Biler overfylte verdens byer, og låser folk til en pendlermodell som stort sett garanterer gridlock. For å håndtere alle disse kjøretøyene blir nesten halvparten av plassen i byene tatt opp av veier, og det som er kjent i byplanleggingsbransjen som "transportlagring" - som resten av oss kaller garasjer og parkeringsplasser. Tatt i betraktning at mer enn to av tre mennesker på jorden vil bo i storbyområder i midten av århundret, og all den plassen vil være sårt behov.
Så hva er en by å gjøre?
Helsingfors, Finland, tenker frimodig: hvis planene blir fulgt, vil ingen i byen innen 2025 trenge å eie en bil. Selv om det kan virke utenkelig, tror planleggere der at ved å kombinere en av bærebjelkene i byens mobilitet i det 20. århundre - massetransport - med to av dagens kraftigere trender - delingsøkonomien og smarttelefoner til alle formål - kan de gjøre bileierskap til et sjarmerende konsept .
Hvorfor kjøre?
Den finske byen har forpliktet seg til et konsept kalt "mobilitet på forespørsel", der et bredt spekter av transportalternativer fra busser til førerløse biler til sykler ville være sammenkoblet til ett system som en person kan bruke til å bestille en tur på en smarttelefon. Passasjeren trenger å oppgi bare et opprinnelse og et reisemål, og mobilappen i hjertet av programmet ville gjøre resten, velge de mest passende transportformene og kartlegge den beste ruten basert på sanntids trafikkdata.
Alt ville bli dekket gjennom en betalingsplan, enten gjennom en månedlig avgift, som taxitjenesten Uber, eller et betal-som-du-gå-alternativ. Brukere vil kunne overvåke kostnadene og justere hvordan de bruker forskjellige måter å komme seg rundt på.
Planen tilbyr dør-til-dør-tjeneste som vil eliminere de første kilometer og siste mils komplikasjonene med å komme seg til og fra kollektivtransport. Og turer vil bli tilpasset ut fra deres formål. For eksempel, siden du ikke ville trenge en tom bil for å komme til matbutikken, kan en sykkel gjennom et delingsprogram ordnes, men en førerløs bil vil bli anbefalt å få deg og all maten hjemme. Hvis været forventes å endre seg, vil du få et varsel slik at du kan bytte tur.
Hvis konseptet utvikler seg som forestilt av oppfinneren, en trafikkingeniør ved navn Sonja Heikkilä, ville ikke det multimodale transittsystemet bli drevet av myndighetene, men vil bli bygget rundt flere apper opprettet av forskjellige private selskaper. De ville konkurrere ved å pakke transittalternativer for folk som kan abonnere på en plan, med muligheten til å bytte til en annen, mye som folk kan med mobiltelefontjeneste i dag.
Bussen stopper her
Å ha et så komplekst program som fungerer i løpet av et tiår eller så klart, er et ambisiøst mål, men Helsingfors har allerede en brikke på plass. I fjor rullet den ut en on-demand minibustjeneste kalt Kutsuplus (finsk for “samtale pluss”), og så langt lever det opp til forventningene.
Når folk har meldt seg på tjenesten, bruker de smarttelefonene sine til å bestille ritt på ni-passasjerkjøretøyet. De kan også be om en privat tur mot et høyere gebyr. Deretter starter systemets egenutviklede programvare for å avgjøre hvilken av de 15 minibussene som er på det beste stedet å hente og levere en passasjer til sin destinasjon. Justeringer gjøres gjennom dagen når bussene blir dirigert og omdirigert rundt i byen for å gi de mest direkte rutene for de som kommer med forespørsler. Siden det fungerer, kan Kutsuplus-systemet kanskje gjøre millioner av beregninger på en travel dag for å flytte busser dynamisk rundt for å betjene sine kunder. Mer enn 13 000 mennesker har nå meldt seg på.
Avgifter er dyrere enn busspriser, men omtrent halvparten av prisen på drosjer. Helsingfors-tjenestemenn sier at de ikke ønsker å sette drosjer ut av drift, men i stedet prøver å lokke flere til å bytte til offentlig transport, særlig de som for øyeblikket velger å kjøre seg selv fremfor å gjøre flere bussendringer for sin pendler. Det er til og med gratis Wi-Fi.
Hvor folk kjører når
Nå har finnene tatt et nytt skritt for å gjenoppfinne sitt reiseøkosystem. Siden planleggere vil trenge å vite så mye som mulig om innbyggernes reisevaner og mønstre, har regjeringen innledet et samarbeid med private selskaper for å samle anonyme data fra deres ansattes biler.
Gjennom programmet, kalt Traffic Lab, vil Finlands transportdepartement betale selskaper for å kjøre data fra personer som velger forskningen. Informasjon vil bli samlet inn fra trafikkapper eller navigasjonssystemer i bilen; Det vil ikke bare gjøre det mulig for tjenestemenn å holde seg oppdatert på problemer i sanntid, men det vil også bygge en dyp cache av kjøreopplysninger som til slutt kan gjøres tilgjengelig for gründere som skaper "fremtidens mobilitetspakker".
Vil eksperimentet være vellykket?
I veldig liten skala har mobilitet på forespørsel allerede vist seg populær blant kunder i Sverige. Som en del av en rettssak i byen Gøteborg i fjor, ble 70 husstander enige om å betale for et blandet mobilitetsprogram kalt UbiGo. De kunne bruke UbiGo-kontoene sine til å ordne og betale for kollektivtransport, bildeling, leiebiler, drosjer og sykkeldeling.
Ingen av husstandene sluttet å bruke tjenesten under den seks måneder lange rettssaken og de fleste ønsket å fortsette som kunder. Og mens de som deltok i utgangspunktet gjorde det av nysgjerrighet, ønsket de å fortsette å bruke UbiGo for å gjøre det lettere. Halvparten av brukerne sa at de har endret sine reisemåter som et resultat av å bruke tjenesten, og 4 av 10 sier at de nå planlegger turene sine annerledes. En oppgradert versjon av UbiGo lanseres neste år i Gøteborg og to til og med uanmeldte svenske byer.
Forskere ved MIT kan ha løsningen for trafikkork i byen.Ryan Chin, administrerende direktør for City Science Initiative ved MIT Media Lab, har i mange år snakket om behovet for mobilitet på etterspørsel. Han er spesielt interessert i utviklingen av "bybiler" på forespørsel - elektriske kjøretøyer som faktisk ville være sammenleggbare slik at de kan passe inn i en veldig liten plass.
Men hvor sannsynlig er det for de fleste i en kosmopolitisk by som Helsingfors å gi fra seg sine egne biler? Til og med Sonja Heikkilä, kvinnen bak mobilitetsplanen, erkjenner at det kan ta litt tid, spesielt for byens eldre innbyggere.
Heikkilä ser imidlertid mye mer løfte om holdningene til verdens unge mennesker. "En bil er ikke lenger et statussymbol for unge mennesker, " sa hun til Helsinki Times. "På den annen side er de mer bevisste når det gjelder krevende enkel, fleksibel og billig transport."
Hun mener at dette er en generasjon hvis medlemmer føler seg bedre definert av sine mobile enheter enn av en bil. Et kjøretøy for dem, sier hun, har blitt mer et middel til slutt. Så det er kanskje ikke langt å tro at biler en dag kan betraktes som bare en av mange mobilitetsløsninger.
Bestilt på en mobiltelefon, selvfølgelig.
