Hans van Biljouw, kapteinen på motorskipet Volendam, er like lystig som julenissen, men til og med går han stille mens det store skipet går mot Snow Passage i mørke og tåke. "Det handler bare om to kabler bredt der, " sier han stille mens han står på broen og ser på piloten gi instruksjoner til mannen ved roret. En kabel måler 60 fot. Volendam er 106 fot bred og 780 fot lang. Med 60 906 tonn er det betydelig større enn skipet som en gang var symbolets toppunkt for teknologi, Titanic . Men det kommer til å gå gjennom et veldig lite sted.
Snow Passage er en klype dypt vann mellom steiner, et gap mellom øyer i Sørøst-Alaskas indre passasje. Her kan vindpiskede tidevann bygge hav stort nok til å kapse små båter og strømmer sterke nok til å drive store skip rundt. Men selv om radarskjermen viser stein som lukker seg inn på hver side, kan vi ikke se noe utover de skrå vinduene på broen, men svart tåke.
"Sa Dawn Princess noe om tåka da hun gikk gjennom her?" Kaptein van Biljouw spør piloten. Svaret er nei. Kapteinen sier ingenting. Alle er tause.
Det store Holland America Line-skipet gyser av kraft. Det kjører mot målet som en pilskudd på et nøkkelhull. Alle fem av de enorme dieselmotorene brøler, som strømmer ut 43 megawatt, nok kraft til en by på 44 500. De to elektriske fremdriftsmotorene bruker 26 av de megawatt for å drive skipet. Skipet går nesten full fart - 22 knop (cirka 25 mil per time) - prøver å komme til passet mens tidevannet snur seg, for å unngå farlige strømmer. Men bortsett fra brummen til elektronisk utstyr på broen og sporadisk sprengning av skipets horn som en advarsel til alle andre som beveger seg i tåken, er det ingen lyd. Åtte mennesker stirrer ut om natten og venter.
Nesten ingen andre på skipet vet hva som skjer. Det er like før klokka 05.00. Alle unntatt noen av de 1 479 passasjerene sover. De har ingen anelse om spenningen på broen, og de vil aldri lære om den. Den beskyttelsen er en del av pakken. Den enorme cruisevirksomheten, en av de raskt voksende delene av den blomstrende reisebransjen, er bygd på den kompliserte utdypningen av illusjonen om at i en uke eller to i det minste kan man ha full komfort og sikkerhet på jorden.
Jeg er ombord med min kone, Suzanne. Vi er på cruise fra Vancouver, British Columbia, til Glacier Bay, Alaska og tilbake. Vi valgte å ta et syv dager langt cruise til Alaska fordi det er et av de mest populære enkeltstedene i bransjen. Hvert år tar mer enn en halv million turister cruiseskip gjennom Inside Passage. Vi er her på en uvanlig oppgave, som er både herlig og foruroligende: å fråtse i illusjonen og se bak den. Historien begynner, som alle skip, med kapping av stål.
Et tjern brenner i Finland
I et stort bygg i Turku, Finland, brant et tjern. Dammen var en tank på 2500 kvadratmeter. Dypt i tanken danset intens blå ild, og strømmer av sølvbobler steg opp til overflaten, der de sprengte i røyk og damp som ble pisket bort av viftene. Dammen så ut som om den brant fordi stålplater med to tredjedeler av en tomme var kuttet under vann av datastyrte plasmaskjæremidler. Dette var begynnelsen på et cruiseskip.
Turku er hjemmet til ett av to skipsbyggingsanlegg som eies av Kværner Masa-Yards. Det er et av de få verftene i verden der store cruiseskip er bygd, selv om Volendam, det skjer, ikke ble bygget der. Jeg var der for å se på begynnelsen av all denne luksusen. Der, i stålskjæringsrommene, var platene for et skip som etter hvert vil være et av de største cruiseskipene.
"De første cruise-designene var basert på ferger, " sa Kaj Liljestrand, en sjøarkitekt og konserndirektør for Kværner Masa-Yards. "Den gangen var oppfatningen at bare pensjonister dro på tur. Det ble ansett som kjedelig for unge mennesker."
Kværner Masa-Yards 'første store cruiseskip, bygget for Royal Caribbean, ble kalt Song of Norway og ble lansert i 1969. Det var et skip på 18.416 tonn, stort for dagen. (I skipsverdenen betyr tonn i dette tilfellet 100 kubikkfot med lukket plass.) Det bar opprinnelig 880 passasjerer.
På den tiden dro rundt en halv million mennesker til sjøs på cruise hvert år. Men i dag har industrien vokst til rundt 250 operasjonsskip. Det tjener omtrent 10 millioner mennesker i året og gir en estimert årlig bruttoinntekt på 13 milliarder dollar. Siden 1980 har den nordamerikanske cruisebransjen vokst med gjennomsnittlig 8, 4 prosent per år, men det ser ut til å akselerere: alene i 2000 var det en økning på 16 prosent i antall passasjerer i løpet av 1999.
Dagens boom blir kreditert mange ting, fra TV-serien The Love Boat, som opprinnelig gikk fra 1977 til 1986, til økt kapasitet på cruiseskip. Andre anførte grunner er at baby boomers blir eldre og at folk har mer disponibel inntekt; at flere yngre mennesker er interessert i fritid og at cruise rett og slett er en av de minst stressende feriene rundt. "Alt du trenger å gjøre er å dukke opp, " fortalte en hyppig passasjer. "De gjør alt det andre." Som et resultat har cruise blitt en av de mest lønnsomme delene av reisebransjen. Dette har ført til en boom i cruiseskipbygningen. Og fordi cruisepassasjerer ser ut til å stille flere krav når de vokser i antall, har bommen ført til alle slags innovasjoner.
Mer elegant og langt mer variert i attraksjoner enn Titanic ...
Progresjonen til disse kravene er representert i et diagram over "Musts and Wants" som Liljestrand og flere andre på Kværner Masa-Yards viste meg. På 1970-tallet krevde folk bare en ting av skipene de gikk om bord: sikkerhet. De ønsket verdi for pengene sine. På begynnelsen av 1980-tallet trengte de sikkerhet og pålitelighet; de begynte også å tenke på hva Kværner Masa kaller "spesielle attraksjoner" - ting som show i Las Vegas-stil og treningssentre. På 1990-tallet vokste behovslisten til å omfatte "miljøvennlighet", og folk ønsket også "imponerende design." Nå har ønsket listen vokst til å inkludere flere valg av ting å gjøre eller spisesteder om bord, og på toppen, ideen om at et cruise skulle være en unik opplevelse.
"Vi har studert alt fra ubåter til luftskip, " sa Liljestrand, "og alt derimellom flyter." Resultatet er skip som er enda mer elegant og langt mer variert i attraksjonene sine enn Titanic .
For meg, men for de fleste, var førsteinntrykket av skipet størrelsen. Ute på de øvre dekkene var vi ti etasjer over vannet. Nede blant hyttene strakk flere dekk av haller seg bort til en fjern dis av identiske dører, som speilhaller.
Suzanne og jeg hadde gått om bord på dette skipet i Canada på grunn av en amerikansk lov som forbyr et skip som Volendam, som ikke var bygget i USA og ikke eies og besettes av amerikanere, fra å hente passasjerer i en amerikansk havn og slipper dem av i en annen.
Da skipet kjørte mot nordvest mellom Vancouver Island og fastlandet i British Columbia, ble landskapet villere: noen få fiskebåter, et par små tømmerbyer, et indisk reservat på en øy.
Jeg våknet tidlig og gikk ut på dekket, helt alene klokka 06.00. Luften var kald. Myntbelyst sky draperte de skogkledde skuldrene til fjellene. Jeg lente meg på skinnen og så på den barske verdenen som gled forbi og tenkte på nytt om Finland.
Verftet ved kontoret til Kværner Masa-verftet i Helsingfors så ut som om det hadde blitt rammet av et bisarr slags jordskjelv som spredte biter av leilighetsbygg overalt. Biterne var biter av cruiseskip, kalt blokker, hver flere etasjer høyt. Menn klatret over dem og installerte rør og kabelspor, før blokkene ble sveiset sammen for å lage et skip. "Det er som Lego-stykker, " sa Henrik Segercrantz, også sjøarkitekt, som var guiden min. "Slik bygger vi skip."
Disse blokkene kan noen ganger veie mer enn 400 tonn hver. Et cruiseskip er laget av rundt 100 av dem. Klimaanleggskanaler, isolasjon, maskiner og til og med trapper er installert i blokker før lastebiler større enn togbiler fører dem til en enorm innendørs tørrdokk og kraner løftes på plass. Da jeg så en bli installert på et skip, var det umulig å forestille seg at dette var begynnelsen på luksus.
Luksus i plastpakkede esker
Utenfor ventet imidlertid luksus i plastpakkede esker. Boksene var boder, produsert i et anlegg i nærheten og lastebil her. De ble sprengt i blokkene når blokkene var klare. For meg var disse boksene som satt på kaien et vitnesbyrd om den ekstraordinære presisjonen til moderne prosjektering. Byggerne av kassene hadde absolutt tro på at sporene de skulle inn i, alle ville være i riktig størrelse. Mens de ventet på kaien, hadde de nesten ferdige stuerommene allerede speil på veggene, og det var hårføner i skuffene.
I sine design prøver Kværner Masa-Yards arkitekter å gi balkonger til så mange av stuene som mulig. De har klart å designe og bygge to cruiseskip der hele 70 prosent av staterommene har en liten veranda med utsikt over vannet.
Vi hadde ikke balkong, men det ytre dekket var et fint, luftig sted å være da Volendam startet opp passasjen til Alaska. Det er en labyrintisk sti gjennom en skjærgård kledd i uaktive skoger i vestlig hemlock og Sitka gran. Skipet svingte til venstre på slutten av Vancouver Island og satte kursen nordover blant de skogene i tåke, og skogene virket like stille og full av hemmeligheter som tiden selv.
Den kvelden spiste vi et typisk måltid med Alaska kongekrabbe ben, salat, bakt utstoppede reker Del Rey på spinat fettuccine og sjokoladekake med våre tildelte tablater: Michelle og Rob Rone, fra Texas, og Randal og Jan Hundley, fra Arkansas. Rob, en høy, ung selger, sa at de hadde dratt på cruise fordi "Jeg liker å bli bortskjemt." Randal, en skikkelig og munter kardiolog, hadde budd på turen for øyeblikket på sporet på en kunstsenterfordelsauksjon. "Vi har alltid ønsket å dra til Alaska, " sa han.
Tidligere ble måltider på cruiseskip vanligvis satt opp slik som vårt var: du ble tilordnet et bord sammen med noen få andre passasjerer. Det tvang sosialisering og var lettere for kokkene. Det er alt i endring. "Valg" er et nøkkelord i cruisemarkedsføring. På Volendam kan du også spise på en kafeteria på Lido dekk eller gjøre en reservasjon på en mer intim restaurant som heter Marco Polo. På andre skip tilbys enda flere spisemuligheter, og noen har utviklet markedsføringsforhold med restaurantkjeder på land.
Fritidsvalg har også kommet langt fra shuffleboard. Nå er det enorme treningssentre og spa hvor du kan kjøpe en massasje, en tangpapir eller et kurs med terapeutiske vitaminer. Det er også flere svømmebassenger, joggebaner, paddle-tennisbaner, minigolfbaner, videospillbarer, kunstauksjoner, førstekjente filmer, karaokemaskiner og - på de største skipene - skøytebaner og klatrevegger.
Noen av de virkelige fremskrittene innen cruiseskip er imidlertid ikke synlige for passasjerene. Dette er den tekniske utviklingen så grunnleggende og nyskapende at mennesker og designere fra hele verden, inkludert USA, har besøkt Kværner Masa-verft for å sjekke dem ut.
Denne innovasjonen kommer i to deler. For det første er de fleste nye cruiseskip det som kalles "dieselelektriske skip." Dette betyr at i stedet for å kjøre propellaksler direkte, via reduksjonsgir, fra de enorme dieselmotorene, er akslene koblet til elektriske motorer som får sin kraft fra dieseldrevne kraftverk. Disse anleggene, som ikke er veldig forskjellige fra å produsere stasjoner på land, gir bare strøm, og det er opp til å bytte om strømmen går til fremdrift eller tjenester. Dette tillater fleksibilitet i mengden kraft som genereres, så vel som i ting som å velge om du vil gjøre skipet kjøligere eller få det til å gå raskere, og ved å bestemme hvor motorene skal plasseres for å gi den beste balansen og mest mulig boareal. "På disse skipene, " sa kaptein van Biljouw, "når du ber om makten, har du makten."
Den andre nyvinningen, som stammer fra den første, er en revolusjonerende idé kalt Azipod. Dette er en enorm ting som ser nesten nøyaktig ut som den lille motoren og propellkombinasjonen på enden av en elektrisk påhengsmotor, med unntak av to ting: For det første veier en Azipod 200 tonn og blir boltet fast under skipet; For det andre, i stedet for å peke bakover, som på en påhengsmotor, vender propellen på Azipod vanligvis fremover, som på en flymotor.
Fordi en Azipod kan vri hele 360 grader på monteringen, fjerner den ror, noe som betyr mindre dra og langt større manøvrerbarhet - alt sammen tilsvarer mer effektivitet. Det kan spare opptil 10 prosent av hundre tonn drivstoff eller mer som et middels cruiseskip brenner hver dag.
"En meter foran"
Innovasjoner som roterende Azipods, som Volendam ikke har, og kraftige sidestøvere innebygd i bue og akterkant, som Volendam har, gjør disse cruiseskipene så manøvrerbare at et skip kan trekke opp ved siden av en havn og bare kaste seg på plass. En dag da vi la til kai, hørte jeg kaptein van Biljouw fortelle brobesetningen sin: "En meter foran." Skipet ble flyttet en meter. Kapteinen skravlet. Han vendte seg mot meg og sa: "Stykke kake."
Azipods og side thrustere, pluss fremskritt innen elektronikk, har ført til det som for meg virker som en fantastisk teknologisk ironi. De største skipene i flåten, de 140 000 tonn Voyager -klasseskipene Kvaerner Masa-Yards bygger for Royal Caribbean, kan helt kontrolleres på broen av en enkelt joystick som er langt mindre imponerende enn den jeg bruker for å sprenge romvesener på hjemme-datamaskinen min.
En av bryggene Volendam satte opp til var den første anløpshavnen: Juneau, Alaska. Det var bare ett annet cruiseskip i havn. Det var uvanlig. På toppen av sommeren er det ofte flere — noen ganger så mange som fem om gangen.
Antall skip har ført til et vanlig cruiseskip - destinasjonshavnskonflikt. Juneau er Alaskas hovedstad, men det er en liten by med omtrent 30 000 mennesker. Når flere tusen turister suser i land hver sommerdag, med intensjon om å få noe Alaskan ut av et ni timers besøk, har de innvirkning. De har endret vannkanten til en skum av smykker og pyntegjenstander, og har fylt himmelen med helikoptre. Passasjerer på cruiseskip tilbys lange menyer med ting å gjøre på land, og helikopterturer til isbreer er blant de mest populære. Rundt 35 helikoptre har base i Juneau hele sommeren. For å hjelpe til med å betale for å dempe cruiseskipets innvirkning vedtok byen Juneau nylig en ordinans som pålegger et avgift på cruiserederier på $ 5 for hver passasjer de tar med til byen.
Det kan være bare begynnelsen. Alaskas guvernør, Tony Knowles, har vært oppmerksom på utslipp av forurenset avløpsvann fra cruiseskip i Sørøst-Alaska. En rapportsammendrag om tester som cruisebransjen har betalt og gjennomført i Alaska i fjor på utstrømming av 21 store cruiseskip, uttalte at skipenes marine sanitæranordninger "ikke fungerer godt for å produsere et avløp som oppfyller standardene satt av EPA. "
Forurensning generelt har vært en flekk på cruisebransjen. En rekke cruiselinjer har påberopt seg skyldige for anklager om dumping av olje eller søppel mot forskrifter.
Cruise-linjene er klar over at kundekretsen er følsom for miljøproblemer, og prøver å se veldig grønne ut. Til tross for klagene fra Alaska, er resirkulerings- og avløpskontrollutstyr på moderne skip strengere enn i noen kystbyer. På Volendam var noen av innsatsene livlige.
En morgen da jeg dro til det øde Lido-dekket klokka seks, så jeg en besetningsmann hylle den ned. Jeg trodde han slynget søppel fra den foregående dags fest over siden, men jeg tok feil. I scuppers var små feller som fanget biter av mat og plast. Da han var ferdig med å huse, øste mannskapet håndfuller søppel ut av fellene og la dem i en bøtte. "Hvis han hadde lagt noe over siden, noe som helst, " sa Frits Gehner, hotellsjefen for skipet, senere, "ville han ha hatt alvorlige disiplinære tiltak."
Da skipet beveget seg nordover, forlenget dagene. "I Alaska, " sa kapteinen fornøyd, "du må sove raskt." Folk begynte å komme inn i små vaner. Jan og Randal Hundley løp på tredemøllene hver morgen og ble vanligvis funnet på Java Cafe omtrent to på ettermiddagen. I Skagway holdt været fint, og det var flere utflukter på land. Rones syklet på åssidene over stien der gullgruvearbeidere hadde slitt på vei til Dawson City i Yukon på slutten av 1890-tallet. Vi tok et tog opp den gamle White Pass & Yukon jernbanelinjen til den kanadiske grensen og tilbake, og møtte en gruppe på seks kvinner fra Florida og New York, som reiste på Volendam uten sine ektemenn og hadde det veldig bra, bortsett fra for en ting. "Jeg har ikke sett mange hvaler, " sa en av dem.
"Kom se og føl og hør denne isen"
Dagen etter, fortsatt solrik, så reisens høydepunkt Glacier Bay National Park and Preserve, like nordvest for Juneau. "Ta på deg alle klærne du hadde med deg, " sa en kvinnestemme på høyttalere over hele skipet, "og kom på utsiden og se og føle og høre denne isen." Stemmen var fra en naturpark fra National Park Service ved navn Dena Matkin. Isen var det rene og skarpe ansiktet til Johns Hopkins Glacier.
Glacier Bay er en av de største nasjonalparkene i USA. Med 3, 2 millioner dekar er det en million større enn Yellowstone. Men den har bare 400 000 besøkende i året sammenlignet med Yellowstones 3, 1 millioner. Og 85 prosent av besøkende til Glacier Bay kommer med cruiseskip.
Mot en avgift bringer US National Park Service naturvitere til skipene. Våre gikk om bord om morgenen og tok over skipets mikrofon. Naturalistene, som tydelig var forelsket i sin fantastiske park, hadde et lite spill for å lette monotonien med å si de samme tingene dag etter dag. De vedder på Matkin, som hadde dagens publikumsoppgaver, at hun ikke ville være i stand til å inkludere ordene som ikke er en del av en naturforskers tale i fortellerstemmen. I dag var ordene "grov" og "filibuster." Matkin grimaced. Filibuster?
Skipet beveget seg sakte inn i et område som var strødd av isfjell og kantet av ismuren. Vi var i spissen for Johns Hopkins Inlet, der isbreen møter det dype vannet.
Da skjedde noe jeg ikke forventet. Hundrevis av passasjerer dukket opp på de fremre dekkene, som vendte mot isen. Mange hadde på seg tartandekkettepper pakket rundt skuldrene for å avverge frysen. De sto der og så på breen der den hadde hugget bort siden av en bakke. "Der, " sa Dena Matkin på høyttaleren, "du kan se det urimelige forholdet mellom is og stein."
Skipet var omtrent en kilometer fra isfronten. Mannskapsmedlemmer jobbet seg rolig blant passasjerene og delte ut kopper nederlandsk ertesuppe. En gang i blant ga breen av seg en sprekk som skuddet fra en rifle. Mindre ofte kalvet et lite stykke is av ansiktet og sparket opp en liten bølge. Solstreik berørte fjerne rygger. To skallede ørner landet på en biter av is nær båten til skipet og så ut til å dele en fisk. Men annet enn at nesten ingenting beveget seg. Likevel så folket, rapt. I 15 minutter, 30 minutter, en time.
Jeg vandret mellom passasjerene. Randal og Jan Hundley var der på et av de høyere dekkene, bare se på. Så det virket som om det var nesten alle andre. Da et lite stykke is støt mot skroget og jeg hørte det svake klang, innså jeg at alle med vilje var stille. Ingen stemmer ble hevet. Folk knurret til hverandre. Det var som om folket i Volendam plutselig hadde blitt klar over verden som eksisterer bortsett fra dem, og de var i ærefrykt. Da vi forlot Glacier Bay, kom høyttalerne på igjen, og Dena Matkin vant sin innsats. "Jeg kan ikke filibustere deg lenger, " sa hun.
Den kvelden kom en gruppe tlingitdansere om bord fra en nærliggende landsby og ga en demonstrasjon av deres kulturelle tradisjoner. Det var grovt rundt kantene, men like autentisk som isen. Det enorme publikummet i teatret elsket det. Men så losset vi naturforskerne og danserne og vendte hjemover. Vi ville stoppe enda en gang, ved Ketchikan, der været fortsatt var så bra at den lyse lille byen så Middelhavet ut.
Til og med Snow Passage viste seg å være et anticlimax. Tåken løftet seg akkurat da vi feide forbi svabergene med 14 knop, og kapteinen sa: "Det er magien til en kaptein for å få tåken til å løfte." Tåken lukket seg ned igjen.
Ikke glem Baked Alaska
Nær slutten av turen, da skipet beveget seg gjennom stille vann ved siden av Vancouver Island, gjennomførte mannskapet et ritual i spisesalen som er felles for mange cruise. Med stor seremoni bar de inn bakte Alaska-desserter pyntet med mussler.
En rekke nyere nyheter om arbeidsforholdene på noen cruiseskip har ført til kontrovers for de lavere dekk. Registrering av fartøy til "bekvemmelighetsflagg" -land som Liberia og Panama gjør at cruiseselskaper kan unngå både noen skatter og lover knyttet til mannskapsvelferd. Så mannskapsmedlemmer rekruttert fra utviklingsland der lønnsskalaene er veldig lave blir ofte bedt om å jobbe lange timer for veldig lite penger. Imidlertid har mannskaper nylig blitt mer organisert, og nå har rundt 60 prosent av cruiselinjene signert avtaler med International Transport Workers Federation, som representerer 600 000 seilere og andre sjømannsarbeidere over hele verden. Disse avtalene har forbedret lønn, levekår og medisinsk dekning, og de lar passasjerer føle seg bedre om forholdene for menneskene som betjener dem. Holland America er et av disse selskapene, og det kan være en grunn til at vår tillitsvalgte og servitører virket spesielt muntre i arbeidet.
Volendam kjørte i full fart tilbake langs kysten av Vancouver Island for å komme seg gjennom et annet trangt sted kalt Seymour Narrows ved slakt vann, når det er minstestrøm. Så, i forkant av planen, kystet skipet de siste hundre milene med fem knop. Det var fortsatt sol. Vi dro av gårde i en mengde poser og farvel. Dagen etter tok vi en ferge til Victoria. Da vi gikk av fergen, så vi mennesker vi kjente. Det var gruppen av seks entusiastiske kvinner uten deres ektemenn fra New York og Florida. De hadde dratt til Victoria for å se hvaler.
Vi hadde bare kjent dem noen dager, men vi lo og klemte. "Vi så mange hvaler, " sa en av dem. Plutselig var vi nostalgiske, og jeg skjønte at illusjonen som cruise gir deg ikke bare er av komfort og ro, men av fellesskap. Et cruiseskip er som den perfekte lille byen der du skulle ønske du hadde vokst opp, der kakekrukkene alltid var åpne, alle likte deg og autoritetstallene gjorde akkurat det du ba om.
I Finland virvlet kald vind himmelen med sky. Med Henrik Segercrantz gikk jeg ombord dagens stolthet av cruisebransjen. Det var den 137 300 tonn Explorer of the Seas . Nå i tjeneste frakter hun mer enn 3000 passasjerer og 1000 mannskap. Mer enn 50 nye cruiseskip blir lansert i løpet av de neste årene. En av dem vil være enda større: Queen Mary 2, som planlegges lansert i 2003, vil være 150 000 tonn, og vil kunne cruise med 30 knop - 7 knop raskere enn vår Volendam . Selv om ikke alle cruiseskip er store - en hel nisje eksisterer for mindre fartøy dedikert til opplevelsesreiser eller lokale seilaser - er ikke en slutt på vekst i den store enden synlig. "Det er alltid noe du må ha i baklommen for neste generasjon, " sa Kaj Liljestrand. "Hvis du spør meg om det vil være større skip, vil jeg si ja. Hvorfor skulle de stoppe?"
