21. januar 1976 tok to av det mange luftfartsentusiaster anser som den vakreste menneskeskapte gjenstanden noensinne å fly - av sted samtidig fra Heathrow flyplass nær London og Orly lufthavn i nærheten av Paris med sine første betalende passasjerer. Disse to flyene, kalt Concorde, ville fly raskere enn lydhastigheten fra London til Bahrain og fra Paris til Rio de Janeiro, elegante harbingers fra en modig ny tid i kommersiell flyreise.
Relatert innhold
- Denne Freak Aviation Disaster brakte supersonic idealisme nede i flammer
En av de tre Concordes på offentlig visning i USA står regally i hangaren til Steven F. Udvar-Hazy Center i Smithsonians National Air and Space Museum i Chantilly, Virginia, de røde, hvite og blå fargene i Air France emblazoned på sin vertikale stabilisator. (De to andre er på Intrepid Museum i New York City og Museum of Flight i Seattle.)
Forestillingen til Concorde - flypilot og forfatter Patrick Smith forteller meg at man ikke plasserer et “the” foran flyets navn - var spektakulært. I stand til å cruise i en nær-stratosfærisk høyde på 60.000 fot med 1350 miles per time, kuttet flyet reisetidene på rutene i to. Men hastighet og høyde var ikke de eneste faktorene som gjorde Concorde så bemerkelsesverdig. Flyet var en skjønnhet.
Siden tilbake da flyging bare var en drøm, har det vært et estetisk element i innbilte flyvemaskiner. Det er lett å forestille seg Daedalus fester fjær på armene til sin dødsdømte sønn Icarus i et visuelt tiltalende, fuglelignende mønster. Leonardo da Vinci så for seg den symmetriske formen til en flaggermusfløy i tegningene av mulige fly. Noe av denne estetikken blir fremdeles overført (ironisk nok) i militære jagerfly, men i kommersiell luftfart, hvor profitt krever flere og flere passasjerer, har flydesignere byttet skjønnhet for kapasitet.
Arbeidshesten 747 ser for eksempel ut som et fly skulpturert av Botero. I en tid der det kaller flybusser, var Concorde, designet av Bill Strang og Lucien Servanty, drømmen om Daedalus. Det så ut til å legemliggjøre flyets mirakel, lenge etter at miraklet ble tatt for gitt. I min bok om elegante industrielle design, opptar den grasiøse skapningen en to sider lang spredning.
ABC Breaking News | Siste nytt videoer
Concorde var en konkurrent i et tre-lags internasjonalt løp. I USA vant Boeing et design ansikt-off med Lockheed for et supersonisk flyselskap, men ifølge Bob van der Linden, kurator for lufttransport og spesielle formål ved Air and Space Museum, investerte Wall Street aldri i den amerikanske versjonen og Kongressen avviste finansieringen som er nødvendig for å bygge flyet av en kombinasjon av budsjettmessige og miljømessige årsaker.
Russland gikk også inn på banen og produserte TU-144, et fly som lignet noe på Concorde, og slo det anglo-franske flyet i lufta i løpet av noen måneder i desember 1968. Den skjebnesvangre russiske SST krasjet under en demonstrasjon fly på Paris Air Show i 1973, og fløy aldri igjen.
Concorde begynte testflygningen tidlig i 1969 og - med piloter og mannskaper spesialutdannet og prosjektert, - begynte å frakte betalende passasjerer i 1976. (Og betale de gjorde, med en førsteklasses billett som koster rundt $ 12.000.)
Smith, forfatter av bloggen "Ask the Pilot" og av boken Cockpit Confidential, fortalte meg at den slanke supersoniske transporten (SST) var "et vanskelig fly å konstruere og like vanskelig å fly." Men, fortsatte han, Concorde var en ingeniørtriumf, en formidabelt sammensatt maskin “alt gjort med lysbilde-regler.” Til tross for kostnadene for billetter, var flyet ikke luksuriøst inne, og hadde bare plass til 144, med en gang som var i konstant bruk av flybesetningen som måtte servere måltider i halve den vanlige tiden. En historie, muligens apokryf, forteller om en passasjer som ble spurt av kapteinen ved ombordstigning hvordan hun likte Concorde: "Det er så vanlig, " klaget hun. En SST-ingeniør, som hørte dette, svarte: "Det var den vanskeligste delen."
Mellom 14 og 16 av de franske og britiske Concordes gjennomførte i gjennomsnitt to fly om dagen i flere år. Smith sier flyets stjernersikkerhetsrekord var “mer sannsynlighetsarbeidet enn prosjektering. Det er mulig at med et betydelig større antall Concordes på listen over verdens transportører, ville det ha vært en helt annen sikkerhetsrekord. "
British Airways reklameplakat, ca. 1996 (National Air and Space Museum) Den sikkerhetsrekorden kom til en forferdelig slutt 25. juli 2000. Ved start fra Paris fulgte en flammende ildhale Flight 4590 opp i luften, og sekunder senere krasjet Air France Concorde og drepte alle ombord, 109 passasjerer og besetningsmedlemmer og fire personer på bakken. De første rapportene beskyldte et stykke metall som hadde falt av en Continental DC-10 som tok av like foran Concorde og forårsaket at deler av et blåst dekk stakk gjennom bensintanken.
Senere undersøkelser fortalte en mer komplisert historie, en som innebar en kaskade av menneskelige feil. Flyet var over den anbefalte startvekten, og et tilsetning av bagasje i siste øyeblikk forskjøvet tyngdepunktet lenger bak enn normalt, som begge endret startkarakteristikkene.
Mange eksperter spekulerer i at hvis det ikke hadde vært for tilleggsvekten, ville Flight 4590 vært i lufta før de nådde det skadelige metallrester. Etter at dekket ble skadet, skled flyet mot kanten av rullebanen, og piloten, som ønsket å unngå å miste kontrollen på bakken, løftet av for langsom hastighet.
Det er også en rådende oppfatning at motorbrannen som ser så katastrofale ut på bilder tatt fra et flylinje ved siden av rullebanen, ville ha sprengt ut når flyet var i lufta. Men tilsynelatende stengte flyingeniøren en annen motor i en unødvendig overflod av forsiktighet, noe som gjorde flyet flyttbart.
Kanskje fordi en usannsynlig tilfeldighet av faktorer forårsaket krasjet, fortsatte Concorde i bruk etter endringer i drivstofftankene. Men begge land grunnla flåten permanent i 2003.
Til slutt var problemet ikke mekanisk, men økonomisk. Concorde var en nydelig godmann som brente dobbelt så mye drivstoff som andre flyselskaper, og var dyr å vedlikeholde.
Ifølge kurator Van der Linden brukte flyet et tonn drivstoff til hvert passasjersete for en transatlantisk fly. Han påpeker også at mange av flyets passasjerer ikke betalte fullt ut for setene sine, i stedet ved å bruke oppgraderinger til kjørelengde. Akkurat som Wall Street ikke hadde klart å investere i flyet, bestilte andre flyselskaper aldri flere Concordes, noe som betydde at regjeringene i Storbritannia og Frankrike sto for alle regningene og tapte penger til tross for at den nasjonale stoltheten ble brent.
"Flyet var et teknologisk mesterverk, " sier kuratoren, "men et økonomisk svart hull."
I 1989, på tjuårsfesten av den franske revolusjonen, da franske embetsmenn kom til USA for å presentere USA med en kopi av erklæringen om rettighetene til mannen, ble det inngått en avtale med Smithsonian om å presentere institusjonen med en av konkordene da flyene endelig ble faset ut.
"Vi regnet med at det ikke ville være i mange år, " sier Van der Linden, som har redigert en snart utgitt bok kalt Milestones of Flight . "Men i april 2003 fikk vi en oppfordring om at flyet vårt skulle komme. Heldigvis var det akkurat da Udvar-Hazy Center åpnet, og vi klarte å finne plass i hangargulvet. Det var en viss bekymring for at et så langt fly ville blokkere tilgang til andre utstillinger, men flyet står så høyt at vi kunne kjøre en lastebil under nesen. ”
Den 12. juni 2003 forlot Smithsonian Concorde Paris til Washington, DC. Van der Linden var tilfeldigvis i Paris på annen virksomhet, og ble invitert til å fly gratis sammen med 50 VIP-er. “Vi fløy mellom 55.000 og 60.000 fot, og i den høyden var himmelen, sett gjennom vinduet med håndstørrelse, en fantastisk mørk lilla. En annen flott ting med flyturen var at amerikanske skattebetalere ikke måtte betale for hjemreisen min. ”
To måneder senere, med hjelp av Boeing-mannskaper, ble det ekstraordinære flyet slept på plass, og befaler nå den sørlige enden av bygningen. Skjønt først ble bygget for mer enn fire tiår siden, ser fremdeles fremtiden ut. Som Patrick Smith fortalte meg, “Concorde fremkalte mange ting - en fugl, en kvinnes kropp, en origami mantis - men den så aldri gammel ut. Og hadde det forblitt i tjeneste som fortsatt ville være sant i dag.
'Tidløs' er et så mye brukt ord, men veldig få ting i industriell designverden kan fremdeles virke moderne 50 år etter at tegningene deres ble tegnet.
I det som kanskje er et uunngåelig post-manus til den kommersielle SST-æraen, har en gruppe som kaller seg Club Concorde kommet med den nostalgiske drømmen om å kjøpe en av de mothballed SSTs og ta den i bruk igjen for de som vurderer tidspenger, og har masse penger å spare.
I følge avisoppslag i England har klubben så langt samlet inn 200 millioner dollar for å gjenopprette tidligere glans oppe, og har henvendt seg til nåværende eier Airbus for å kjøpe et av selskapets fly.
Forslaget har møtt et "snakk med hånden" -svaret. Franske myndigheter har sammenlignet Concorde med Mona Lisa (en passende da Vinci-referanse) som en nasjonal skatt, for ikke å bli solgt. Og utgiftene og vanskeligheten med å gjenoppstå flyet, selv om det kunne kjøpes, er formidable hindringer.
David Kaminsky-Morrow, lufttransportredaktør for Flightglobal.com, påpeker at “Concorde er et uhyre komplekst supersonisk fly og [sivile luftfartsmyndigheter] vil ikke overlate en sikker opprettholdelse av sin flyramme til en gruppe entusiaster uten denne tekniske støtten i sted."
Så alle de som savnet båten (eller rettere sagt, fuglen) da Concordes fremdeles flyr, kan fremdeles dra til Udvar-Hazy Center for å utøve sin rett til å gawk beundringsverdig ved en ekte milepæl for flukten.
Concorde er utstilt i Boeing Aviation Hangar på Smithsonian's Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia.
