLean var kjent for innovative ideer som senket selskapets kostnader, for eksempel å crenellere sidene på trailere for å redusere vindmotstand og forbedre drivstoffeffektiviteten, slik at regulatorer ville tillate selskapet å redusere prisene og ta markedsandeler fra konkurrentene.
På begynnelsen av 1950-tallet var det amerikanske bilsalget i stor fart og motorveiene ble kraftig overbelastet. Interstate Highway-systemet var fremdeles mange år fremover. McLean var bekymret for at trafikkork forsinket sjåførene og økte selskapets kostnader, unnfanget av terminaler ved vannkanten der lastebiler ville kjøre opp ramper og deponere trailere ombord på skip. Han så for seg fartøyene som beveget seg mellom North Carolina, New York og Rhode Island, og omgå den tunge trafikken og utallige stopplys på motorveier som også fungerte som hovedgater opp og ned østkysten.
Bransjen McLean foreslo å gå inn var mer enn litt foreldet. Et typisk havgående skip på 1950-tallet bar rundt 200 000 separate kasser, vesker, fat og baller. De skulle ankomme brygga i hundrevis av separate forsendelser. Hver gjenstand måtte fjernes fra en lastebil eller en jernbane og flyttes inn i et lager. Da det var på tide å laste fartøyet, ble de enkelte laststykkene flyttet ut av lageret, plassert på kaien og satt sammen på paller som ble løftet av en vinsj inn i skipets hold. Der fjernet havnearbeidere hver gjenstand fra pallen og stuet den.
Lossing på slutten av seilasen innebar å reversere denne arbeidsintensive prosessen. Som en konsekvens koster flytting av varer over havet ofte 15 eller 20 prosent av verdien, en pris så bratt at mange varer ikke var verdt å handle internasjonalt. Å sette lastebilhengere ombord i skip ville i teorien kutte ut mange av disse arbeidskrevende trinnene - og på sin side redusere kostnadene. Men ideen hadde også en åpenbar ulempe: Trailere ville ta dyrebare og dyre ombordplass, og underbeste potensielle besparelser.
McLean funderte på problemet og foreslo å fjerne tilhengerlegemene fra chassiset og hjulene og bare sette kroppene - det vil si metallcontainere - ombord på skipet. Dette ville innføre noen komplikasjoner, for eksempel behovet for kraner for å løfte containerne fra lastebilchassiset, overføre dem til avgangsskip og deretter snu operasjonen når et fartøy ankom sin destinasjon. På den annen side kunne containere, i motsetning til vogntog, stables, slik at hvert skip kan frakte langt mer last. Siden fartøyet lett var den dyreste delen av operasjonen, jo flere containere som kunne gå ombord på hvert fartøy, jo mindre vil det koste å frakte hvert enkelt fartøy.
Hindringene for McLeans konsept var skremmende. Egnede containere, kraner og skip eksisterte ikke; McLean hyret inn ingeniører og skipsarkitekter og la dem løs for å løse problemene. Føderale forskrifter hindret lastebilselskaper fra å eie skip, så i 1955 solgte McLean sin svært lønnsomme lastebilinje og kjøpte deretter en marginalt lønnsom skipslinje han kunne bruke til å teste ideene sine. Den potensielle etterspørselen etter containertransport var ukjent, men McLean satset alt på satsingen han døpte Sea-Land Service. På spørsmål senere om han hadde vurdert måter å skjule sin transportformue mot risikoen ved en uprøvd virksomhet, var McLean utvetydig. "Du må være helt engasjert, " sa han.
Mange i skipsfartsbransjen så på containering som et konsept med lite potensial; McLean var tross alt en utenforstående ukjent med bransjens bygninger. For hans del mente McLean at den amerikanske maritime industrien var besatt av skipene sine fremfor potensielle kunder. Han bygde sin virksomhet aggressivt langs kysten av Atlanterhavet og Mexicogulfen, på ruter til Puerto Rico, og gjennom Panamakanalen til California. Han kjøpte en skipslinje som betjente Alaska tidlig i 1964, rett før et av de kraftigste jordskjelvene som noen gang er registrert, skapte enorm etterspørsel etter å sende bygningsmaterialer til sjøs.
På slutten av 1950-tallet prøvde andre skipslinjer forsiktig å følge. Deres innsats løp hovedsakelig inn i unionens opposisjon. Lossing og omlasting av tradisjonelle skip kan kreve hær av arbeidere, og dokkerarbeiderforeningene visste at en overgang til containerfrakt ville eliminere tusenvis av jobber på bryggene. Først etter gjentatte streik på både kystene i Atlanterhavet og Stillehavet, havnet arbeidsgivere og fagforeninger i havene avtaler på begynnelsen av 1960-tallet om utbetalinger til havnearbeidere som ble fortrengt av den nye teknologien.
Men den største barrieren for vekst av containerfart var mangfoldet. Hvert selskap som fulgte Sea-Land bestilte containere som passet den spesielle virksomheten, og hver hadde en annen design for hjørnebeslagene som kraner løftet containere på. Hvis en fabrikk pakket en forsendelse i en skipslinjes bokser, kan varene måtte vente på plass på et av det transportørens fartøy og bare kunne leveres til en havn som linjen tjente.
Etter anmodning fra den amerikanske marinen, som var bekymret for at den kanskje måtte forsyne tropper utenlands med en flåte av inkompatible skip som fraktet inkompatible containere, begynte innenlandske transportfirmaer å diskutere hvordan de skulle standardisere containeren i 1958. Den internasjonale organisasjonen for standardisering plukket snart opp sak, søker å utvikle internasjonale standarder.
McLean, som ble behandlet som en utenforstående av lederne for skipsfartsindustrien, var ikke involvert i disse samtalene, men etter et tiår med fruktløs forhandlinger henvendte forhandlerne seg til ham for å få en løsning. Han gikk med på å la industrien bruke Sea-Lands patenter royaltyfrie, slik at hver container i hvert land kunne bruke de samme hjørnebeslagene. Dette, sammen med enighet om en standard 40 fots lengde, forsikret at enhver container kunne passe på ethvert skip og bli håndtert av en kran i hver havn.
Standardisering ryddet veien for containerfrakt til å bli en internasjonal virksomhet. I 1967 vant McLean en forsvarsdepartementskontrakt for å bruke containerskip for å forsyne amerikanske tropper i Vietnam, og raskt motbeviste tvilere som hadde insistert på at containerfart over Stillehavet ikke ville være levedyktig. Kontrakten dekket tur-retur-kostnader, og mangelen på militær last som kommer tilbake fra Vietnam til USA, forlot Sea-Land gratis for å betjene andre kunder. McLean fant dem i Japan. Fra og med 1968 gjorde containerskipetjeneste det mulig for japanske produsenter som Matsushita og Pioneer å eksportere TV-apparater og stereoanlegg i store mengder, og det voksende amerikanske handelsunderskuddet med Japan ble snart et følsomt diplomatisk spørsmål.
Tobakkselskapet RJ Reynolds kjøpte Sea-Land i 1969, men ni år senere reiste McLean inn igjen skipsindustrien ved å anskaffe United States Lines, en stor, men svak konkurrent. Som alltid var konkurranse på tankene; han bestilte et dusin containerskip som var større og mer drivstoffeffektive enn noen flytende, og regnet med at de ville gjøre det mulig for United States Lines å ha lavere kostnader per container enn andre transportører. Denne gangen jobbet McLeans intuitive lederstil imidlertid mot ham. Oljeprisene stupte og forlot United States Lines med gale skip for tidene. I 1986 begjærte selskapet konkurs. Skipene ble solgt, og tusenvis av arbeidere mistet jobben.
McLean var ikke klar til å trekke seg. Fem år etter svikt i US Lines, i en alder av 77 år, grunnla han enda et rederi. Likevel forble han utenfor offentlighets syn, og skamme seg over sin rolle i en fiasko som kostet tusenvis av mennesker jobben sin. Han forhindret journalister og unngikk offentlige opptredener. Som et resultat ble arven hans ikke verdsatt fullt ut.
Da han døde i 2001, hadde industrien McLean grunnlagt med et enkelt fartøy som hadde 58 containere omformet den globale økonomien. De lokale næringene som hadde vært normen i 1956 var for lengst borte; tusenvis av skip flyttet millioner av containere verden rundt hver dag; tilsvarer nesten 10 millioner containere i lastebilstørrelse ankom amerikanske havner i 2016. Langvarige havnebyer som New York og San Francisco hadde blitt gjenfødt etter mange års kamp for å erstatte arbeidsplasser og industrier tapt for fremveksten av containerfart. Forbrukere hadde enestående valg blant en nesten uendelig rekke produkter fra alle verdensdeler, men produksjonsarbeiderne som produserte disse varene anstrengt for å takle en mer intens global konkurranse. McLeans innovasjon, som bare skulle gjøre lastebilbedriften sin litt mer effektiv, endte opp med å forandre verden på måter som ingen hadde forestilt seg.
Marc Levinson, en historiker og økonom, er forfatter av The Box: How the Container Container gjorde verden mindre og verdensøkonomien større . Hans nyeste bok er An Extraordinary Time: The End of the Postwar Boom and the Return of the Ordinary Economy .
