En steamy juli-dag i 1987 gikk David Hawley gjennom rader med modning av Kansas-mais og hørte på kvitringer som kom fra en svart kasse som var vugget i hendene. Et sted nedenfor kornmarken, mente Hawley, lå dampbåten Arabia, som hadde truffet et nedsenket tre eller hage og 5. september 1856 forsvunnet under det gjørmete vannet i elven Missouri. Da han dyttet gjennom stilkene med magnetometeret sitt, som måler intensiteten av magnetfeltet under jordoverflaten, regnet Hawley med at han var omtrent midt i det som en gang hadde vært elvens kanal.
"Jeg visste ikke hvor jeg skulle, og jeg kunne ikke se veldig godt gjennom kornet, " husker Hawley (54). Han hadde vandret marken i det meste av ettermiddagen da kvitringen plutselig satte fart. "Jeg ble veldig spent. Det var som et okse. Jeg visste at jeg var der. Jeg tok noen skritt til. Det fortsatte å hoppe. Jeg følte meg som et barn i en godteributikk. Jeg sa til meg selv: 'Jeg' Vi har det! Dette er en stor fisk, og vi kommer til å spole deg inn! '"
Inspirert av historier om tapte sendinger av gull og verdifulle laster med whisky, hadde Hawley, hans far, Bob og yngre bror, Greg, i årevis søkt vrak av sunkne Missouri River-dampbåter, hvorav nesten 300 er dokumentert. I 1987 hadde de lite mer enn gamle tømmer å vise for innsatsen, og i ett skuffende tilfelle en last med tett salt svinekjøtt. Hawleys betraktet seg som skattejegere som ville selge det de fant for hvilken fortjeneste de kunne tjene. Men dampbåten David Hawley snublet over den juli-ettermiddagen ville forvandle dem til arkeologer, og i sin tur konserveringseksperter, kuratorer og innsamlingsaksjoner for et nytt museum. Det ville også utvide historikernes forståelse av den amerikanske grensen og tiden da padlehjulet var dronning av det vestlige vannet.
Fra forskningen deres visste Hawleys at Arabia hadde blitt lansert i 1853 ved Monongahela-elven i Pennsylvania; Tidens aviser beskrev båten som en "kjekk og solid pakke ... innredet gjennom de nyeste innkvarteringene og forbedringene for passasjerer og komfort for transport." De visste også at Arabia bar Mormon-nybyggere på vei til Utah og soldater til fort i fjerne Montana. Arabia hadde til og med spilt en rolle i kampen for "Blødende Kansas", da menn som var slaveri oppdaget kasser med rifler som var bestemt for avskaffelsesmennene i skipets hold og nærmest slynget passasjerene som hadde brakt dem ombord. Hawleys hadde også kommet over en øyenvitne-beretning om Arabias siste øyeblikk. "Det var en vill scene ombord, " husket en overlevende ved navn Abel Kirk. "Båten gikk ned til vannet kom over dekket, og båten kjølte over på den ene siden. Stolene og krakkene falt rundt og mange av barna falt nesten i vannet." Utrolig, med tanke på at Arabia sank på under ti minutter, overlevde alle 130 passasjerer og mannskapet.
Bob Hawley, 77, kaller klanen sin "bare en kjøretøy med blåkrage-familie", en som eide en kjøleskapsvirksomhet i Independence, Missouri. Forfedrene til Hawley dro vestover for å slå seg sammen med de første nybyggerne i Utah. "Min tippoldefar fikk beskjed om at han måtte skaffe seg en annen kone, " sier Bob, "men han kunne bare ikke få seg til å gjøre det, så han forlot Utah om natten." Fra faren Gerry, en smed, arvet Bob mekanisk oppfinnsomhet og en sta perfeksjonisme som ville tjene Hawleys godt i deres søken etter å berge Arabia .
Da David hadde lokalisert fartøyet, hadde Hawley-mennene allerede opprettet et partnerskap med en gammel venn, Jerry Mackey, som eide flere lokale Hi-Boy-restauranter, og med Kansas-entreprenøren Dave Luttrell. Etter å ha fått tillatelse til å grave ut fra bonden som eide jorda, hentet de nå dieselgeneratorer de hadde kjøpt fra en familie i Missouri, rør fra Oklahoma og en annenhånds kran de fløt inn i lekter. (I 1988 var elven omtrent en halv kilometer fra stedet.)
Hawleys begynte å grave i midten av november og jobbet 12 til 14 timers dager, syv dager i uken. På tørre dager arbeidet sand seg inn i ørene, nesen og munnen. Under vått vær kjempet Hawleys gjørmeskred og flom som kratt uforutsigbart ut av den svampete, fuktige jorda. For å fjerne vann fra stedet raskere enn det sivet inn, designet Bob et pumpesystem som hver fortrengte 1 000 liter per minutt. Pumpene måtte demonteres for å forhindre at de fryser om natten, og deretter satt sammen møysommelig neste morgen.
Luttrells bulldozere kuttet i det som en gang hadde vært Missouris kanal til de var nesten 30 meter under bakkenivå. Den 30. november, etter 17 dager med graving, skrapte en kraftspade over et trestykke. Det viste seg å være Arabias største padlehjul. Noen dager senere dukket toppen av et fat opp i oseren. Jerry Mackey lurte av lokket på tønna, og Bob Hawley rakte ned i gjørma og trakk ut et utvalg kopper og fat - utsøkt Wedgwood-porselen. Bob Hawley løp bort til biltelefonen sin og ringte kona, Firenze. "Kom hit!" han ropte.
"Jeg koker chili, " protesterte hun.
"Glem chilien!" Bulte Bob. "Vi fant det!"
Hawleys var klar over at eksponering for oksygen raskt ville ødelegge både stoff og metall. Hawleys lagret porselen, klær, verktøy og tusenvis av andre gjenstander de fjernet fra Arabia i kommersielle frysere på Mackey's restauranter. Treartefakter, inkludert tømmer, måtte lagres i vann for å forhindre at de krymper og sprekker. For dette leide Hawleys enorme stridsvogner. (Konserveringseksperter ba dem stabilisere metall med garvesyre og lagre organiske materialer i en løsning av polyetylenglykol.)
Bob og Florence Hawleys forstadshus fikk snart utseendet til en bisarr 1800-talls landhandel. Støvler gjennomvåt i Tupperware-skåler. Kaffekanner og kopper av tinn hang fra hagen i trærne. Millioner av perler fylte boller over hele kjøkkenet. Florence sydde sammen strøk, skjorter og sko, blokkerte hatter og løsnet støv fra perler. "Hver gang jeg gikk forbi en av disse bollene med perler, snurde jeg den, til de gradvis etter hvert skilte seg fra gjørmen, " husker hun.
"Jeg ble overrasket da jeg så alle disse elementene, " fortalte Bob Keckeisen, direktør for Kansas State Historical Society Museum i Topeka. "Det utfordret ideen vår om hvordan livet var på grensen bare to år etter at Kansas ble et territorium. Det er en virkelig overraskelse at slike varer var tilgjengelige. De viser oss at bosetting og bybygging skjedde på en gang, og at folk ønsket fine ting og noen hadde råd til dem. " Variasjonen av varer utfordrer også ideen om at Vesten først og fremst var en 'sikkerhetsventil' for mennesker som hadde gått tom for alternativer i Østen. Legger til Keckeisen: "Nybyggerne som bestilte disse tingene var folk fra middelklassen, som kjøpte fine varer så snart de kunne."
Steamboating på vestlige elver begynte i 1811, bare fire år etter at Robert Fultons dampdrevne Clermont først tugget opp Hudson River. I midten av 1850-årene slo rundt 60 dampbåter Missouri alene, fra leivene i St. Louis til avsidesliggende hærposter nesten 2000 mil unna. "Elven var I-70 av dagen, " sier Kathy Borgman, administrerende direktør for Friends of Arrow Rock, en lokal konserveringsgruppe i Arrow Rock, Missouri, en tidligere elvehavn mellom St. Louis og Kansas City. "Hele verden kom gjennom elvebåtene." Dampbåter var flytende mikrokosmos fra Amerika fra midten av 1800-tallet, hvor handelsmenn, gamblere og spekulanter av hver stripe gnisset skuldre med Missouri-slaveeiere, mormoner og fjellmenn. Free Staters underveis til Kansas blandet med indianere på vei hjem fra Washington, DC, utvandrere på vei til Oregon eller California gullfelter, Yankee-forretningsmenn og bullwackers som kjørte vogntogene som krysset slettene.
Sammenlignet med å navigere i den brede Mississippi, var Missouri notorisk vanskelig. Elven var en slags gigantisk dodgem-bane, "hvis alluviale bredder, " skrev Mark Twain, selv lærlingpilot på 1850-tallet, "hule og skifte konstant, hvis snags alltid jakter opp nye kvartaler, hvis sandstenger aldri er på hvile, hvis kanaler for evig unnvinner og skurrer, og hvis hindringer må konfronteres i alle netter og alt fjær uten hjelp av et eneste fyrtårn eller en eneste bøye. "
"Det er den hungreste elven som noen gang er skapt, " sa en observatør. "Den spiser hele tiden - spiser gule leirbanker og kornåker, åtti dekar på en munnfull; avvikler banketten med en lastebilhage og plukker tennene med tømmeret til en stor rød låve." Under tørre trollformler, når elven krympet til dybden av et tjern, måtte steambåt-kapteiner bestille et par tunge tømmer, eller sprosser, senket nedover i sanden foran båten, og deretter drevet frem av padlehjulet . "Det var som å prøve å gå på stylter, eller mer som å hoppe på stylter, " sier Robert Mullen, samlingssjefen i Missouri Historical Society, i St. Louis. "Den ville løftet båten noen centimeter bare for å skyve den noen centimeter."
Men dampbåtene var også magiske oppslag, flytende palasser med glamorøst interiør. Bilder av sunbursts og berømte slag pyntet paddle-hjulbokser; toppen av smokestacks bar utskjærings silhuetter av eksotiske plumes eller bregner; fargerike vimpler knipset på styrehuset. Da en båt nærmet seg land, slo en calliope opp en polka eller Virginia-rullen, og dens stammer svevde over vannet som et løfte om befrielse. Staterom ferdige i mahogny ble utnevnt med silketrekk og rike tepper. Å gå inn i salongen til en elvebåt, skrev Twain, var "som å stirre gjennom en fantastisk tunnel" som "glitret uten ende på prismeformede lysekroner." Maten var like imponerende, selv om menyen for en typisk buffé i 1852 kanskje appellerer til mindre moderne gane: storfekjøtt, kalvekjøtt, svinekjøtt, leversaus, vilt, kokt tunge, pluss "side retter" av fårekjøtt, svinekjøtt, oksekjøtt hjerte og "kalvhode à la modus."
Dampbåter kan være enormt lønnsomme; en padlehjuling som kostet rundt $ 15 000 for å bygge kunne tjene så mye som $ 80 000 på en enkelt reise. Men deres liv hadde en tendens til å være korte; en steamboat i Missouri varte sjelden mer enn tre år. Båter tok fyr, sprengte seg og sank rutinemessig. Mellom 1830 og 1840 tapte anslagsvis 1000 liv på vestlige elver.
Den desidert største faren ble imidlertid utsatt av snags, som utgjorde nesten to av tre av dampbåtene som mistet på Missouri. Twain beskriver scenen: "Hele det enorme ansiktet til strømmen var svart av drivende døde tømmerstokker, ødelagte grener og flotte trær som hadde kastet seg inn og blitt vasket bort. Det krevde den fineste styringen for å komme seg gjennom denne farende flåten, til og med på dagtid, når du krysser fra punkt til punkt, og om natten var vanskelighetsgraden kraftig økt; nå og da dukket plutselig opp en enorm tømmerstokk, som lå dypt i vannet, rett under buerne våre, og kom ikke i front; prøv å unngå det da; vi kunne bare stoppe motorene, og det ene hjulet gikk over den tømmerstokken fra den ene enden til den andre, holdt opp et dundrende racket og pleide båten på en måte som var veldig ubehagelig for passasjerene. vi ville treffe en av disse sunkne tømmerstokkene med en skranglende smell, død i sentrum, med et fullt damphode, og det ville bedøve båten som om hun hadde truffet et kontinent. "
Elven hevdet nesten også Hawleys. En morgen under utgraving av Arabia jobbet Bob og Greg kne-dypt i gjørma da et plutselig rush av grunnvann overtok dem. De kjempet for å frigjøre seg fra den glutinøse møkka, og ble fanget i det stigende vannet. Bare en forebyggende hendelse forhindret tragedie: kollapsende sand forseglet sprekken som hadde åpnet seg. Bob klarte å rømme akkurat da vannet nådde brystet. "En kort mann ville ha dødd der nede, " spøkte Greg etterpå.
Den 24. januar 1989 avdekket Hawleys en skitt stubbe som fremdeles lå under Arabias vannlinje - åpenbart instrumentet for hennes bortgang. I dag er den ellers ikke beskrevne beskyttelsen bare en av hundretusener av bergede gjenstander som ble vist i Arabia Steamboat Museum, som åpnet 13. november 1991, nær landingen i Kansas City, Missouri, hvorfra fartøyet dro fra 1856. Artefaktene selv konverterte Hawleys fra skattejegere til historikere. "Vi ble forelsket i historien om Arabia, " sier 49 år gamle Greg Hawley. "Da vi først brøt bakken, innså vi ikke at det skulle vise seg å være den største skatten av alle." Snart sier han: "Vi innså at vi hadde en nasjonal skatt på hendene. Å starte et museum var det eneste logiske skrittet." Museet, hvis topp moderne konserveringslaboratorium behandler rundt 700 gjenstander fra Arabia hvert år, tiltrekker seg rundt 200 000 besøkende årlig. "Det hadde vært enkelt for Hawleys å bryte opp den samlingen, men det gjorde de ikke, " sier Kansas State Historical Society's Bob Keckeisen. "De må berømmes for å se den større betydningen i denne samlingen."
Dampbåter som driver deres handel er for lengst borte fra farvannene i Missouri. Borgerkrigen, sammenbruddet av plantasjeøkonomien og fremkomsten av den kontinentale jernbanen stavet slutten på elvehandelen. En håndfull dampbåter fortsatte å operere inn i det 20. århundre (og noen få i dag har overlevd som turistfartøy), men glansårene ville aldri komme tilbake. En gang travle landinger har blitt overtent av sammenfiltrede kratt og skog. Til og med elven i seg selv er blitt temmet av leveier, mudring og kanalkonfigurasjoner som har strandet noen tidligere havner langt inne i landet. Likevel renner fortsatt den store, grågrønne elven, glatt og bredt under de skogkledde bløffene. Og noen ganger på en sommer ettermiddag er det fremdeles mulig å se gutter som sitter på huk midt i drivved, gammeldagse fiskestenger i hånden, som en detalj fra et maleri av George Caleb Bingham - et pirrende glimt av en tid da amerikanere ble fylt med uhemmet nysgjerrighet rundt det nye kontinentet, og et flott hvitt flytende palass kan når som helst rykende rundt neste sving.
Forfatter Fergus M. Bordewich er forfatteren av Bound for Canaan , en historie med den underjordiske jernbanen som ble publisert i fjor.
